Recension av Polestar 1 Plug-In Hybrid Luxury Coupe 2020

Heritage är ett tveeggat svärd på bilarenan.

Det säljer bilar, och det finns hela märken som ogenerat bygger på det, men i en tid av elektrifiering är det också en börda. Hur skulle entusiaster reagera om Porsche släppte en 911 som drivs av en platt dubbelgenerator och fyra elmotorer? Inte bra.

Det är där Polestar kommer in. Det skapades 2017 och har inget arv som ett fristående varumärke, så det är obegränsat av regler förutom de som det fastställer. 1:an, dess passande namn första bil, avviker inte långt från de stylingtips som definierar GT-coupéer, men den undviker en motor med stort slagvolym för plug-in hybridkraft. Flyttar det segmentet framåt, eller kommer det till kort? Jag flög till Göteborg, Sverige, för att bekanta mig med en av de 1 500 enheter som Polestar planerar att tillverka.

Design och inredning

Om du tittar på bilder av Polestar 1 och undrar vilken typ av Volvo du tittar på, är du inte ensam – minst fyra personer frågade mig under min tid med den. Du är också inne på något. Denna välformade tvådörrars startade livet som Concept Coupe det svenska företaget introducerades på Frankfurt Auto Show 2013 för att förhandsgranska sitt nästa designspråk. Cheferna strålade när de firade den underbara designstudien som P1800arvtagare, men ingen förväntade sig att den skulle se ljuset i slutet av en produktionslinje. Den borde ha tillbringat sitt liv i företagets museum.

Dess öde förändrades helt när Volvo och moderbolaget Geely marknadsförde Polestar från en tuner- och racerbilstillverkare till ett fristående lyxmärke 2017. Det blev plötsligt mycket enklare att göra ett affärscase för en tvådörrarsversion av S90, så Volvos designikon förvandlades till en exklusiv grand tourer med superbilsliknande kraft och ett pris som matchade. Den använder i stor utsträckning kolfiber för att kompensera så mycket av hybridsystemets vikt som möjligt.

Det vi såg i Frankfurt för sju år sedan är, något oväntat, nästan exakt vad Polestar bygger. Här är ett cheat sheet om du vill spela upptäck skillnaderna: Stylister gjorde om den nedre delen av den främre stötfångaren, ryckte Volvo-emblemet från grillen och gav den bakre delen en nyp-och-tuck. De eleganta proportionerna och de attraktiva, återhållsamma linjerna finns kvar. Det hela är gjort på ett mycket subtilt och i slutändan väldigt svenskt sätt. Designers slog inte på en bakvinge lika stor som en bänk på National Mall, eller en luftskopa formad som en överdimensionerad Cool Ranch Dorito.

Med det sagt trodde jag att jag skulle flyga under radarn i 1:an; Jag hade fel. Det vände huvudet överallt det gick. Jag smuttade på en dubbel espresso medan jag såg en man jogga förbi den, cirkla tillbaka och tillbringade minst 3 minuter med att undersöka den från alla vinklar. De som har pulsen på bilindustrin vet omedelbart att de tittar på något speciellt. Polestar kommer bara att göra 1 500 exemplar av 1:an i Chengdu, Kina, så oddsen att se en i naturen är låga.

Inuti kommer delar som den treekrade ratten, digitalt instrumentkluster, infotainmentsystemets pekskärm och ventilerna som ramar in den att se bekanta ut om du har varit i en sen modell av Volvo. Stylister lade till gula säkerhetsbälten och en växelväljare gjord med Orrefors-kristall, bland annat märkesspecifika detaljer, men det ser fortfarande ut och känns väldigt mycket som en Volvo bakom förarsätet, och det kan vara en avstängning till det här priset punkt.

Lastutrymmet förtjänar ett särskilt omnämnande; Polestar 1 är den enda bil jag någonsin har kört med en baklucka som är lika värdelös som fascinerande. Och tro mig, den registrerar en ultrastark signal på båda radarerna. Dess totala kapacitet checkar in på 4,4 kubikfot, vilket är lite mindre än vad du hittar i en mellanmotor med Lamborghini Aventador S.

Det beror på att en del av drivlinans batteripaket är inrymt i transmissionstunneln, där drivaxeln normalt skulle gå, och resten är fullsatt precis bakom baksätena. Jag fick plats med en handbagage, min portfölj och inte mycket annat.

Avvägningen är att du kan förundras över de orangea högspänningskablarna genom en transparent, reptålig panel. Varje kontakt är märkt så att du vet vad som är vad - det är ett coolt sätt att visa upp teknik. Det känns nästan som att du går igenom ett kopplingsschema i naturlig storlek, vilket är himmelskt för biltekniknördar.

Teknik och infotainment

Dörrarna är lättare än du förväntar dig med tanke på deras storlek, tack vare kolfiber. Väl inne sitter föraren bakom ett 12,3-tums högupplöst digitalt instrumentkluster som grupperar en hastighetsmätare, en elmätare, en bränslemätare och en fjärde ratt har lagts till för att ge information om vad hybridsystemet är och inte är gör. Den signalerar till exempel exakt när drivlinan kommer att växla från el till bensin. Navigationsanvisningar visas också i instrumentklustret, men du kan också hitta dem i den vanliga head-up-displayen och på pekskärmen i mitten. Det finns också Android Auto, så du har ingen ursäkt att gå vilse här.

På tal om pekskärmen, det är en 9,3-tums enhet som delas med – du gissade rätt – medlemmar i Volvos sortiment. Jag har berömt det här systemets intuitivitet i tidigare recensioner, och det är inte annorlunda här. Den innehåller en kolossal mängd information, men den är enkel och okomplicerad att använda. De olika menyerna är tydligt märkta, grafiken är skarp och responstiden är snabb.

Det finns bättre system på marknaden, som Mercedes-Benz MBUX-programvara, men Polestars förblir utmärkta på daglig basis. Tänk på att det också är i slutet av sin livscykel, så det har bestått tidens tand väl. Företaget har har redan utvecklat sitt nästa infotainmentsystem med input från Google; den är Android-baserad, smartphone-liknande, visas på en 11,0-tums skärm och kommer att släppas inom en inte alltför avlägsen framtid.

Polestar ärvde också Volvos maniska, decennier långa besatthet av passagerarsäkerhet. Den långa listan av elektroniska körhjälpmedel inkluderar kollisionsdämpning fram och bak (som kan styra bilen ur en krock med ett mötande fordon), en 360-graderskamera och tillräckligt med krockkuddar för att bygga en uppblåsbar kopia av det majestätiska Edinburgh Slott.

Prestanda och åk

Volvo och Kina-baserade moderbolaget Geely skapade Polestar för att tillverka elfordon, som den 2, men 1:an är det anmärkningsvärda undantaget från regeln. Den drivs av en bensin-elektrisk plug-in hybrid-drivlina som består av en 2,0-liters, fyrcylindrig motor som är både turboladdad och överladdad, två elmotorer och en integrerad startgenerator (ISG),

Motorn och ISG är instoppade under den långa huven, elmotorerna är tilldelade vart och ett av bakhjulen och det finns ingen mekanisk koppling mellan axlarna, så systemet levererar genomgående fyrhjulsdrift. El lagras i ett stort (för en plug-in hybrid) 34-kilowatt-timmars litiumjonbatteri.

Hybridsystemets totala effekt checkar in på 600 hästkrafter och 738 pundfots vridmoment. Hur den når trottoaren beror på vilket körläge som valts. Att välja profilen som heter Pure stänger av motorn och förvandlar 1:an till en bakhjulsdriven elbil i cirka 60 mil. Den är tyst, dragkedja och smidig att köra i den här konfigurationen; Jag använde det här läget när jag reste över centrala Göteborg. Genom att slå in AWD-, Hybrid- eller Power-lägena med hjälp av pekskärmen väcker motorn tyst ur sin dvala för att framkalla drivlinans fulla effekt.

Efter att ha lämnat staden började jag lära känna de 600 hästarna under min högra fot och insåg att de inte alla bor i samma stall. När du trycker på gaspedalen är det första du känner det omedelbara vridmomentet som levereras av elmotorerna bak. Den fyrcylindriga kompressorn rullar snabbt upp, och turboladdarens förstärkning kommer sist.

Sexhundra är en imponerande siffra när vi diskuterar effekten av en motor eller ett hybridsystem, men i det här fallet översätts det inte till brutal, blixtliknande acceleration. Den är linjär, vilket är en bra match för den här bilens karaktär. Det är en väluppfostrad coupé med en uttalad skandinavisk smak, inte en spårråtta som tillbringar sina nätter i gropen.

Den genomgående bensin-elektriska konfigurationen har också en extremt intressant (och lite oväntad) effekt på hantering som jag upptäckte på de slingrande, trädkantade vägarna som skiljer inlandssverige från landets pittoreska, skaldjursgalna kusten.

Den fyrcylindriga skickar cirka 300 hästkrafter till framhjulen via en åttastegad automatlåda, vilket resulterar i lite vridmomentstyrning vid hård acceleration.

Samtidigt driver de två elmotorerna obevekligt fram bilen. Under några sekunder känns 1:an samtidigt som en fram- och bakhjulsdriven bil. Det är ett unikt beteende, och det är förvånansvärt roligt när du väl lärt dig att bemästra det.

När allt faller på plats övervinner 1:an sin inte obetydliga vikt på 5 170 pund för att leverera en körupplevelse som är skarp och exakt. Tekniken kommer igen här. Elmotorerna är oberoende så att de kan snurra i olika hastigheter, vilket innebär att systemet kan bromsa det inre bakhjulet när man kör runt en kurva. Detta är äkta vridmomentvektorering; det hjälper till att få 1:an att känna sig smidig och lyhörd på en slingrande väg.

Polestar slog sig ihop med den svenska fjädringsexperten Öhlins för att trimma 1:an. De ringde in en åktur som är ganska fast - bilen känns aldrig som om det är ett flytande vikingaskepp, men den är inte straffande eller överdrivet studsig.

Mammoth bromsar stoppar coupén utan dramatik, men jag använde dem inte ofta. Seriöst, vem behöver bromsar när du har 600 hästkrafter? Skojar bara. Systemet för återvinning av bromsenergi saktar ner bilen så fort du lyfter foten från gaspedalen för att generera elektricitet som den skickar till batteriet. Du kan nästan komma till punkt på det här sättet.

Genom att förbli trogen Grand Tourer-andan, som delvis definieras av förmågan att utan ansträngning åka mellan länder, nöjer sig 1:an med att kryssa och kryssa och kryssa... och kryssa.

Pilot Assist-teknik från Volvo blandar adaptiv farthållare med filhållningsassistent, och jag har kört tillräckligt många bilar med det här systemet under de senaste åren för att mäta hur mycket det har förbättrats. Tidigt i sitt liv pingongde filhållarassistenten irriterande bilen mellan körfältsmarkeringarna. I 1, och i nyare Volvo-modeller som V60 Cross Country, det håller bilen centrerad i sin fil.

Räckvidd och effektivitet

I sitt mest effektiva hybridläge har Polestar 1 en bränsleekonomi på 64 mpge, en siffra som gör den ungefär i paritet med BMW i8 som snart går i pension, och upp till 540 miles av driving range, vilket slår varje 100 % elbil tillgänglig ny med en marginal bredare än Hawaii. För att lägga till sammanhang, är Volvos plug-in hybrid XC90 klassad till 55 mpge, medan den bensinelektriska versionen av Audi Q5 får 65 mpge. Båda är mindre kraftfulla än 1:an. Att ladda ett helt tomt batteripaket till 80 % tar under en timme när man använder en 50-kilowatt DC snabbladdare, enligt Polestar.

Även om det är en relativt ny bil, är 1:an byggd med beprövade mekaniska komponenter som finns i flera Volvo-modeller, så den borde ge många år av pålitlig, bekymmersfri körning. Den har inte stoppats med våld i en vägg av National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) än, så dess krocktestresultat är inte tillgängligt.

Hur DT skulle konfigurera den här bilen

Det är enkelt: jag skulle inte behöva konfigurera det. Med ett startpris på $156 500 inklusive destination, såg Polestar lämpligt att lägga till alla funktioner i sin arsenal till listan över standardutrustning. Uppvärmda säten? Kolla upp. Mjuk läderklädsel? Den finns där och den är härlig. Ett häpnadsväckande tydligt Bowers & Wilkins ljudsystem? Japp. Det enda alternativet är matt färg, som kostar $5 000. Jag skulle hoppa över det. Jag skulle beställa min i en grå som heter Magnesium och behålla min testares hjul.

Vår uppfattning

Det är alldeles för lätt att avskriva Polestar 1 som bara en stor Volvo-coupé. Det är sant, det ser ut och känns som en på många sätt, men plug-in-hybridsystemet hjälper till att göra den till mer än bara en tvådörrars S90. Den får GT-märket genom att kryssa i rutorna för komfort och prestanda, och den erbjuder användbar standard tekniska funktioner (som head-up display och Pilot Assist) som inte inkräktar på körningen erfarenhet. Det är dock jävligt synd om stammen.

På en sekundär nivå känns 1:an verkligen speciell. Det är självsäkert men opretentiöst. Det är sällsynt men det skriker det inte. Det är snabbt men det visar inte det. Jag har kört snabbare bilar, och jag har spenderat tid i dyrare (och motsvarande mer påkostade) coupéer, men 1:an är en som jag fortfarande kommer att babbla om när jag är en gammal man.

Ska du skaffa en?

Det beror på. Du hittar mycket mer kapabla superbilar i Polestar 1:s prisklass. Men om du vill ha en effektiv och bekväm grand tourer med alla klockor och visselpipor, är det här.

Redaktörens rekommendationer

• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance first drive review: högpresterande plug-in
• 2022 Rivian R1S första körrecension: En EV SUV som passar för en expedition eller ett dragrace
• Jeep Grand Cherokee 4xe första körrecension: Gör-det-allt plug-in
• 2022 Rivian R1T första körrecension: Den första EV-pickupen sätter en hög ribba
• 2021 Ford F-150 hybrid första drivrecension: Tekniken kan vara tuff