Formel E New York City E-Prix visar att Green Racing är bra racing

Formel E rullad till New York City 2017 med en stor gimmick. Att föra ut elektriska racerbilar på gatorna i en stad som är ökänd för sin bilfientlighet var ett bra sätt att få uppmärksamhet för elfordon. Men Formel E var tvungen att utvecklas för att fortsätta sitt dubbla uppdrag att tillhandahålla en testbädd för elbilsteknik och vara ett hållbart alternativ till traditionell motorsport. Det tredje New York City E-Prix bevisar att Formel E gör just det. Erfarenheter på banan kan göra framtida elbilar bättre, men under tiden är Formel E helt enkelt bra racing.

Alla laddade upp

Formel E är bara inne på sin tredje säsong, men den ser redan några stora förändringar. Du kommer inte att se förare byta bil halvvägs genom ett lopp; nya "Gen 2” bilar med större batteripaket ger förarna räckvidd att köra hela 45-minutersloppet (plus ett varv, enligt reglerna) utan att stanna.

"Det var en aspekt som folk kritiserade," sa Mitch Evans, en förare för

Panasonic Jaguar Racing, och tillade att bilbytena i mitten av loppet var "typ av farliga." Med räckviddsångest kvar som en av de största oro för potentiella elbilsköpare hjälpte bilbytena inte precis att göra fallet för el kraft. De nya bilarna har 54 kilowatt-timmars batteripaket som är ungefär dubbelt så stora som paketen i tidigare generationers bilar, vilket visar att tekniken går framåt och minskar risken för att människor ska springa över under lopp.

Att eliminera bilbytena innebar att förarna inte behövde göra depåstopp, men det tog bort en del av dramatiken från tävlingarna. Så arrangörerna kom på Attack Mode, som ger förare en tillfällig kraftökning. Haken är att förare måste passera genom en specifik "aktiveringszon" som ligger utanför den ideala racinglinjen, vilket innebär att de ofta förlorar tid – eller till och med platser – när de försöker få attackläge. Men förare får ytterligare 25 kilowatt (33,5 hästkrafter), vilket kan göra stor skillnad i ett tätt lopp.

Oliver Turvey, en förare med Nio team, sa till Digital Trends "Det lägger till lite strategi, ger oss en chans att gå om."

Attack Mode verkar vara något som utvecklats av videospel, inte racing stewards, men det är typiskt för Formel E. Den ansluter sig till Fan Boost, som belönar en tillfällig krafthöjning till de fem mest populära förarna, som bestäms av fansen på sociala medier. De tre bästa förarna tar också en selfie på prispallen efter varje lopp. Det kan verka som ett nakent försök att tjäna pengar på kulturtrender, men åtminstone Formel E försöker locka nya fans utanför den traditionella växellådan. Men vad händer om du bryr dig mer om varvtider än hashtags? Har Formel E något att erbjuda inbitna racingfans?

Den oundvikliga jämförelsen

Formel E är inte formel 1. Det är värt att säga det uttryckligen eftersom det är lätt att dra paralleller mellan de två serierna. Båda har ensitsiga bilar och båda hävdar att de ligger i framkanten av fordonstekniken. De är till och med organiserade av samma grupp (FIA), och flera nuvarande Formel E-förare har tidigare tävlat i F1. Men Formel E är ett helt annat djur än F1 – och inte bara på grund av dess elektriska drivlinor.

"Du kan inte jämföra. Formel 1 har mycket downforce, stora däck, olika banor, så många saker”, berättade Felipe Massa. Han skulle veta: han vann 11 F1 grand prix under en karriär som sträckte sig över 15 år. Brasilianaren har precis avslutat sin första Formel E-säsong med fransmännen Venturi team. Venturi VFE05 var inte den snabbaste bilen på Formel E-nätet i år, men Massa njöt fortfarande av att köra elektrisk.

"Jag tycker att det är jättebra. Jag tycker att det visar att elbilar nu inte har något att förlora [jämfört med] förbränningsmotorer. Jag tycker det är ganska kul."

På pappret verkar Formel E-bilar dock ligga efter sina F1-kusiner. De nya Gen 2-bilarna är kraftfullare än sina föregångare, men med 200 kW (270 hk) i racertrim ligger de långt efter F1 bilar. De flesta av de biltillverkare som är involverade i Formel E gör mer kraftfulla vägbilar som du kan köpa idag. En Formel E-bils tid från noll till 62 mph på 2,8 sekunder och topphastighet på 174 mph är mer imponerande jämfört med landsvägsbilar, men kan fortfarande inte matcha F1.

En annan avgörande skillnad är däcken. Istället för serien av skräddarsydda racingdäck som används i F1 använder alla Formel E-team samma Michelin-däck, som är designat för att fungera under alla förhållanden. Däcket är designat för lågt rullmotstånd för att förbättra effektiviteten och har slitbana som på ett vanligt vägbilsdäck. Det betyder att det ger betydligt mindre grepp än ett traditionellt racingdäck. Det är mer relevant än exotisk F1-däckteknik, men det gör inte förarna någon tjänst.

"Vi glider alltid. Vi är ständigt på gränsen för däcket, säger Pascal Wehrlein, en förare för Mahindra Racing, och ytterligare en F1-veteran. "I Formel 1 försöker du undvika att glida och glida."

Bättre racing

Så Formel E har långsammare bilar som är svårare för förare att hålla i en rak linje. Det är precis som designat. Det handlar om att utveckla teknik som kommer att vara relevant för elbilar och producera en bra show. Formel E har lyckats med det sistnämnda: de senaste månaderna har den producerat mycket mer spännande racing än Formel 1.

De nuvarande F1-säsong har egentligen bara varit spännande för fans av Mercedes-AMG Petronas-teamet som hade vunnit alla utom ett av de nio loppen som hölls vid tidpunkten för publiceringen. Teamet har vunnit de senaste fem förar- och konstruktörsmästerskapen och har bara två seriösa rivaler (Ferrari och Red Bull). Även en racevinst är mer eller mindre uteslutet för de andra lagen. Å andra sidan såg Formel E-säsongen med 13 lopp nio olika vinnare från åtta lag – inklusive Jaguars första internationella racingseger på 27 år. När vi gick in i New York City E-Prix, en dubbelsnickare som fungerade som säsongsfinal, var både förar- och konstruktörsmästerskapen vidöppna.

Går in i New York E-Prix, DS Techeetahs Jean Eric Vergne var favorit att vinna förarmästerskapet. Hans team, en kinesisk outfit som stöds av fransk biltillverkare Citroëns DS-undermärke, var i ledningen av konstruktörsmästerskapet. Men en rad otur för Vergne, inklusive en massiv pileup, höll båda mästerskapstävlingarna vid liv. Nissan Föraren Sebastian Buemi vann det första racet, vilket plötsligt drev honom in i mästerskapsstriden och gav den japanska biltillverkaren sin första Formel E-vinst. Vergne och DS Techeetah kom till slut tillbaka för att vinna båda mästerskapen i det andra racet, men allt kom till slut.

Tävlingens närhet beror delvis på bilarnas design. Till skillnad från F1 betonar Formel E inte aerodynamisk downforce, där luft som strömmar över bilen trycker ner den på banan för att skapa grepp. Detta innebär att bilar kan köra väldigt nära varandra utan att tappa greppet på grund av turbulens som stör luftflödet över karossen – ett stort problem med nuvarande F1-bilar. Eftersom designers inte behövde pryda bilarna med aerodynamiska hjälpmedel, kunde de också fokusera på att få maskinerna att se coola ut.

Formel E standardiserade också de dyraste delarna av bilen, inklusive chassi och batteripaket. Lagen får utveckla sina egna drivlinor, men bilarna hålls i stort sett desamma för att hålla nere kostnaderna. Detta hindrar de rikaste lagen från att få en fördel helt enkelt genom att spendera mer pengar.

"Det är mycket mer konkurrenskraftigt över hela fältet eftersom vi alla kör samma bilar, samma kraft och samma batterier", säger Andre Lotterer, Vergnes lagkamrat på DS Techeetah. Lotterarens CV inkluderar ett snäpp i F1 och tre 24 Hours of Le Mans-vinster. Med sina låggreppsdäck och avsaknad av downforce "väcker Formel E-bilar till liv" på seriens gatubanor, berättade Lotterer glatt.

Bilarna kastar ytterligare en utmaning mot förarna. Även om de nya Gen 2-bilarna kan ta sig igenom ett helt lopp, kan de inte göra det samtidigt som de går rakt ut. Förare måste backa från gasen och utrulla om de vill ta sig till slutet. Formel E har gjort räckviddsångest till en del av showen. Man skulle kunna tro att det skulle vara ett problem för racerförare, men de verkar inte ha något emot det.

"Det är en del av utmaningen," sa Lotterer. Jaguarföraren Alex Lynn sa att han klarar sig bra med att betona energibesparing över direkta varvtider, så länge som reglerna tillåter bilar att hålla ett rimligt tempo.

Teknik tortyrkammare

Det sägs ofta att racing fungerar som en testbädd för vägbilsteknik, och det är tänkt att vara fallet med Formel E. Det är därför serien existerar i första hand, och varför stora biltillverkare som Audi, BMW, Jaguar och Nissan är inblandade. Även om bilar måste följa en ganska strikt mall, lär sig ingenjörer fortfarande helt enkelt genom att pressa elbilstekniken till det yttersta i tävlingar.

"När du kör runt i centrum, eller till och med på motorvägen, pressar du faktiskt inte bilen särskilt hårt", konstaterade Roger Griffiths, teamprincip för BMW och Andretti Motorsport. "Hur många gånger kör du någonsin fullgas på din vägbil? Dessa killar går på full gas när de kommer ut ur varje enskilt hörn. Vi arbetar extremt hårt på det här batteriet och hela den elektriska drivlinan." Det leder till problem som elbilar normalt inte skulle stöta på utanför racing.

"Precis som när du laddar din iPhone blir den varm. Du genererar värme genom att sätta tillbaka ström i batteriet, säger Griffiths. En av lagets bilar hade precis kommit in efter att ha kvalificerat sig i pole position, vilket betyder att den kommer att starta från första plats i eftermiddagens race. En mekaniker använde torris för att kyla ner batteriet. "Vi kan inte bara komma in från racerbanan med ett hett batteri, koppla in det i laddaren och förvänta oss att det laddas med högsta hastighet. Vi måste kunna sänka batteritemperaturen”, förklarade Griffiths.

Den genomsnittlige elbilsägaren skyfflar förmodligen inte torris på sitt batteripaket, och de använder inte heller laddningsstationer som de som används i Formel E. Byggda av Enel, de är baserade på produktionsladdningsstationer, men designades för att vara lätta och bärbara utan att offra kraft, sa Enels ingenjör Ilaria Vergantini. Med en laddningshastighet på 80 kW kan de ladda en racerbils 54-kilowatt-timmars batteripaket på en timme. Liksom med bilarna själva, kunde lärdomar från utvecklingen av laddningsutrustning med racingspecifikationer så småningom återföras till produktionsladdningsstationer.

– Vi lär oss mycket här. Vi utgick från produktionsenheter och vi anpassade dem för motorsport, säger Enel-ingenjören Alberto Venanzoni. "I grund och botten börjar du öka kraften och minska vikten, sedan upplever du en konfiguration som du aldrig upplevt på gatorna."

Formel för framtiden?

Det är svårt att säga när, om någonsin, tekniken från Formel E kommer att övergå till vanliga landsvägsbilar. Som med andra former av racing är Formel E-tekniken mycket specialiserad, och arrangörer kan så småningom begränsa innovation för att upprätthålla status quo. För nu gör Formel E fortfarande något viktigt. Genom att erbjuda en ny och spännande form av racing visar det att en helelektrisk bilframtid inte behöver vara tråkig.

Redaktörens rekommendationer

• Formel E-teamet rullar med marmorracing under uppskjutande av pandemin
• Acronis hjälper Formel E-team att skydda potentiellt racevinnande data
• Audis senaste Formel E-racerbil är laddad, redo att tävla om den gröna flaggan