Audi RS Q8-recension 2020: Gör-det-allt-SUV ett decennium i vardande

Hybridbilssegmentet var bedrövligt intetsägande i början av det decennium som är på väg att närma sig sitt slut. Bensin-elektrisk teknik var ofta en vetenskapsmässa projektliknande sammanställning av delar som sparade bränsle samtidigt som en tråkig bil blev ännu mindre spännande. När 2020 närmar sig har biltillverkare från hela fordonsspektrumet vänt definitionen av en hybrid på huvudet med övertygande modeller som är mer än summan av deras drivlina delar. 2020 Audi RS Q8 är en av dem.

RS Q8 är en sportigare utveckling av F8 som är placerad i toppen av Audi Sports SUV-sortiment. Introducerad på

Los Angeles Auto Show 2019, det är fortfarande flera månader från marknadsintroduktionen, så det tyska företaget har inte slutfört prissättning, trimnivåer och andra marknadsspecifika detaljer ännu. Vi vet inte hur mycket det kommer att kosta, men kom ihåg att den vanliga Q8 har ett baspris på $68 200, så prissättningen kommer nästan säkert att börja över det sexsiffriga märket. Det är bara en uppskattning; fullständiga detaljer kommer att dyka upp under veckorna fram till dess försäljningsdatum i USA.

Vad gör RS Q8 till en hybrid?

Jag trodde att du aldrig skulle fråga. Låt oss få en sak ur vägen: Det här är inte en bränsleslukande halvkombi som en Toyota Prius, och den kan inte röra sig om dess motor är avstängd som plug-in Q5 TFSI E burk. Dess främsta kraftkälla är en mäktig 4,0-liters V8-motor med dubbelturboladdad till 600 hästkrafter och 590 pundfots vridmoment. De åtta snurrar de fyra hjulen via en åttastegad automatisk växellåda och den senaste utvecklingen av Audis beprövade Quattro fyrhjulsdrift. Om du upplever déjà vu beror det troligen på att samma drivlina driver andra generationens RS 7 Sportback, en bil så snabb det gav min telefon vingar när jag körde den för första gången. RS 6 Avant som äntligen är på väg till Amerika använder det också.

Så långt är det bra, förutom att det inte låter som en hybrid, eller hur? Fortsätt att läsa specifikationsbladet och du kommer att lära dig om en remdriven 48-volts generator-startmotor som startar V8:an blixtsnabbt efter att den stannat vid en lampa för att spara bränsle, och driver många av den inbyggda elektroniken. Mildhybridsystemet är förvånansvärt kompakt, så delarna som utgör det utmanar inte passagerarna eller deras bagage för utrymme i kupén. Du märker inte ens att den finns där; den sliter tyst i bakgrunden utan att dra onödig uppmärksamhet på sig själv, och föraren behöver aldrig tänka på systemet.

Audis ingenjörer lade till ytterligare en sträng till RS Q8:s båge. Dess cylinder-on-demand-teknik gör precis vad du tror att den gör. Det är inte en del av hybridsystemet, för att vara tydlig, men det förvandlar V8 till en sparsam V4 genom att stänga av fyra cylindrar när ytterligare kraft inte behövs. Om du tävlar till butiken för att köpa middag innan dina svärföräldrar kommer, vill du kalla V8:ans fulla kapacitet. Om du åker och knappt rör gasen, kommer du inte ens att märka att fyra cylindrar sover.

Hur balanserar det teknik och komfort?

RS Q8 spelar hybridspelet under radarn, men den är stolt över Audi-logotypen på näsan. Sätt dig bakom ratten och du är omgiven av material som är trevliga att titta på och att röra vid. Sittbrunnens grundläggande layout är identisk med den vanliga Q8:an, och med vad du hittar i andra nya tillägg till företagets sortiment, som A7 fastback och sedan A6. I förarsätet står du inför ett digitalt instrumentkluster som kan konfigureras med knappar på ratten. Föraren kan välja att låta kartan sträcka sig över nästan hela bredden på 12,3-tumsskärmen, eller välja en sportigare, RS-specifik layout, till exempel.

Om bilen är avstängd ser det ut som att det inte finns någon pekskärm för infotainmentsystemet; det beror på att den smälter in i den svarta panelen på instrumentbrädan. Att slå på tändningen (som är en knapp i kvarts storlek bredvid den stubbiga växelväljaren) väcker skärmen och startar upp Audis MMI Touch Response infotainmentsystem. RS Q8:s drivlina illustrerar hur långt hybridtekniken har kommit på 10 korta år, och dess Infotainmentsystemet bevisar att anslutningen i bilen har blivit mycket mer avancerad under samma tid period. Tack och lov så, för tidiga system är universellt sugna; det är inte konstigt Apple CarPlay och Android Auto blev enormt populärt som nyckelfärdiga alternativ till den inhemska mjukvaran packad i nya bilar.

Visad på en 10,1-tums pekskärm, är MMI Touch Responses huvudgränssnitt smartphone-liknande i den meningen att hemmenyn består av tydligt märkta ikoner logiskt arrangerade i rader. Jag gillar att ha möjligheten att flytta runt dem - igen, som på en telefon. Grafiken är skarp och färgkodad vid behov, vilket gör programvaran intuitiv att använda trots den mängd information den innehåller. Det finns en andra 8,6-tumsskärm med andra funktioner precis under den. Den ersätter de skrymmande rattarna, vredarna och reglagen som normalt används för att justera klimatkontrollinställningarna, och teknik för handskriftsigenkänning låter användare manuellt skriva in en adress i infotainmentet systemet. Jag kan inte ens läsa min egen handstil, och systemet förstod vad jag sa till den, så jag är villig att slå vad om att det kommer att läsa din. Haken är att om du är vänsterhänt måste du sträcka dig obekvämt för att använda den här funktionen. Det är bättre att be din passagerare att skriva eller använda röstkommandon.

Det finns en trådlös telefonladdare under det centrala armstödet, och kompatibilitet med Apple CarPlay och Android Auto är standard. Jag har varit i Android-lägret sedan jag fick min första smartphone, en Samsung Galaxy S II, 2011, så jag kan inte kommentera hur CarPlay ser ut, men att starta upp Android Auto är lika enkelt och okomplicerat som du skulle göra förvänta. Koppla in den, vänta på att bilen och telefonen ska prata med varandra, så är du igång. Systemet ser skarpt ut på Audis pekskärm. På tal om, det är en bra idé att bära en mikrofiberduk, eftersom fingeravtryck visas på skärmen efter några timmars användning.

Q8 är inte Audis största SUV, den äran går till Q7, men den är tillräckligt stor och motsvarande rymlig. Jag är 5 fot, 11 tum och jag kan sitta bakom mig själv utan att röra förarsätet. Den bakre bänken är tillräckligt rymlig för tre medelstora vuxna, och bagageutrymmet erbjuder 30,5 kubikfot utrymme för din utrustning. Att fälla ner baksätena låser upp totalt 60,7 kuber.

Hästkrafter vs. pund

Att 60,7 kubikfot bagageutrymme är goda nyheter om du planerar en campingresa, men det är inte vad du vill höra om du är en ingenjör ombedd att skapa en prestandabil. Hästkrafter och vridmoment hjälper till att kompensera vikten, så RS Q8 har mycket av båda. Tänk på 600 hk och 590 lb.ft. av vridmoment var siffror reserverade för superbilar fram till för några år sedan. Sänk gaspedalen och V8:an övervinner en antydan till turbofördröjning för att skicka RS Q8 från 0 till 62 mph från ett stopp på 3,8 sekunder. Det känns lika snabbt som det låter. Den åttacylindriga slutar inte accelerera förrän hastighetsmätaren visar 189 mph, en siffra jag inte kunde verifiera på de krokiga vägarna på den spanska ön Teneriffa, där jag fick min första smak av Audis SUV med högsta prestanda.

När jag pekade RS Q8 mot Mount Teide, en 12 200 fots vulkan mitt på ön, fick jag reda på att tekniken inte är begränsad till skärmarna som är inbäddade i instrumentbrädan. Det händer massor av chassitrollningar bakom kulisserna. Standardfyrhjulsstyrningen vrider bakhjulen i motsatt riktning mot framhjulen vid låga hastigheter, som t.ex. på parkeringsplatser eller när du går runt en skarp kurva och i samma riktning vid högre hastigheter, till exempel när du färdas på motorväg. Följ en RS Q8 uppför ett bergspass, håll ögonen låsta på bakaxeln så kan du se det hända. Det är riktigt häftigt att se, men det är inte meningen. Systemet gör Q8 mycket smidigare genom att minska svängradien. Det är inte TT-liknande, men det känns markant mindre än du kan förvänta dig med tanke på dess yttermått i plusstorlek.

Den adaptiva luftfjädringen multitaskar frenetiskt för att leverera nedknäppt hantering när det behövs, en bekväm åktur när tillfället kräver det, eller något däremellan. Det finns också ett körläge märkt Off-Road som lyfter kroppen för att ta bort små hinder, som vulkaniska stenblock som med glädje skulle lämna en dålig fläck i oljetråget första gången de får. Det här läget gjorde det möjligt för mig att försiktigt våga mig omkring 20 yards utanför stigen för en underbar fotouppvisning, och återvända till asfalten efter att ha insett att jag hade kallat ett mörkt moln av ogillande från en walkie-talkie-svingande park ranger. Hoppsan.

På väg är det alltså. Med fler krokiga avsnitt framför mig slutade jag leta efter en idyllisk fotoplats och fokuserade på hur RS Q8 beter sig. Fjädringen gör ett beundransvärt jobb med att hålla kroppen mager i schack, och växlingspaddlarna monterade bakom ratten lägger i nästa växel upp eller ner på en bråkdel av en sekund, vilket gör att du springer ut ur en sväng utan ansträngning. 22-tumslegeringarna (som för övrigt är de största legeringarna som Audi någonsin har erbjudit som standard) döljer bromsar som är större än stålhjulen på min 1972 Mini, så RS Q8 saktar ner lika snabbt som den accelererar. En aspekt jag skulle ändra på är styrningen, som saknar känsla. Det är inte så mycket vikten - den är mycket fast i dynamiskt läge - men jag önskar att systemet mer exakt förmedlade vad framhjulen gör. Det kändes lite frånkopplat under hela körningen, och en bil som denna förtjänar bättre styrning.

Min tid bakom ratten var för kort för att exakt mäta den verkliga bränsleekonomin. U.S. Environmental Protection Agency (EPA) har inte testat bilen ännu, men siffror kommer att finnas tillgängliga när RS Q8 börjar säljas.

Sinnesro

På samma sätt har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) inte krocktestat RS Q8 ännu. Standard Q8 fick ett femstjärnigt totalt betyg, och RS-modellen är i grunden densamma, så vi förväntar oss lika bra resultat. Listan över tillgängliga elektroniska körhjälpmedel kommer att innehålla adaptiv farthållare (som fungerar som annonserat), en 360-graderskamera som ger föraren en tydlig bild av vad som finns runt bilen och ett system för övervakning av döda vinkeln. Det är rimligt att anta att, precis som andra Audi-modeller, kommer RS ​​Q8 att bära fyra års garanti på 50 000 mil.

Mångsysslare

Prestanda, teknik och utrymme. För tio år sedan var man tvungen att välja två. Många bilar var rymliga och relativt smarta, men de var lika spännande som en United Airlines-måltid. Att köra de som var sportiga och högteknologiska kändes ofta som att trampa på något man kunde hitta i Targets leksaksgång. RS Q8 är en del av en ny ras som blandar alla tre, och det är ett väl avrundat paket. Det är inte för alla – inte alla bilister behöver en 600-hk SUV i sitt liv, men de som gör det kommer inte att bli besvikna.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Mercedes-Benz EQE SUV första körrecension: 90-talslook, banbrytande teknik
• 2022 Rivian R1S första körrecension: En EV SUV som passar för en expedition eller ett dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe första körrecension: Gör-det-allt plug-in
• 2022 Toyota Tundra hybrid första körrecension: Ny hund, gamla knep