2020 Ford Mustang Shelby GT500 First Drive Review: Brains And Brawn

2020 Ford Mustang Shelby GT500 första körning: Brains and brawn

MSRP $71,395.00

"Ford Mustang Shelby GT500 är en otrolig åktur som inte erbjuder några ursäkter och behöver ingen."

Fördelar

• Löjlig makt
• Förtroendeingivande hantering
• Bra bromsar
• Elegant utseende

Nackdelar

• Otroligt dålig bensinkörning
• Högt pris

"Det här är inte din farfars GT500," förklarade Jim Owens, Ford Mustangs marknadschef, vid lanseringen av den senaste 2020 års Shelby GT500. Han skojade inte.

Lanserades 1967, den Original Shelby GT500 är bland mest eftertraktade namnskyltar från den gyllene eran av Amerikanska muskelbilar. Det skapade ett prejudikat för stor kraft och stort roligt. Den sista Shelby GT500, som lanserades 2013, var ett monster på 662 hästkrafter med en påstådd topphastighet på 200 mph. Den här gången ville Ford inte bara ha en bil som skulle gå snabbt i en rak linje. Den ville ha en bil som kunde göra allt, från att klara kurvor till att bekvämt cruisa nerför motorvägen. Ford ville ha både brawn och hjärna.

Den nya 2020 Ford Mustang Shelby GT500 har galen kraft – 760 hk, för att vara exakt, vilket gör denna 'Stang till den mest kraftfulla Ford-produktionsbilen någonsin. Men den har också downforce-genererande aerodynamiska hjälpmedel och teknik utformad för att hjälpa föraren att hålla den blanka sidan uppåt. Är det tillräckligt för att tämja all den kraften? Kan det motivera Shelbys baspris på $71 395? Och kan det bästa från Ford överträffa den hetaste Chevrolet Camaro eller Dodge Challenger? Vi gick ivrigt på banan för att ta reda på det.

Tittar på delen

GT500 har traditionellt varit flaggskeppet Ford Mustang, men de senaste modellerna har inte riktigt förmedlat den statusen med sin styling. Sedan Ford tog tillbaka GT500 under 2007, bilarna har presenterat relativt milda styling tweaks över mindre Mustangs. Det ändras med 2020 års modell. Den här bilens aggressiva utseende matchar dess prestanda, och de hjälper till och med att GT500 går snabbare.

Det första du lägger märke till när du går upp till GT500 är att fronten till största delen är öppen yta. Öppningarna är dubbelt så stora som de redan stora munnen Shelby GT350 Mustang enligt Ford. Detta gör att mer kylluft kan passera in i motorrummet. En utbuktning i huven ger den luften en väg att fly, och lägger till spelrum för en kompressor. Sex värmeväxlare håller motorn, transmissionen, kompressorn och oljan svalt. Kanaler på vardera sidan av grillen leder luft till bromsarna, vilket säkerställer att de också håller sig svala.

Ford arbetade också för att maximera den aerodynamiska nedåtkraften, vilket hjälpte bilen att hålla fast vid trottoaren och kurvan snabbare. De kan se ut som en slumpmässig samling delar från Pep Boys, men GT500:s främre splitter, tröskel förlängningar, bakre diffusor och bakspoiler (liksom en magpanna) arbetar alla tillsammans för att skapa balanserad downforce. Till och med huvventilen hjälper till att minska frontlyften, enligt Ford. Det valfria hanteringspaketet lägger till en bakspoiler med en Gurney Flap – en läpp på spoilerns bakkant som förbättrar prestandan. Carbon Fiber Track Package lägger till en större bakspoiler baserad på Mustang GT4 racerbilens bakvinge, samt kolfiberhjul.

Medan exteriören pumpas upp, är interiören mest standard Mustang. GT500 får några speciella detaljer, inklusive kolfibertrim, och transmissionen använder en roterande växel som lyfts från andra Ford-modeller, men layouten kommer att vara bekant för alla som har kört en nuvarande generationens Mustang. Det är inte en dålig sak vad gäller användbarhet, men det betyder att GT500 inte riktigt är ett steg över andra Mustangs när det kommer till teknik. Du får samma Sync 3 infotainmentsystem (med standard Apple CarPlay och Android Auto) används i otaliga andra Ford-fordon, och samma digitala instrumentkluster tillgängligt på andra Mustang-varianter. Det hela fungerar väldigt bra, men det är lite tråkigt att se samma teknik som en bas Mustang i en bil som kostar ungefär dubbelt så mycket.

Åtminstone fungerar interiören bra för vad den är designad för att göra. Både standardsätena och Recarosäten (tillval) har generösa sidostöd, men de är båda fortfarande tillräckligt bekväma för en lång körning. Eftersom det här fortfarande är en Mustang får du en anständig storlek i bagageutrymmet och en rymligare interiör än de flesta sportbilar, såväl som baksäten en människa kanske faktiskt kan passa in (såvida du inte beställer Carbon Fiber Track Package, som tar bort dem för att spara vikt). Mustangen kan inte konkurrera med Dodge Challenger på innerutrymmet, men Dodges stora storlek gör den svårhanterlig i hörnen.

Odjurets hjärta

Varje Shelby GT500 definieras av sin motor, och 2020-modellen har en av tidernas storheter. Ford tog den symfoniska 5,2-liters flatplansveven V8 från Shelby GT350 och toppade den med en 2,65-liters Eaton-kompressor för att suga in mer luft. Resultatet är 760 hk och 625 pund-fots vridmoment. Det är mer än någon Fords produktionsbil någonsin – inklusive deras GT superbil.

Ford får dock inte ultimata muskelbilsskryträttigheter. Medan 760 hk är mycket, räcker det inte för att överträffa Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye's 797 hk och 707 lb-ft, och GT500 slår bara Chevrolet Camaro ZL1 på hästkrafter (Chevyn gör 650 hk och 650 lb-ft).

En annan strejk mot GT500, åtminstone i forumets ögon, är dess överföring. Medan Chevy och Dodge båda erbjuder manuella växellådorGT500 är endast tillgänglig med en Tremec sjuväxlad dubbelkoppling automatisk. Fans kan vara frustrerade över avsaknaden av en kopplingspedal, men den här växellådan är ingen slushbox. Föredragen av sådana som Ferrari och Porsche, är dubbelkopplingsuppsättningen precis vad det låter som: en koppling kopplar ur en växel, medan den andra kopplar in nästa. Det möjliggör växlingar så snabbt som 80 millisekunder, enligt Ford. Det är mycket snabbare än någon människa kan växla.

"Du kommer inte ens att kunna trycka på kopplingen på en manuell växellåda på 80 millisekunder," Carl Widmann, Ford Performance-chefsingenjör, sa angående beslutet att gå med en dubbelkoppling växellåda. Tremec-växellådan kan också hantera hela kraften av V8:ans 625 lb-ft vridmoment hela tiden och är mer avstämbar än andra transmissionstyper, sa Widmann. Siffrorna berättar historien.

Ford hävdar att GT500 kommer att klara noll till 60 mph på 3,3 sekunder och springa kvartsmilen på 10,7 sekunder. Som referens, en Camaro ZL1 gör noll till 60 mph på 3,5 sekunder och kör kvartalet på 11,4 sekunder, enligt Chevy. Dodge hävdar att en Challenger SRT Hellcat Widebody kommer att göra noll till 60 mph på 3,4 sekunder och springa kvartsmilen på 10,8 sekunder. Ford citerar också en topphastighet på 180 mph för GT500, jämfört med 203 mph för Hellcat (Chevy publicerar inte en topphastighetsuppskattning för ZL1).

För att regera i all den kraften utrustade Ford GT500 med verkligt massiva bromsar. De främre rotorerna mäter 16,5 tum i diameter, vilket betyder att de är ungefär lika stora hjulen på en original 1967 Shelby GT500 Mustang. Rotorerna – och deras åtföljande sexkolvs Brembo-ok – kräver 20-tums hjul, eftersom de inte skulle passa in i något mindre, enligt Ford.

Kraft med balans

Så Ford stoppade massor av kraft under huven på GT500, men hur är det med deras mål att göra den här senaste Shelby Mustangen till mer än bara en dragracespecialist? Ford uppnådde det och mer. En bil med så mycket kraft, och utan den extra dragkraften med fyrhjulsdrift för att tämja den, kan låta skrämmande. Aldrig har 760 hk verkat så lättillgänglig.

Vår tid med GT500 började med en körning uppför slingrande vägar från Las Vegas till toppen av det närliggande Mount Charleston. När vi körde en bil med tillvalshanteringspaketet och standard Michelin Pilot Sport 4S-däck blev vi förvånade över hur civiliserad GT500 kändes. Den mullrande V8:an gav det lämpliga soundtracket, men det ackompanjerades inte av vindbruset och ryggbrott som ofta är inträdespriset i hårda bilar som denna. Bilens MagneRide adaptiva fjädring gör ett bra jobb med att balansera hantering med åkkomfort. Växlingarna från dubbelkopplingsväxellådan var smidiga och snabba. I automatiskt läge kommer växellådan till och med att slå ner några växlar samtidigt som den bromsar in före ett hörn – precis vad en mänsklig förare skulle göra när den växlar manuellt.

Med aptiten skruvad gick vi till banan. Vägbanan på Las Vegas Motor Speedway som Ford bokade är tight och teknisk. Det verkar vara ett bra ställe för en Mazda Miata, inte en 760-hk Mustang. Otroligt nog är det här Shelby GT500 verkligen lyser.

Vår banatid spenderades i en bil utrustad med Carbon Fiber Track Package (som inkluderar klistrigare Michelin Pilot Sport Cup 2-däck) i Track-läge. Detta stänger av traction control och stabilitetskontroll, men håller dem redo att ingripa, för säkerhets skull. Även med skyddsnätet tillbakadraget kände vi oss säkra när vi la den här besten runt den snäva banan. Den exakta styrningen och den utmärkta karosskontrollen som MagneRide-fjädringen ger gör att GT500 känns som en mycket mindre bil. Vi uppskattade också att styrningen inte känns alltför tung i Track-läge, vilket ofta är fallet med de sportigaste körsätten i andra prestandabilar. Bromsarna raderar hastigheten så effektivt att det känns som att köra in i en traktorbalk. Sammantaget fick den dramafria upplevelsen oss att inte tänka på andra muskelbilar, utan på Nissan GT-R. GT500 gör sin verksamhet på samma nonchalanta sätt som Nissans superbil.

Du behöver inte frukta de 760 hk heller. Bilen känns väldigt neutral i de flesta situationer, och även när du överkokar den ger GT500 dig massor av varningar. Du kan tydligt känna när du närmar dig gränserna för greppet, vilket ger dig gott om tid att göra korrigeringar och undvika att tappa baksidan. Det kommer inte bara att gå ur linjen plötsligt på dig. Vi märkte understyrning i vissa situationer, men det är mycket säkrare än överstyrningen som kan få dig att snurra in i en barriär.

Efter vägkursen begav vi oss till Las Vegas Motor Speedways dragstrip för att testa några andra roliga funktioner. En av dessa funktioner är linjelåset som tidigare sett på andra Mustang-modeller. Detta låser de främre bromsarna samtidigt som de låter bakhjulen snurra fritt, vilket ger en enkel utbrändhet.

Precis som många andra prestandabilar har GT500 också lanseringskontroll. När den väl har ställts in är allt du behöver göra att mosa gasen samtidigt som du håller ner bromspedalen. Ta bort foten från bromspedalen och du är borta. Vi märkte dock en liten paus mellan att släppa bromsarna och lansera, och vi fick fortfarande hjulspinn även vid lansering vid relativt låga varv. Det kan visserligen delvis bero på villkoren. Vi gjorde våra löpturer relativt sent på dagen, efter att ytan hade blivit varm och blivit upptrampad av många andra bilar, vilket gjorde det lite halare. Det, i kombination med vårt läge på hög höjd, innebar att det inte var möjligt att försöka matcha Fords kvartsmilskrav.

Det praktiska

En sak som 2020 års Shelby GT500 har gemensamt med sin förfader från 1967 är en episk törst. Vi såg 8,6 mpg på vår vägkörning och utlöste ett varningsmeddelande för lågt bränsle (som betecknar mindre än 50 miles av räckvidd) efter bara ett par timmars (visserligen aggressiv) körning. EPA-bränsleekonomisiffror för GT500 är inte tillgängliga ännu, men ribban är ganska låg. Både Chevy Camaro ZL1 och Dodge Challenger SRT Hellcat är klassade till 16 mpg kombinerat.

Shelby GT500 är en förarbil, men det betyder att den inte kommer med många förarhjälpmedel. Du kan inte få adaptiv farthållare, och övervakning av döda vinkeln är endast tillgänglig som en del av det valfria teknologipaketet.

Ford erbjuder en treårig, 36 000 mil, stötfångare-till-stötfångare-garanti, och en fem-årig, 60 000 mil, drivlinagaranti. Chevy och Dodge erbjuder identisk täckning för Camaro respektive Challenger. Alla tre amerikanska muskelbilar har något annat gemensamt: ett rykte om tillförlitlighet under genomsnittet.

Kraschtestbetyg för 2020 års Shelby GT500 är inte tillgängliga för närvarande. Andra versioner av nuvarande generationens Mustang har fått bra betyg från National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) och Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), dock.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Vår idealiska Shelby GT500 skulle ha det valfria teknologipaketet ($3 000), som lägger till navigering, övervakning av döda vinkeln och ett B&O-ljudsystem med 12 högtalare, och hanteringspaketet ($1 500). Den sistnämnda inkluderar en Gurney-flik och främre splitterflätor som lägger till extra downforce. Vi skulle hoppa över Carbon Fiber Track Package, eftersom dess Michelin Pilot Sport Cup 2-däck inte fungerar bra på vägen, och det begärda priset på $18 500 är ganska brant. Detta paket är bara värt de extra pengarna om du planerar att köra en GT500 främst på racerbanor.

Sammanfattning

GT500 har otrolig kraft och reflexerna hos en racerbil, men det som verkligen skiljer den är dess tillgänglighet. Trots att den har över 700 hk är Shelby fortfarande en normal bil när du behöver den, och den låter även en nybörjare ha mycket roligt. Om du vill ha en renare körupplevelse erbjuder Ford fortfarande det Shelby GT350 Mustang, komplett med manuell växellåda och naturligt sugande motor.

Ska du skaffa en?

Ja. Denna Mustang klarar allt.

Redaktörens rekommendationer

• 2020 Chevrolet Camaro vs. 2020 Ford Mustang
• 2021 Ford Mustang Mach-E första körrecension: Elektriska muskler
• 2021 Ford Mustang Mach-E kommer att erbjuda Active Drive Assist handsfree-teknik
• Ford skulle kunna bygga sin nästa Mustang-inspirerade elbil på Volkswagens ben
• Ford Mustang kunde lämna sin V8 och så småningom bli helt elektrisk