I tre år, Teslas Model X har kört oavbrutet i det helelektriska SUV-loppet. Etablerade biltillverkare har visat koncept och lovat produktionsmodeller för att ta bort uppstickaren EV, men vi har ännu inte sett en färdig utmanare – förrän nu.
Vid förra månadens bilsalong i Genève presenterade Jaguar sin 2019 I-Pace – en 240 mil lång, helelektrisk SUV planerad för produktion senare i år. Jaguars första elbil kommer också att vara det första fordonet i sitt slag som säljs genom traditionella återförsäljarnätverk. Precis som Model X har I-Pace en lågt hängande siluett som löst uppfyller kraven på "SUV" eller "crossover" åkhöjd. Jaguar säger att I-Pace kan fylla på 80 procent av sitt 90 kWh-batteri på bara 40 minuter via DC-snabbladdning.
Med 394 hästkrafter och ett vridmoment på 512 pundfot ökar den fyrhjulsdrivna I-Pace med dubbla motorer till 60 mph på 4,5 sekunder av F-Type. Tack vare sin låga tyngdpunkt klarar den sig också exceptionellt bra (något vi bekräftade med några minuters sittningstid vid Jaguar Land Rovers nya huvudkontor i Mahwah, New Jersey).
Till ett startpris på 69 500 USD före federala, statliga och lokala incitament (10 000 USD billigare än ingångsnivån Tesla Model X 75D), Jaguar I-Pace ser ganska tilltalande ut. För att dyka lite djupare in i I-Paces berättelse, satte vi oss ner med Jaguars designchef, Ian Callum, och teknisk designchef, Dr Wolfgang Ziebart, på New York Auto Show 2018. Här är vad vi lärde oss:
Digitala trender: Berätta lite om din roll hos Jaguar
"Kommunikationen var enkel och utvecklingen gick snabbt - från ett rent papper till en kundbil på fyra år."
Dr. Wolfgang Ziebart (Dr. Z): Jag ledde Jaguar Engineering och produktutveckling fram till för två år sedan. Under den tiden startade vi I-Pace-konceptet. Sedan dess har jag varit fullt fokuserad på att göra bilen klar för produktion. I mitt förflutna var jag vd för halvledartillverkare, Infineon. Innan dess ledde jag den icke-gummidelen av Continental Tyre, och innan dess var jag styrelseledamot för BMW R&D.
När och varför bestämde sig Jaguar för att bygga en helt elektriskt fordon?
Dr. Z: Beslutet togs vid en tidpunkt då framtiden för elektrifiering inte var så tydlig som den är idag. Ja, alla visste att vi förr eller senare skulle köra elfordon, men det var inte klart när den dagen skulle komma.
Det var ett visionärt beslut från min chef, Ralf Speth, att producera en sådan bil. Vi utvecklade det sedan på ett okonventionellt sätt. Vi tog ut ett team på 50 mycket kvalificerade personer, flyttade 20 mil bort från huvudkontoret och satte igång. Gruppen växte till 150 personer och blev som en startup. Kommunikationen var enkel och utvecklingen gick snabbt – från ett rent papper till en kundbil på fyra år.
Hur passar I-Pace in i Jaguars nuvarande utbud av förbränningsprodukter? Är en elbil bara märkets effektiva alternativ, eller ser du det som märkets framtida prestanda och stil riktmärke?
Dr. Z: När det gäller själva produkten kommer elbilar att ta marknadsandelar i den övre delen av marknaden ganska snart – kanske mer än den låga delen. Detta är negativt till hur de flesta har tänkt på elbilar - som små bilar, köra korta sträckor och vara billiga. Vi tror att I-Pace är mycket bra positionerat på elmarknaden som ett verkligt alternativ till Tesla.
Varför göra det till en SUV och inte en sedan eller halvkombi? Ville Jaguar bara vara först bland de etablerade biltillverkarna i det segmentet?
Dr. Z: Det gjorde vi inte besluta att göra en SUV och sedan elektrifiera den; det var tvärtom. Vi övervägde hur det optimala elfordonet ser ut och designade sedan runt det. Batteriet måste gå under golvet för säkerhet och låg tyngdpunkt. Nästa fråga är drivlinan: en eller två motorer? Beslutet för oss var klart från början – endast en tvåmotorskonfiguration. Vi gjorde detta för att inte oroa oss för belastningen på den drivna axeln och för att flytta hjulen till det yttersta läget i kroppen.
"I-Paces långa hjulbas leder till två saker: för det första, enormt inre utrymme (i praktiken utrymmet för en klass ovan); för det andra, fantastiska hanteringsegenskaper."
I-Paces långa hjulbas leder till två saker: för det första, enormt inre utrymme (i praktiken utrymmet för en klass ovan); för det andra, fantastiska hanteringsegenskaper. Reaktionen från styrinsatsen är omedelbar, komforten är stor och du kan växla vridmomentet kontinuerligt från fram till bak. I en normal förbränningsmotorbil (ICE) måste varje tillverkare komma på en lösning för att flytta vridmomentet mellan axlarna, men här med I-Pace är du helt oberoende och vridmomentfördelningen är mycket snabbare än någon annan ICE bil.
Till exempel: stabilitetskontroll. Säg att du kör en ICE-bil på en yta med låg friktion och tappar greppet. Den snabbaste responsen hos ett typiskt bromsbaserat stabilitetskontrollsystem är fortfarande mycket långsammare än att använda elmotorer för att växla vridmoment och återfå dragkraft. Elbilen erbjuder möjligheter i köregenskaper som är ouppnåeliga för en traditionell bil.
Digitala trender: Jaguar siktar tydligt på Tesla Model X med I-Pace. Hur jämförde du I-Pace till dess främsta rival?
Dr. Z: Ja, vi benchmarkar Model X, men du designar inte en bil mot konkurrens, du designar den för en kund. Det är därför vi trodde att den här bilen skulle vara idealisk. Den är något mindre än Model X, men har samma räckvidd, kraft, acceleration och innerutrymme. Vi tror att I-Pace är helt rätt.
Digitala trender: Funderar Jaguar på ytterligare I-Pace varianter med mer räckvidd eller kraft?
Dr. Z: Vad du kan föreställa dig är att plattformen är ganska flexibel. Om du ser meddelanden från andra biltillverkare så säljer de sin enda plattform som det ultimata som täcker varje segment. Om du går in på detaljer är det inte så lätt. Till exempel kan du inte bara minska batteripaketet slumpmässigt - du måste ta hand om spänningsnivån och annat. Ändå är det väldigt flexibelt.
Vi kommer att dra nytta av ytterligare batteriteknik, mer energitäthet. Det ökar med cirka fem till sex procent per år. När det gäller räckvidd är jag inte säker på om det finns ett lopp med oändlig räckvidd. Tills vidare är utbudet perfekt. I framtiden, när vi har mer infrastruktur, med snabbare laddning, då kommer behovet av ett mycket stort batteri att minska. Om fem till tio år kan en räckvidd på under 200 mil vara tillräcklig.
Digitala trender: Överväger Jaguar sin egen laddningsinfrastruktur som liknar Teslas Supercharger-nätverk?
Dr Z: Nej vi är inte. Det är inte vettigt för oss. Det var vettigt för Tesla, eftersom det inte fanns någon i närheten – ingen infrastruktur. Idag har vi en del infrastruktur på plats med mycket mer på gång. Du kanske har hört att europeiska tillverkare har gått med och kommer bygga ett nätladdningsnät i Europa. Eftersom Jaguar Land Rover är ett litet företag kommer vi nu att dra nytta av dessa ökningar. Vi kommer att ha en föredragen leverantör för en hemladdare. Hemladdning står för 95 procent av laddningshändelser. Laddning på jobbet är andra.
Digitala trender: Du har sagt att I-Pace har varit ditt mest spännande projekt hittills. Varför är det så?
Ian Callum (IC): Jag har jobbat med dessa saker i 30-40 år nu. Förutom när du har den udda möjligheten att göra en mellanmotorbil, är de ganska generiska - motorn, växellådan och dimensionerna. Inom design kan du påverka placering och förpackning, men i grunden är saker och ting förutbestämda. I-Pace däremot: om du tar något från mitten av hjulen uppåt är det ledigt utrymme. Växelriktaren måste gå någonstans, men den kan gå var som helst, ansluten med kablar (vi sätter den i fronten).
Möjligheten att göra något med allt detta utrymme var verkligen ganska spännande. Första gången vi började göra modeller av det var det till och med mycket kontrovers inom designstudion. Estetiken för vem som helst, än mindre Jag-folk, är helt annorlunda. Du har begränsningar av säkerhet och synlighet, men det är en otrolig möjlighet.
Digitala trender: Fanns det några specifika utmaningar som följde med att förpacka batterierna?
"Jag sa inte vid något tillfälle: 'Det här måste se annorlunda ut eftersom det är elektriskt.' Det jag sa var, 'det här är elektriskt - låt oss se vart vi tar vägen'.
IC: En av anledningarna till att vi bestämde oss för att åka med en SUV var att höjden var utmanande. Om du ska lägga sju batterier i golvet i en sedan blir det ganska svårt att uppnå en låg åkhöjd. För den här plattformen bestämde vi oss för att gå med SUV: n för att undvika dessa hinder. Den andra stora utmaningen var att designa något som var aerodynamiskt effektivt. Med bilar som är så höga och långt från marken är det svårt. Vi visste att vi behövde en fyrkantig baksida för bättre aero, så vi höll inte fast vid föreställningen att vi måste vara kurviga överallt. Jag tror att alltför många människor överväger för många element för att hitta en lösning för något som inte behöver lösas. Vi kom precis på de rätta svaren.
I-Pace liknar vagt andra Jaguar-modeller (grillen, strålkastarna och bakljusen är några av de största giveaways), men är definitivt en ny designriktning. Är detta bara för att särskilja Jaguars första helelektriska modell, eller är I-Pace banbrytande stil för alla framtida Jager?
IC: Det ser annorlunda ut för om du tar de aerodynamiska reglerna från grunden, är det vad som visar sig. Jag sa inte vid något tillfälle: "Det här måste se annorlunda ut eftersom det är elektriskt." Det jag sa var "det här är elektriskt – låt oss se vart vi går.” Den kurviga midjan är ren Jaguar, det är bara hytten framåt istället för hytten Bakåt. Jag minns spänningen i en mellanmotorbil (jag växte upp när Ferrari kom ut med LM250); det var så rebelliskt.
Jag försökte göra en Aston i mitten av motorn en gång. Jag fick nästan en Jaguar i mitten av motorn – nästan (med hänvisning till C-X75 koncept). Nu har jag äntligen fått min cab-forward bil. Vi bestämde oss för att sätta ett välbekant frontparti på bilen eftersom vi inte ville ta bort I-Pace helt från resten av Jaguar-familjen. Vi kan mycket väl ändra utseendet på det med tiden, vem vet? En av de stora myterna om elbilar är att de inte behöver radiatorer. De behöver faktiskt dem för att kyla batteripaketen och för att driva luftkonditioneringssystemet.
Vad var det primära målet för interiören - utrymme, futuristiskt utseende eller något annat?
IC: Designen på bilen gav oss utrymme, men mitt team är briljanta på att hitta mer. Det är väldigt svårt, eftersom utrymmet i en bil alltid är dyrt.
Instrumentbrädans layout (vad som ligger bakom) är faktiskt ganska konventionell för trots hur innovativ bilen är måste vi fortfarande leva med krockkuddar, VVS-system, etc. Friheten var den nedre delen av strecket. Den stora debatten var: sätter vi in en stor pekskärm där? Jag känner mig inte riktigt bekväm med det, för jag tror fortfarande att bilar måste delas in i primär och sekundär information. Det slutade med att vi delade upp den i två skärmar plus TFT-skärmen, plus head-up-skärmen.
Jaguar I-PACE | Teknik i bilen
Den har också rotationsskivor, eftersom de är fantastiska att använda och har en härlig taktil känsla. Att ersätta allt det där med anonyma pekskärmar är lite själlöst. Den andra anledningen är att när du kör 70 mph vill du inte leta efter saker på en pekskärm – du vill bara känna dig igenom den. Röstkommandon kommer att bli vanligare, med Amazon Alexa och liknande, men det är inte perfekt än.
Vilken är rätt färgkombination för bilen?
IC: Egentligen vet jag inte än. Jag skaffar en förproduktionsbil i grått, och om jag inte gillar något med den kan jag förmodligen hitta något sätt att ändra det. Men här är det intressanta: en bildesigner känner till sin färgpalett, men han har alltid arbetat med bara två eller tre färger - vanligtvis för lanseringar, rött, grått och vitt. Sedan ser du plötsligt en i klarblått och den ändrar helt ditt perspektiv. Jag ser det dock inte förrän efter att de lämnat produktionslinjen. Första gången jag kommer att se många färger är när jag ser dem på vägen.
Redaktörens rekommendationer
- Skulle en elektrisk SUV vara en bra racerbil? Jaguar tycker det
