2020 Volkswagen ID.3 First Drive: Den fyrhjuliga iPhonen

Efter att ha stannat för att ta några bilder bröt jag loss bakhjulen för en kort stund medan jag körde av en grusväg, vilket knappast var ovanligt. Det som förvånade mig var att detta hände bakom ratten på en Volkswagen. Företaget har i stort sett undvikit bakhjulsdrivna fordon sedan det avslutade produktionen av den emblematiska, bakmotoriserade Beetle. Även om ID.3 öppnar nästa kapitel i Volkswagens berättelse, tar den också vid där dess eftertraktade förfader slutade.

Innan vi dyker in, låt oss skingra en myt: Inget mått av petande och maning kommer att övertyga Volkswagen att sälja ID.3 i USA. Det händer uppenbarligen inte. Och ändå är det värt en närmare titt eftersom tekniken den inviger kommer att genomsyra över ett halvdussin kommande elbilar, inklusive

en crossover i Tiguan-storlek med namnet ID.4 det kommer så småningom byggas i USA., och den efterlängtade moderna bussen förhandsgranskad av ID.Buzz-konceptet.

Börjar från början

Volkswagen utvecklat ID.3 på ett blankt blad. Det är inte en elektrisk version av en befintlig bil, som e-Golf var, och den delar nästan inga delar med andra nya tillägg till företagets utbud, som t.ex. åttonde generationens Golf. Det är sin egen grej; det markerar början på ett nytt äventyr för Volkswagen. Den är byggd på en specialdesignad arkitektur som heter MEB som är bakhjulsdriven i sin standard konfiguration — även om det är lika enkelt att göra den fyrhjulsdrift som att lägga till en andra elmotor över framaxel. Volkswagen sa till mig att MEB är tillräckligt flexibel för att stödja allt från en stadsvänlig halvkombi till en SUV i familjestorlek. Sedaner, vagnar och skåpbilar planeras också.

Även om ID.3 är igenkännbar som en medlem av Volkswagen-familjen, delar den väldigt få stylingtips med sina syskon, och dess proportioner är allt annat än anodyna. Den är 100 procent elektrisk, den designades inte med någon form av förbränningsmotor i åtanke (inte ens en räckvidd förlängare), så stylister kunde sträcka ut hjulbasen till nästan Passat-liknande proportioner samtidigt som de minskade dess överhäng. Motorn är tillräckligt kompakt för att få plats i en sportväska.

ID.3 mäter 167,8 tum från ände till ände, 71,2 tum bred och 61,1 tum hög, vilket betyder att den är en tum kortare, ungefär en tum smalare och fyra tum högre än den senaste golfen. Det är lite högre än du kan förvänta dig eftersom litiumjonbatteriet som sätter motorn i rörelse är stoppat direkt under kupén. Silke Bagschik, Volkswagens chef för elbilsmarknadsföring och försäljning, förklarade att stylister ägnade mycket energi åt att minska ID.3:s visuella massa med stylingtips som plastbeklädnad på undersidan av dörrarna och en böjd del av trim som sträcker sig från vindrutans bas till spetsen på baksidan kläcka.

Fungerar dessa sinnetrick? Säg det du.

Medan ID.3 är något högre än en genomsnittlig halvkombi, är den också mycket rymligare inuti. Golvet är något högre än du kan förvänta dig, igen på grund av batteriet under det, men det är helt platt och det är förvånansvärt mycket benutrymme oavsett om du sitter fram eller bak. Den erbjuder 13,5 kubikfot bagageutrymme, plats för fyra eller fem vuxna beroende på hur den är konfigurerad, plus många förvaringsfack utspridda i hela kabinen. Och, ja, pedalerna är markerade med spel och paus, precis som på ID-konceptet som introducerades vid 2016 års upplaga av bilmässan i Paris, och på det häpnadsväckande ID.Buggy-konceptet Jag körde i soliga Kalifornien 2019. Den tidigare nämnda produktionsversionen av det retrofantastiska ID.Buzz-konceptet som preliminärt kommer ut 2022 kommer att få dem också.

Äpple? Är det du?

Från förarsätet känns ID.3 som en bil som tog allt du orkar svängar vid teknikdisken och sparade en liten bit av arv till efterrätt. Det är en fascinerande paradox. Istället för att titta på runda mätare står föraren inför en 5,3-tums skärm som visar allt du behöver för att vet under körning (som hastighet, tillgänglig körräckvidd och navigeringsanvisningar) och ingenting överflödig. Även om elmotorn kan snurra med upp till 16 000 rpm, hittar du ingen varvräknare i din siktlinje. Jag gillar det här raka tillvägagångssättet, men det är inte nytt. På ett sätt påminner den mig om min 1972 Beetle, som har ett lika enkelt instrumentkluster som består av en enda mätare. Den grupperar en analog hastighetsmätare, en vägmätare, en bränslemätare (som är trasig efter nästan 50 år) och... det är det.

Det finns en fristående 10-tums pekskärm på instrumentbrädan. Den visar ett nytt infotainmentsystem designat för att se ut och kännas som en surfplatta. Det är lätt att använda, dess grafik är skarp, den svarar snabbt på input och dess menyer är logiskt upplagda. Beröringskänsliga reglage placerade precis under skärmen ersätter klimatkontrollsystemets skrymmande rattar, rattar och knappar. Det finns ett annat beröringskänsligt reglage som används för att justera stereons volym, plus ytterligare beröringskänsliga knappar på ratten som styr de olika körhjälpmedlen (som den adaptiva farthållare). Märker du ett mönster? Nästan allt inuti ID.3 är touch-aktiverat, förutom nyckelsystem som blinkers och vindrutetorkarna som egentligen inte borde ersättas av knappar på en skärm för säkerhets skull skull.

Volkswagen behöll konventionella elfönsteromkopplare, men det finns bara två inbäddade i förarsidans dörrpanel istället för fyra. Att öppna eller stänga de bakre fönstren från förarsätet kräver att du trycker på en bakgrundsbelyst knapp som är - du gissade det — beröringskänslig för att koppla in dem och använda samma två brytare som styr fronten fönster. Om du trycker på den igen kopplar du ur de bakre fönstren och skickar tillbaka ström till de främre.

Från förarsätet, innan du ens kommer i rörelse, känns ID.3 som en gigantisk iPhone. Jag vet att detta är en överanvänd klyscha, men jag har aldrig upplevt ett fordon som förkroppsligar det så exakt. Det har gått flera år sedan vi har hört något om Apples på-igen, off-again-bilprojekt, så ID.3:s blandning av enkla, stilren design och användarvänlig teknik gör den till det närmaste till den länge ryktade iCar som någonsin kommit in i massan produktion.

Lätt gör det

En av de enda knapparna du hittar i kabinen är placerad på höger sida av rattstången. Den används för att väcka elmotorn. Volkswagen sa till mig att det inte behövde lägga till den här funktionen, dess ingenjörer kunde enkelt ha programmerat bilen att vakna av sig själv genom att detektera dess nyckelbricka, men den valde att lägga till det i sista minuten eftersom det insåg att vissa ägare som byter från bensin till elektricitet kommer att uppskatta en dos bekantskap i en annars obekant miljö. Att köra iväg är lika enkelt som att trycka på bromspedalen - jag menar, trycka på pauspedalen - och vrida en liten spak bredvid instrumentgruppen för att sätta bilen i växel.

I skrivande stund har köpare tre litiumjonbatterier att välja mellan: 48, 62 och 82 kilowattimmar. Dessa siffror motsvarar 205, 260 och 340 miles av maximal körräckvidd, men notera att dessa siffror erhölls på WLTP-testcykel som används i Europa, som ogenerat lutar sig mot den optimistiska sidan av skalan när det kommer till elektrisk fordon. Oavsett vilket batteripaket du sitter på, kanaliserar den elektriciteten den lagrar till en bakmonterad motor med 204 hästkrafter och 228 pundfots omedelbart vridmoment. Elbilar är tyngre än jämförbara bensindrivna modeller, och ID.3 på cirka 3 790 pund är inget undantag. Och ändå checkar dess noll-till-62-mph-tid in på 9,2 eller 7,3 sekunder, beroende på hur den är konfigurerad. Det går inte snabbt, men det är snabbt.

Smidig och dragkedja, ID.3 är en sann stadsbor som gärna flyger från ljus till ljus i trånga städer. Dess design tvingar åskådare att pausa mitt i måltiden, stirra i några sekunder och undra om de borde rapportera en UFO-observation. Det bästa med att köra den här bilen i en stadskärna är inte att avbryta måltiderna; det är den bländande snäva svängradien, som gör det lätt att manövrera in eller ut från en parkeringsplats. Volkswagen förklarade att den kunde lära ID.3 att slå på en krona eftersom det inte finns någon motor mellan framhjulen, så det är rimligt att anta att de andra bakhjulsdrivna medlemmarna i ID-familjen kommer att erbjuda bilister möjligheten att göra en trepunktssväng på en gång.

Det är trevligt att köra på Tysklands slingrande bakvägar, där den relativt aggressiva energin återhämtningssystem – när det kopplas in med samma spak som sätter bilen i växel – möjliggör enpedal körning. Istället för att bromsa till exempel när du kommer in i en stad kan du helt enkelt ta foten från gaspedalen och låt ID.3 sakta ner sig medan motorn skördar kinetisk energi och kanaliserar den tillbaka till batteriet. Alternativt analyserar den adaptiva farthållaren navigationsdata och börjar automatiskt sakta ner halvkombin när den upptäcker att hastighetsgränsen håller på att ändras. Instrumentklustret visar ett meddelande för att berätta för föraren vad som pågår; om du kryssar i 100 km/h blinkar den "70 framåt" innan den börjar sakta ner så att du inte blir förvånad över att bilen fattar beslut åt dig.

Låt dig inte luras av specifikationsbladet. ID.3 är bakmotor och bakhjulsdriven, men den känns inte bakåtspänd som till exempel en Porsche 911 eller nuvarande generationens Renault Twingo som är populär på den här sidan av dammen. Den tyngsta delen av bilen är batteriet, och det tar upp det mesta av utrymmet mellan axlarna, så ID.3 känns … bottenförspänd. Dess tyngdpunkt är lägre än en Golfs, så den är stadigt planterad på vägen. Om det är full prestanda du är ute efter måste du tålmodigt vänta tills Volkswagen släpper en rad med snyggare elbilar. Det är för tidigt att säga om ID.3 kommer att ingå i sortimentet, även om det skulle lämpa sig väl för en sportigare chassiuppsättning.

Istället avnjuts ID.3 bäst när den körs på ett lugnt och avslappnat sätt. Den ger linjär acceleration, bland annat för att motorn snurrar bakhjulen genom en växellåda med fast utväxling som aldrig växlar. Styrningen är välviktad utan mycket feedback, och körningen är ganska fast men inte straffande. Och ID.3 är otroligt tyst när varningssignalen för fotgängare stängs av över 12 mph. Det enda ljudet i kabinen kommer från vinden och från däcken, men varken är överdrivet eller irriterande - och båda är oundvikliga oavsett vad som driver en bil.

Med min telefon och en app som heter Sound Meter spelade jag in cirka 68 decibel i ID.3:s kabin när jag färdades i 75 mph på en tom tysk motorväg. Det fanns inga andra bilar i närheten; det var bara den batteridrivna Volkswagen och jag. Naturligtvis var fönstren stängda och stereon var avstängd. Visst, det är knappast ett vetenskapligt mått, och jag kommer aldrig att presentera mig själv som en bilinteriör-noisolog, så ta denna läsning med en nypa salt. Appen förklarade att 68 decibel är i nivå med ett normalt samtal. För sammanhanget noterade den att 20 decibel är lika tyst som en mygga, och 40 decibel motsvarar ljudnivån i ett bibliotek. Och minns du 1972 års skalbagge jag nämnde tidigare? Dess luftkylda platt-fyra motorremmar ger ut cirka 82 decibel när jag startar den efter att den har suttit i några dagar.

ID.3:s användargränssnitt förblir intuitivt, även om jag önskar att Volkswagen hade inkluderat en volymratt istället för en reglage — jag gillar de bättre när de är ätbara, helst fyllda med nötkött och cheddar. Det är inte det mest exakta sättet att vrida stereon uppåt eller nedåt. Och tvåstegsknapparna på multifunktionsratten är extremt känsliga, även om jag föreställer mig att applicera rätt mängd tryck är en vana du troligen får efter att ha spenderat flera dagar bakom hjul. När det gäller den coola augmented-reality-head-up-displayen som tillkännagavs 2019, berättade Volkswagen att den var försenad av den pågående coronavirus-pandemin som tvingade den att sätta sin globala verksamhet i neutralläge. Funktionen kommer att skickas till de ID.3 som beställts med den via en trådlös mjukvaruuppdatering före slutet av 2020.

Min tid bakom ratten på ID.3 var för kort för att exakt mäta dess körräckvidd, även om det är viktigt att komma ihåg hur långt du lyckas få en laddning sist beror på en mängd olika faktorer inklusive din körstil, vad du bär och vägen betingelser. Volkswagen betonade att batteripaketet på 77 kilowattimmar är kompatibelt med snabbladdningsteknik på 125 kilowatt. De två mindre förpackningarna toppar på 100 kilowatt.

Vår uppfattning

Med ID.3 bevisar Volkswagen att det är allvar med att driva in elfordon i mainstream. Det är en bil som representerar en holistisk, grund-upp och ingenjörsledd insats för att göra batteridriven teknik attraktiv, användbar och relativt prisvärd för så många bilister som möjligt. Mainstream är nyckelordet här. Volkswagen påpekade att det är en volymorienterad tillverkare, så dess beslut att inte sälja ID.3 i USA Stater, där halvkombi är inkapslade i en krympande nisch, är perfekt för ett företag och marknadsföring ståndpunkt. Enkelt uttryckt, ingen skulle köpa den. Det är därför som standard Golf inte kommer tillbaka, och därför håller Honda E borta från våra kuster.

Elektrisk teknik är fortfarande inte billig, även när vi pratar om en serietillverkad bil, så ID.3 är betydligt dyrare än en jämförbar bensindriven halvkombi. I Tyskland, dess hemmamarknad, har den ett baspris på 35 574 euro (cirka 42 000 USD) innan de olika tillgängliga incitamenten räknas in. För att sätta denna siffra i perspektiv, börjar Golf på 19 880 euro (cirka 23 500 $) och en instegsnivå Audi A4 kostar 33 240 euro (cirka 39 000 $). Men om du är villig att betala priset, om du har bestämt dig för en elbil som passar din livsstil och om du bor i en marknad där ID.3 kommer att vara tillgänglig, det är ett utmärkt val som möjligen kan vara den enda bilen i din garage.

Amerikaner behöver inte ansöka, även om de frågar snällt, men allt jag gillade med ID.3 (inklusive dess smidiga drivlina och dess användarvänliga teknologi) kommer att anlända till våra kuster i ett större, högre paket med namnet ID.4 som kommer ut 2021. Den kommer att placeras i samma spirande segment som Ford Mustang Mach-E, Nissan Ariya och Tesla Model Y, bland många andra, men Volkswagen betonade att det också kommer att kopplas som ett alternativ till Toyota RAV4 och Honda CR-V. Det kommer att bli trångt; låt spelen börja.

Redaktörens rekommendationer

• Volkswagen ID.7 visar att inte alla elbilar behöver vara en SUV
• Volkswagen ID. Buzz prototyp första körningen: Här kommer din skåpbil
• 2021 Volkswagen ID.4 första körrecension: Lightning bug
• 2021 Volkswagen ID.4 prototyp för elbil: En publikbehagare
• 2021 Volkswagen ID.4 syftar till att (äntligen) ta elbilar till massorna