Hur man tittar på Indy 500

Det har kallats "det största skådespelet inom racing." Det är en av de få lopp som folk som inte är bekanta med motorsport har hört talas om. Det är 500 miles av hjul-till-hjul-körning på en oval bana som kallas "The Brickyard". Det är Indy 500. Men vad handlar egentligen denna legendariska ras om? Spänn upp dig, för vi har allt du behöver veta här.

Kulturen

Banan

I år är det 101st körning av Indy 500, men det första loppet på 500 mil hölls 1911, inte 1916. Tävlingar ställdes in en handfull gånger på grund av första och andra världskriget. Själva banan öppnade 1909 och var belagd med 3,2 miljoner tegelstenar, varför den fortfarande kallas "The Brickyard" än i dag. Tegelstenarna har sedan länge gett vika för trottoaren, förutom på start/mållinjen.

Indianapolis Motor Speedway var ursprungligen tänkt som en testbana såväl som en tävlingsplats. I bilindustrins tidiga dagar konkurrerade Indianapolis faktiskt med Detroit och hade flera inhemska bilföretag. Fyrtio bilar kom in i den första Indy 500, och idag är nätet begränsat till 33 bilar. Vanligtvis finns det fler förare än tillgängliga platser, men under de senaste två åren har exakt 33 bilar dykt upp.

Indy är en 2,5 mil lång oval med svängar, så det tar 200 varv för att klara 500 mil. Banking och långa genast låter förare köra högre hastigheter än mer tekniska vägbanor. Moderna bilar på Indy kan toppa 200 mph, så ingenjörer måste noggrant balansera minskningen av aerodynamiskt motstånd med nedåtkraft — användningen av luftflöde för att hjälpa till att hålla fast bilar på banan — vilket kan lägre toppfart.

Banan är faktiskt belägen i (på lämpligt sätt) Speedway, Indiana, några miles från egentliga Indianapolis. Förutom den ovala är Indy känd för den enorma pagoden och poängtornet på framsidan direkt, och "Gasoline Alley", raden av garage där team arbetar med sina bilar. Banan behandlades med en renovering på 90 miljoner dollar 2016, inklusive en ny övre läktare, stängsel och främre entré.

Formatet liknar andra lopp, med träningspass, kvalpass som bestämmer startordningen och själva loppet. Medan de flesta tävlingar innehåller allt detta på en helg, sprider Indy 500 det över cirka två veckor, med huvudevenemanget söndagen den 28 maj. Förra årets vinnare, Alexander Rossi, fullföljde loppet på 3 timmar, 2 minuter och 0,08 sekunder. Jämför det med Ray Harroun, som vann den första Indy 500 1911. Det tog honom 6 timmar, 42 minuter och 8 sekunder att springa de nödvändiga 500 milen.

Medan vinnarna av de flesta andra stora loppen firar med champagne, tappar Indy 500-vinnaren traditionellt mjölk och överlämnas till Borg-Warner-trofén. Pokalen i sterling silver inkluderar likheten med alla vinnare sedan det första loppet 1911.

Bilarna: En historia av innovation

Utvecklingen av Indy 500 racerbilar visar hur konkurrens både kan uppmuntra och kväva innovation. Indy har ofta varit en testplats för radikala idéer. Ändå vill lag fortfarande vinna, och att hålla fast vid beprövad design är nästan alltid en bättre insats än att prova något nytt och oprövat.

Under de första åren av 500-talet var allt oprövat. Tävlingen var lika mycket en prövning för den då nya utrustningen känd som bilen som det var ett tävlingsevenemang, och tidiga bilar delade många komponenter med produktionsmodeller. Den första Indy 500 vanns av Ray Harroun i en Marmon Wasp som inkorporerade två anmärkningsvärda innovationer: en enkelsitssdesign som satte mallen för de flesta moderna racerbilar och en backspegel.

En mångsidig grupp av tillverkare deltog i dessa tidiga tävlingar, från Buick till Mercedes-Benz, men de blev snart utklassade av en. Miller må vara ett esoteriskt namn idag, men detta amerikanska företag dominerade Indy 500 på 1920- och 1930-talen. Millerbilar eller bilar som använder Miller-motorer vann alla lopp från 1928 till 1938. Mycket av Millers framgångar kom från motorer med dubbla överliggande kamaxlar, en krafthöjande design som inte skulle användas på vanliga produktionsbilar på årtionden, men som nu är vardag.

Under de omedelbara efterkrigsåren kom en annan typ av bil att dominera Indy. Dessa bilar, allmänt kända som "Roadsters", hade motorn i fronten, men förskjuten åt ena sidan för bättre viktfördelning, med föraren sittande mer eller mindre över bakhjulen. De byggdes av olika racerteam, men nästan varje Roadster körde en Offenhauser fyrcylindrig motor. Döpt till "Offy", det härrörde faktiskt från en Miller-design och var så bra att det höll i konkurrens fram till 1970-talet.

Återigen blev en enda bildesign de facto Indy-racern, men i mitten av 1960-talet blåste förändringens vindar igen. Vid den tiden började brittiska team bygga racerbilar med mittmotorer. Att placera motorn i mitten ger bättre viktfördelning och mer kompakt förpackning. Det är därför alla moderna IndyCars – för att inte tala om Formel 1-bilar och superbilar från sådana som Ferrari och Lamborghini — har motorer bakom sina förare.

I slutet av 60-talet hade nästan hela Indy-fältet gått över till bilar med mellanmotorer med antingen Offy- eller Ford Cosworth DFV-motorer. Det betyder inte att lagen inte provade andra saker på vägen. 1952 gick Cummins in i en bil som drivs av en massiv 6,6-liters dieselmotor. 1967 vann Parnelli Jones nästan loppet i STP-Paxton Turbocar, som drevs av turbinmotorn från en helikopter (den kom ut med bara tre varv kvar).

Den senaste stora tekniska milstolpen för Indy-racers kom inom aerodynamikens område. Bilar började sprida spoilers på 1970-talet, och på 1980-talet utnyttjade de också "markeffekter" eller kanaliseringen av luftflödet under bilen för att hjälpa till att suga ner den på banan. Den första bilen som satte ihop alla dessa delar var 1980 Chaparral 2K, med smeknamnet "Yellow Submarine" på grund av dess Pennzoil-livery. Snart såg varje bil på nätet ut som det.

Bilarna: Idag

Och så kommer vi fram till dagens IndyCar-maskiner: Lättvikts ensitsiga med mittmonterade motorer och massor av aerodynamiska hjälpmedel. Den formeln kommer sannolikt inte att ändras när som helst snart, eftersom nuvarande regler låser team till att använda en enda bildesign. Det är tänkt att jämna ut spelplanen, men det gör också saker lite mindre intressanta.

Inte för att dagens IndyCar-åkare är föga imponerande. Alla team använder samma chassi från den italienska racerbilstillverkaren Dallara, med motorer från Chevrolet eller Honda. Båda är dubbelturboladdade V6:or med direktinsprutning som producerar 550 till 700 hästkrafter, beroende på banan. Under Indy 500 kan bilarna nå hastigheter på upp till 235 mph.

I ett försök att skilja Honda- och Chevy-drivna bilar åt, introducerade arrangörerna också "aero-kit" 2015. Samtidigt som de lyckades få bilarna att se annorlunda ut, orsakade kiten andra problem. Hondas version har gjort bilar mycket långsammare än sina Chevy-motsvarigheter. En version med låg dragkraft av Chevy-satsen gjorde bilar lite för snabba, till den punkt där några lämnade marken i några hjärtstoppande krascher 2015.

IndyCar omvärderar nu aero kit-reglerna och planerar att göra ändringar för säsongen 2018. Uppdateringar förväntas ge en snyggare design som kommer att tillämpas på alla bilar, oavsett om de har Chevy- eller Honda-motorer.

Hur man tittar

Redaktörens rekommendationer

• Miljondollar förarlös racingutmaning kommer till Indianapolis
• Toyota ger sin söta, tävlingsklara Supra den gröna flaggan för produktion
• IndyCar kommer att börja använda hybriddrivlinor på 900 hästkrafter 2022
• Acronis hjälper Formel E-team att skydda potentiellt racevinnande data
• Acura visar de tekniska skillnaderna mellan en sportbil och en racerbil