2016 Lamborghini Huracan 580-2
MSRP $203,295.00
"Sexigt, roligt och snabbt, den bakhjulsdrivna Huracán levererar."
Fördelar
- Skarp exteriör imponerar utan överdrift
- Bekväm cruising, men ändå kul när den blir trasslad
- Jämn acceleration
- Smart cylinderavstängning sparar bränsle
Nackdelar
- Pianosvart plast i en Lambo?
- Squirrelly när gränsen
Låt oss vara ärliga för en minut och kollektivt erkänna att sportbilsägande traditionellt sett har varit en eländig upplevelse. Vi har alla glidit iväg till fantasier om prestandabilar när vi tittat på tidningsuppslag eller fästa affischer med våra favoriter till väggen, men de som lyckades förverkliga dessa drömmar vet att de kom med vissa varningar.
Vi behöver inte ens uppleva detta från första hand, eftersom superbilar idag kämpar med samma inneboende utmaningar som vanliga fordon: utrymme, komfort, tillförlitlighet, användbarhet. Du vet det här, och jag vet det här. Det är därför "superbilen du kan köra dagligen" är en term som används fantastiskt för att ytterligare motivera något som annars inte uppfyller några praktiska behov.
Den italienska sportbilstillverkaren Lamborghini var, under längsta tid, den mest allvarliga förbrytaren av det praktiska. Med bilar som Countach, Murciélago och Diablo svängde pendeln långt mot galet – vilket lämnade livlighet långt borta.
Relaterad
- BMW 2-serie Gran Coupe retade långt inför sin debut i november
Med Gallardo slog biltillverkaren guld och erbjöd Lambos kunder en bil de faktiskt kunde använda, tillsammans med sportbilsupplevelsen. Gallardo har sålt hand-over-näve sedan introduktionen 2003 och var historiens mest framgångsrika Lamborghini, och lämnade uppföljaren, 2014 års Huracán, med några mäktiga skor att fylla.
Det gjorde.
Om Gallardo var Lambos belysning i en flaska, är Huracán ett jävla åskväder.
Huracán säsong
Belackare kommer att säga att Lamborghini förlorade något när företaget tonade ner sin inställning till sportbilar, antingen glömmer eller ignorerar Aventadoren och de otaliga engångsföremålen som Veneno och Sesto Elemento. (De finns fortfarande kvar för dem som har budgeten för att matcha de knasiga.)
För de mer jordnära fortsätter Huracán Gallardos tema för prestanda i ett elegant, kompakt paket som imponerar med sin användbarhet. Den finns i tre smaker: den mer seriösa AWD 610-4, det lediga Spyder version, och 580-2, som sitter mellan de två. Vi råkar gilla den här på DT, till den grad att den blev inbjuden att delta i våra bilpriser 2016.
Stephen Edelstein/Digital Trends
Som du kan föreställa dig har 580-2 fått sitt namn från att skicka 580 hästkrafter enbart till bakhjulen, samt 398 pund-fots vridmoment. För att skilja den från sin fyrhjulsdrivna motsvarighet har 580-2 några exteriöra justeringar fram och bak. Detta är mest framträdande i den främre fascian, där de främre luftintagen är mer uttalade, delade med distinkta blad som ökar nedåtkraften på framaxeln.
Därifrån behåller den den strömlinjeformade exteriören som skapar en bil som skär genom luften och fäster vid gatan utan att använda överflödiga vingar och aero-element.
Om Gallardo tändes i en flaska är Lamborghini Huracán ett jävla åskväder.
Inuti förändrar den bakdrivna Huracán inte mycket från de andra versionerna heller, vilket innebär att den fortfarande är bekväm och funktioner är lättillgängliga. För det första, det finns gott om kabinutrymme för förare och passagerare att sitta. Jag har tillbringat tid på båda sidor och alla sex fot av min längd rymdes på lämpligt sätt.
Bakom ratten styr föraren allt från en 12,3-tums TFT digital instrumentpanel, som visar allt från navigering till bilfunktioner till underhållningsalternativ. Det finns ingen motsvarande skärm för passageraren, men detta håller saker och ting mer strömlinjeformade och det är inte riktigt skymt för någon som sitter med hagelgevär; de kan enkelt titta över och se den visade informationen. Det är inte lika intuitivt eller imponerande som systerbolaget Audis Virtual Cockpit, men det får jobbet gjort.
Bortsett från det har den eleganta interiören precis tillräckligt med fysiska knappar för att kabinen ska vara användbar men inte rörig. En rad strömbrytare toppar mittkonsolen, med VVS-kontroller under den och mediafunktioner direkt efter. Det är den rätta kombinationen av knappar och rattar att enkelt interagera med, utan att något övertänks eller justeras för designens skull.
Det som sticker ut är dock motorstartknappen, som sitter under en karmosinröd säkerhetsgrind. Den är prålig men får godkänt, för den gör precis vad den är tänkt att göra: gör mig upphetsad att driva den.
Drivlina och prestanda
Spelar ingen roll om du går på en mjölkrunda eller ett varmt varv, för att tända den naturligt aspirerade 5,2-liters V10 i Huracán tillkännager för alla inom hörhåll att du är på väg att ha en bra tid.
580-2:an gör sig av med 73 eller så pund av framhjulsdriven utrustning och balanserar om sin vikt så att 60 procent är bakåt. I teorin borde den vara något mer svansglad än sin AWD-bror, 610-4. Jag tog det till Oregon Raceway Park för att ge den teorin lite granskning.
Att äntligen låta Huracánen skära loss från linjen är oerhört tillfredsställande, eftersom det gör att distinkta högfrekventa Lambo-motornoter när du rör dig genom växlarna i bilens sjuväxlade dubbla kopplingsväxellåda. 580-2 sägs kunna sprinta från 0 till 62 (100 km/h) på 3,4 sekunder, ett hårstrån från 610-4:ans 3,2 sekunders påstående. Denna skillnad betyder väldigt lite eftersom 580-2 tar prestanda något mindre seriöst än sin AWD-relation, men det betyder inte att den inte kan klippa den.
Stephen Edelstein/Digital Trends
Skillnaderna som spelar roll är dock hur den styr. I 610-4 arbetar den prestandafokuserade Huracáns otaliga sensorer, gyroskop och accelerometrar tillsammans för att avgöra om den behöver chucka så mycket som 50 procent av vridmomentet till framhjulen. Kort sagt, det är till för att fånga dig och se till att du presterar så bra som du tror att du kan.
Inte så med 580-2. Medan den fortfarande är laddad med elektroniska assists är träningshjulen avstängda. Huracán galopperar snabbt till gränsen, och när den väl är där måste du och den noggrant balansera kontrollen på den trasiga kanten.
V10 i Huracán meddelar för alla inom hörhåll att du kommer att ha det bra.
Över Oregon Raceways böljande höjder och kurvor fyllde 580-2 mig med spänning när den retade mig med överstyrning, särskilt i höga hastigheter. Jag var tvungen att hålla hög beredskap under hela kurvorna; Jag visste att Huracán skulle vara oförlåtande mot misstag. Som sagt, på andra sidan ett hörn, eller djupt i en brytzon, kände jag mig översvämmad av lättnaden efter att ha överlevt en berg-och dalbana som du inte var säker på att vagnen skulle uthärda. Jag var rädd, men på bästa sätt, det sätt som känns spännande.
Och ändå på vägen är det den smidigaste, fantasiuppfyllande maskinen på hjul. I "strada", bilens mest fogliga förarinställning, kryssar den lätt på långa utflykter, med lite livlig acceleration precis under fötterna.
Huracánens insida blir då en väldigt trevlig plats att sitta på medan världen susar förbi. Det är inte särskilt plysch eller lyxigt, men extremt välsmakande med tanke på att du är i ett V10-raketskepp på hjul.
Att göra saker ännu bättre var cylinderavstängningen. På de långa sträckorna mellan DT: s högkvarter och ORP stängdes fem av cylindrarna av, vilket sparade bränsle för banan och gav mig lättnad inför återresan.
Så borde du skaffa en?
Huracán 580-2:s utropspris avrundar till 205 000 $, vilket är cirka 37 000 $ mindre än 610-4. Detta placerar den inom spottavstånd från konkurrenter som sin kusin, Audi R8 V10 Plus. Det håller säkert anständigt sällskap, men det betyder också att det fortsätter Gallardos tradition att vara inom räckhåll och lätt att ha att göra med i vardagen.
Och med den extra spänningen av sin rena bakhjulsdrivna upplevelse är den bara galen nog att hålla saker spännande.
Redaktörens rekommendationer
- 200 mph Lamborghini Huracan Evo får full Amazon Alexa-integration
- Porsche 911 GT2 RS återtar Nürburgring varvrekord, med en asterisk
