DT10: Att bli förarlös är bara början för framtida bilar

Than Jetsons gav oss en smak av flygande bilar med bubbelliknande glastak 1962, men bilens grundläggande konventioner har inte förändrats mycket sedan dess. Moderna bilar kan ha pekskärmar, GPS och kollisionsundvikande nu, men den genomsnittliga pendlaren färdas fortfarande på en väg belagd med asfalt, fortfarande fyller regelbundet en bränsletank med vanligt blyfritt, kontrollerar fortfarande en bils bana med hjälp av en ratt, bromsar fortfarande genom att trycka ner en trampa. Ändå har bilindustrin förändrats drastiskt, även under det senaste decenniet. Vissa säger att det bara gick igenom en lågkonjunktur, men det var mycket djupare än så - det var en fullständig omvandling. Företag som ingen kunde tänka sig att misslyckas hamnade i historieboken, medan spelare som ingen såg komma som Tesla nu anses vara störande.

Och tekniken inpackad i den genomsnittliga nya bilen har växt exponentiellt – det finns fler rader kod i en modern bil än i ett jetflygplan. Varför? För det första gör tekniken våra liv enklare. Telefoner vet exakt när vi behöver vara på flygplatsen, hur man tar sig dit och var man hittar närmaste parkeringsplats – varför skulle inte bilar ge samma information?

Biltillverkare använder också teknik för att göra sina modeller mer önskvärda, vilket förklarar varför högteknologiska funktioner ofta paketeras i tillvalspaket som lägger till hundratals eller till och med tusentals till en bils baspris. Hästkrafter och höga bränsleekonomisiffror räcker inte längre för att locka konsumenter till utställningslokaler. Och statliga föreskrifter som gäller säkerhet och utsläpp gör vissa tekniska funktioner – såsom elektronisk stabilitetskontroll – obligatoriska.

För att se hur det är tog vi en tur i en autonom Volvo XC90-prototyp i utkanten av Göteborg, Sveriges näst största stad. Nej det är det inte Jetsons. Men på många sätt är det ännu mer otroligt.

Det är lika tydligt som en ny vindruta: Det enorma steg framåt som bilen är på väg att ta kommer att få tidigare innovationer att se ut som små steg.

Ett decennium av kaos

Idag verkar all den innovationen självklar, ett faktum, precis som vi accepterar det faktum att vi kan köpa en Chevrolet, en Buick eller en Dodge. Men 2008 befann sig General Motors och Chrysler på randen av ett misslyckande utan motstycke som kunde ha decimerat en del av den amerikanska bilindustrin och dödat revolutionen före den började.

Så här i efterhand kunde amerikanska biltillverkare ha misslyckats mycket tidigare om det inte varit för SUV-boomen (sport utility vehicle). I slutet av 1990-talet hade nästan alla företag som konkurrerade på den nordamerikanska marknaden minst en SUV i sin serie. Framtiden såg ljus ut vid millennieskiftet, men en rad händelser fick snabbt de tre stora att hamna i svåra ekonomiska svårigheter.

"De finansiella marknadernas kollaps [2008] kvävde krediten; stigande arbetslöshet och sjunkande huspriser tärde på hushållens budgetar; och sommaren gav 4 dollar per gallon bensin, en speciell katastrof för Detroit Three, med deras blodfattiga erbjudanden i små bilar", förklarade Steve Rattner, ofta kallad "Obamas biltsar", i sin bok Översyn.

För att komplicera saken gjorde höga arbetskostnader amerikanska bilar dyrare att bygga än motsvarande japanska modeller, men de såldes ofta för mindre - så Detroits vinstmarginaler var oroväckande tunna. Slutligen hade många bilister helt enkelt utvecklat en dålig bild av amerikanska bilar.

Ford hade bättre koll på sin verksamhet än sina två amerikanska rivaler, så man började skaffa kapital tidigt. Under 2006 utlovade företaget många av sina tillgångar – inklusive patent, fastigheter och till och med dess ikoniska Blue Oval-logotyp – som säkerhet för att få ett lånepaket på 23,5 miljarder dollar som höll det flytande. Det sålde senare av andra tillgångar, inklusive Volvo, Land Rover, Jaguar och Aston Martin.

Chrysler och GM såg inte tidvattnet vända och toppchefer från båda företagen åkte till Washington för att be lagstiftare om pengar hösten 2008. Reaktionen på dessa oöverträffade krav var till en början blandad - många på Capitol Hill trodde att båda företagen borde tillåtas att misslyckas. Andra övervägde att slå samman Chrysler och GM till ett enda företag, en lösning som skulle ha gjort branschen smalare genom att eliminera överlappande produkter, varumärken, jobb och fabriker. Ett starkt argument för sammanslagningen var den avskalade Chrysler – som hade räddats en gång innan – skulle hjälpa GM att återhämta sig snabbare, eftersom det skulle ha en rival mindre att avvärja i sitt hem marknadsföra.

"Vid New York Times, Jag hjälpte till att täcka Chryslers vädjanden om en statlig räddningsaktion”, skrev Rattner. "I en berättelse beskrev jag debatten som en "första rang politisk och ekonomisk kontrovers om huruvida den är obligatorisk eller till och med önskvärt för den federala regeringen att komma till undsättning av ett stort, sjukt företag.’ Den frågan, visade det sig, skulle följa med mig."

Sammanslagningen av Chrysler och GM var utesluten, men det blev uppenbart att de båda var för stora för att misslyckas. Tiotusentals arbetare skulle hamna arbetslösa över en natt, för att inte tala om det stora antalet leverantörer som skulle tvingas lägga ner i den efterföljande dominoeffekten. Och den amerikanska ekonomin var för bräcklig för att klara av implosionen.

Industrin var lindad hårdare än ett banjosnöre. Det var tydligt att något måste ge.

Kollaps och återfödelse

Chrysler ansökte om konkurs den 30 april 2009. Det tillkännagav snabbt ett partnerskap med den italienska biltillverkaren Fiat, en av de största tillverkarna i Europa. Fiat tog till en början en andel på 20 procent i Chrysler, och man gick med på att förse företaget med den teknik som behövs för att tillverka mindre och effektivare bilar.

General Motors ansökte om konkurs 32 dagar senare. Under de följande veckorna tillkännagav man planer på att avveckla Hummer och sälja både Saab och Saturn för att minska antalet varumärken man ägde. Pontiac-produktionen avslutades i december 2009 efter 83 år, och Saturnus var slutligen djupsexad när affären om att sälja varumärket till Penske Automotive föll igenom. Intressant nog behölls Buick bara eftersom det var det mest populära GM-märket i Kina vid den tiden. Den amerikanska regeringen tog en andel på 60,8 procent i GM efter konkursansökan. Amerikaner skämtade om att dess initialer stod för Government Motors.

Ford – som undvek att använda federala pengar – omstrukturerade sig genom att följa en ny produktplan kallad One Ford som minskade antalet fordonsplattformar i sin portfölj. Istället för att utveckla en arkitektur för varje region byggde företaget olika bilar som såldes i olika delar av världen på samma plattform. Kostnadsbesparingarna var enorma.

Den sista detaljen att klubba: Hur man får allmänheten att köpa nya bilar igen för att säkerställa att de skattebetalarfinansierade företagen skulle överleva.

"Skrotning, eller den hastighet med vilken bilar skräptes, hade sjunkit decennium för decennium, från 1970-talet med mer än 7 procent per år till cirka 5,5 procent, vilket innebar att medelåldern på bilarna på vägarna ökade”, enligt Rattners forskning.

Den arbetsgrupp som utsetts av bilindustrin beslutade att införa ett kontant-för-klumpar-program som gav köpare en enorm rabatt på köp av en ny bil om de handlade med en gammal, bensinslupande modell. Programmet saknade motstycke i USA, men Frankrike och Tyskland hade använt liknande program för att öka försäljningen av och på sedan 1990-talet.

Skulle det hjälpa till att rädda branschen?

Adjö, gas

Smog. Tjock, synlig, äcklig. Och tyvärr utbredd.

Det är den oöverträffade nivån av luftföroreningar i storstäder runt om i världen som har lett till en utbredd strävan efter renare bilar. Medan de flesta företag erbjuder minst en bensin-elektrisk hybridmodell idag, är det slutliga målet för både biltillverkare och tillsynsmyndigheter nollutsläppskörning.

För närvarande finns det två huvudsakliga sätt att uppnå nollutsläpp: en vätgasdriven drivlina, som avger bara ofarlig vattenånga och en elektrisk drivlina, som inte har några avgasutsläpp att tala om av. Var och en har sin egen uppsättning för- och nackdelar.

BMW är ett av företagen som gör stora investeringar i båda lösningarna. Det tyska företaget tror att elbilar i slutändan kommer att dominera våra städer, men vätgas kommer att användas på längre resor. Resonemanget är att en vätgastank kan fyllas på var som helst mellan tre till fem minuter, vilket är nära tankningstiden för en konventionell bensin- eller dieselbil. Och modern vätgaskraft är anmärkningsvärt osynlig.

"Kunden kan inte se skillnad på de två", säger Merten Jung, BMW: s chef för bränslecellsutveckling, till Digital Trends.

Brytpunkten är 300 till 400 kilometer (186 till 248 miles), enligt BMW. Elfordon är vettigt för förare som kräver mindre räckvidd – främst de med kort pendling eller som kör enbart i stan – eftersom batteripaketet kan laddas upp relativt snabbt, medan bilister som behöver köra längre har det bättre med en vätgasdriven bil för att slippa de opraktiskt långa laddningstider som ofta förknippas med elbilar med lång räckvidd.

För ett decennium sedan experimenterade BMW med bilar som använde en konventionell förbränningsmotor modifierad för att bränna väte. Bränslecellstekniken har dock gjort så stora framsteg de senaste åren att vätgasen som lagras ombord nu används för att generera elektricitet som sänker en motor. En vätgasdriven bil känns med andra ord nästan likadant att köra som en elbil. Den största skillnaden är var elen kommer ifrån.

Den nya tekniken gör det möjligt för BMW att dra nytta av stordriftsfördelarna. Växellådor, motorer och elektronik kan delas mellan elbilar och vätgasbilar utan några större modifieringar. Likheterna kommer att påskynda antagandet av vätgasdrivna bilar genom att göra dem mer överkomliga.

"När du har ett elfordon med ett stort batteri byter du ut batteriet och du integrerar bränslecellen, vätgastanken och ett mindre batteri för återgenerering. Sedan, i princip, när den elektriska energin tillhandahålls - antingen av batteriet eller av bränslecellen - är hela drivlinan identisk. De har samma körupplevelse också. Det är ren eldrift i båda fallen, sa Jung.

Hur vätgas transporteras ombord är nyckeln till att uppnå en lång driving range. Tidigare lagrades väte i en tank som vätska. Dagens prototyper lagrar väte som en gas, och det kyls ner till en mycket låg temperatur så att mer av det får plats i tanken.

Jung betonade att BMW fortfarande finjusterar tekniken och han förväntar sig inte att komponenterna kommer att vara klara för produktion före 2020. Därefter kommer företaget att bestämma var och när tekniken ska rullas ut, och vilka fordon som ska inviga den.

Rivalen Mercedes-Benz tror också på både el- och vätgasfordon. Den kommer att introducera en vätgasdriven bil baserad på GLC crossover 2017, och den är i ett tidigt skede av designa en elektrisk drivlina som drar fördel av ny batteriteknik för att leverera en imponerande räckvidd på uppåt 310 mil. Många andra företag planerar elbilar med lång räckvidd, inklusive Jaguar, Volvo och Audi. Teslas monopol på premium-elbilsmarknaden kommer inte att vara länge.

Inte alla företag tror att väte är rätt väg framåt. Volvo experimenterade med en väteelektrisk variant av C30 compact 2010, men den lade ner projektet och valde att fokusera sina resurser på plug-in hybrid och batterielektriska drivlinor istället. Kostnaden för batterier för elfordon kommer att sjunka med 50 procent till 2021, medan driving range de erbjuder fördubblas under samma tidsperiod, enligt Michael Fleiss, vice vd för Volvos utveckling av drivlinor avdelning.

Medan branschen sakta men säkert övergår till elektriska drivlinor, varnade Mercedes för att den ärevördiga interna förbränningsmotor som har drivit våra sedaner och våra sportbilar, våra lastbilar och våra bussar, i mer än ett sekel är inte riktigt död än.

"Högeffektiva förbränningsmotorer kommer säkerligen att förbli en del av vår framtida mobilitet. Eftersom tekniken inte står stilla finns det fortfarande lite mer potential när det gäller effektivitet”, förutspådde Harald Kröger, företagets chef för el/elektronik och e-drive-utveckling. "Med ny teknik sätter vi standarder som inte var förutsebara för några år sedan." Plug-in hybridteknik kommer att vara den vanligaste formen av elektrifiering i minst ett decennium till, sa han.

Volvo upprepade Mercedes kommentarer. Även om det gör massiva investeringar i elektrifiering, tror företaget att dieselmotorn kommer att stanna kvar inom överskådlig framtid.

– Det kommer att bli mycket svårt att byta dieselmotor över natten, säger Volvos vd Håkan Samuelsson. Han förutspår att dieseldrivna bilar kommer att bli dyrare eftersom de kommer att kräva ett mycket mer avancerat efterbehandlingssystem för att klara kommande utsläppsregler. Följaktligen kan bilister behöva fylla på sin dieselavgastank varje gång de fylls, inte ungefär en gång om året som de gör för närvarande.

"Mängden nya dieseldrivna bilar på vägen kommer att minska, men den kommer inte att gå ner till noll", fortsatte Samuelsson. "Vi låter framtiden bestämma, vi låter kunderna bestämma."

Äntligen autonomi

Ny teknik gör det möjligt för en bil att köra sig själv, men det är viktigt att göra skillnaden mellan en autonom bil och en förarlös bil. En autonom bil kör sig själv från punkt A till punkt B med någon i förarsätet, medan en förarlös bil kan ta sig från punkt A till punkt B utan någon i bilen. De flesta stora biltillverkare arbetar med autonom teknik, inte förarlös teknik. Poängen är inte att ta ut ratten helt - åtminstone inte ännu.

Volvo är sedan länge känt som en pionjär inom bilsäkerhet, och ligger i framkanten av semi-autonom och autonom teknik och har arbetat på en autonom bil i nästan ett decennium. Autonoma bilar kan underlätta trafikflödet i storstäderna, ge pendlarna mer fritid, minska luftföroreningarna och göra vägarna säkrare genom att minska antalet olyckor, tror företaget.

"Dessa nyckelskäl övertygade oss att gå in på området för självkörande bilar", säger Erik Coelingh, Volvos senior tekniska ledare, till Digital Trends. ”Vi ser det här som en teknik som passar det moderna samhällets behov mycket väl. Daglig pendling är en söt plats för autonom teknik”, bekräftade han.

Det är möjligt att minska trängseln eftersom självkörande bilar kan styras mycket exakt, både i sidled och längsgående. De kommer följaktligen att bana väg för mindre körfält, vilket gör att fler bilar får plats på samma mängd asfalt. Trafikflödet kommer att bli smidigare eftersom autonoma bilar är programmerade att byta fil mer sällan än vad människor gör. Och autonom teknologi tar också bort möjligheten till mänskliga fel, som är grundorsaken till en stor majoritet av olyckorna idag.

Istället för att visa upp iögonfallande koncept på bilmässor, arbetar företaget hårt för att lägga tekniken i händerna av verkliga kunder genom ett pilotprogram kallat Drive Me som kommer att starta 2017 i Göteborg, Sverige. hemstad. Volvo har samarbetat med svenska transportmyndigheter för att säkerställa att programmet blir en framgång.

Nyckeln till att få kunder att ta till sig autonom teknik är förtroende. Volvo undersöker följaktligen hur bilen behöver placeras i sin fil, hur den behöver accelerera och hur mycket information den behöver för att ge sina passagerare. Även om det inte finns något enkelt svar på dessa frågor, hade Coelingh en uppfattning om vad Volvo behöver uppnå.

"Jag vill inte att en bil ska köra som jag gör. Se på det så här: Min körstil är annorlunda om jag reser med min familj i bilen, eftersom det annars skulle vara obehagligt för dem. Om jag är min egen passagerare förväntar jag mig samma behandling. Har du någonsin åkt taxi där du inte reflekterar över förarens körstil? Det är den typen av beteende vi är ute efter."

Köra utan att köra

Att få en bil att köra själv är lättare sagt än gjort. Tekniken kräver komplexa backupsystem, en lösning som även finns i flygplan. Det är orimligt att säga till förare att de kan koppla av bakom ratten och sedan förvänta sig att de plötsligt tar över om något går fel. Tekniken förlitar sig följaktligen på två batterier, två bromssystem, två styrsystem. Bilen måste absolut kunna ta sig själv till ett säkert stopp om något inte fungerar.

Vad händer om en bil inte kan undvika en kollision? Svänger den eller bromsar den? Coelingh förklarade att autonoma bilar inte kan göra dynamiska undvikandemanövrar. "Om du flyttar en kamera väldigt snabbt när du tar en bild, vad ser du då? Ingenting, och det är också sant för en bil." Det betyder att mildring (som att bromsa så hårt som möjligt) är det lämpligaste sättet att hantera ett hinder på vägen, inte att svänga ur vägen.

Volvo arbetar också med att paketera de olika sensorerna, lasrarna och kamerorna så diskret som möjligt så att bilarna inte ser ut som prototyper. Det är också fokuserat på att minska kostnaderna för utrustningen så att tekniken är överkomlig för den genomsnittliga premiumbilsköparen. Som sagt, företaget förväntar sig att autonom teknik initialt kommer att anlända till utställningslokaler som en del av ett extra kostnadspaket.

För att få ett smakprov på vad som komma skall åkte vi i en autonom XC90-prototyp i utkanten av Göteborg, på samma gator som Drive Me-bilarna kommer att köra på från och med 2017. Överraskande nog ser prototypen ut precis som en vanlig XC90, med undantag för små kameror som är diskret integrerade i dörrspeglarna. Coelingh påpekade att sensorerna, kamerorna och lasrarna ombord är designade för att "läsa" vägen genom SUV: s karosspaneler.

Vi kom därifrån imponerade över hur sömlöst XC90 presterade i vardagskörning. Den höll ett säkert avstånd mellan den och bilen framför den, höll sig i körfältet och bromsade och accelererade mjukt utan att rycka eller tveka. Systemet är dock beroende av filmarkeringar, och det säger åt föraren att ta över om det når en vägsträcka – till exempel en byggzon – där markeringarna är bleka eller saknas sammanlagt.

Volvo tar ansvar i händelse av en olycka i en av dess autonoma bilar. Coelingh förklarade att det är som att åka i en hiss: Om det är en olycka är det inte personen som står i hissen som är skyldig. Med det i åtanke var XC90-prototypen inställd på att gå exakt hastighetsgränsen och inte en mil över. Volvo kan inte ta risken att programmera sina prototyper för att kryssa vid fem eller tio över, som de flesta förare gör.

Målet är att 2020 ingen ska dödas eller skadas allvarligt i en ny Volvo. Företaget försöker följaktligen att ta ut autonom teknologi till marknaden så snart som möjligt, även om en mer specifik tidsram inte har fastställts officiellt ännu.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), en statlig myndighet i USA vars uppdrag uttalandet är att "rädda liv, förhindra skador, minska fordonsrelaterade krascher," välkomnar autonom teknologi med öppna armar.

"Vi bevittnar en revolution inom bilteknik som har potential att rädda tusentals liv. För att uppnå den potentialen måste vi upprätta riktlinjer som tydligt beskriver hur vi förväntar oss att automatiserade fordon ska göra det fungerar – inte bara säkrare, utan säkrare – på våra vägar”, sa Anthony Foxx, USA: s transportminister, i en påstående.

President Barack Obama har föreslagit att investera nästan 4 miljoner dollar under en 10-årsperiod för att påskynda utvecklingen och antagandet av autonoma bilar. Om de godkänns kommer pengarna att användas för att genomföra pilotprogram i USA för att samla information om hur bilister använder autonom teknik, och vilka infrastrukturförändringar som krävs för att de ska fungera ordentligt. Det kommer också att finansiera forskning för att finjustera en innovativ programvara som kallas fordon-till-fordon (V2V) kommunikation som låter bilar "prata" med varandra för att undvika olyckor.

Ner för vägen

En stor milstolpe för att göra amerikanska vägar säkrare nåddes i april 2016 när 20 stora företag, representerande 99 procent av de nya bilmarknaden i USA, gick med på att göra automatisk nödbroms till standard på varje bil de säljer från och med september 2022. Som namnet antyder bromsar systemet automatiskt om det upptäcker att en kollision med ett framförvarande fordon är nära förestående. Det kan inte undvika varje enskild kollision bakifrån, men det kan se till att de sker i en lägre hastighet, vilket mildrar både materiella skador och skador.

NHTSA kallade engagemanget för säkerhet "historiskt", men medger att förarlösa bilar - de utan pedaler och utan ratt - sannolikt kommer att möta juridiska hinder på vägen till produktion. Tillsynsmyndigheter i Kalifornien har redan föreslagit att förbjuda alla fordon som inte har en ratt, pedaler och en licensierad förare redo att ta över om något oväntat händer. Autonoma fordon å andra sidan, som XC90 vi åkte i i utkanten av Göteborg, möter väldigt få hinder – och deras utveckling uppmuntras av den federala regeringen.

Uber, Lyft, Volvo, Ford och Google har gått samman för att bilda Self-Driving Coalition for Safer Streets (SDCSS). Talesman och rådgivare Dave Strickland förklarade att att bilda en koalition är det mest effektiva sättet för de fem företagen att förmedla ett enhetligt budskap. Det låter dem också slå samman sina resurser i ett försök att övertyga lagstiftare om att förarlösa bilar bör tillåtas på vägen i alla 50 stater.

SDCSS är övertygad om att de juridiska problem som förarlösa bilar står inför idag kan lösas i tid. Faktum är att Strickland förutspådde att tekniken kommer att finnas på marknaden om mindre än ett decennium. Ett sätt att föra ut förarlösa bilar till massorna är genom bildelningsprogram som hålls i en kontrollerad miljö som New York City eller San Francisco, där hastighetsgränsen är relativt låg.

"Folk tenderar att tänka på det som bara en dator som kör bil, och de har haft dåliga erfarenheter av datorer och handhållna mobila enheter. De kan lätt frysa, och de kan lätt misslyckas; vill du verkligen ha det i en bil?” sa Strickland. "Allmänheten förstår inte hur fordonet fungerar. Enligt vad jag har sett, när människor upplever en förarlös bil, blir de väldigt exalterade över det."

Den ständigt ökande mängden tekniska funktioner som finns i bilar öppnar dörren för nya spelare att göra sina anspråk på fordonsindustrin. De mest kända är Google och Apple, två rivaler som nyligen lanserade infotainmentsystem som kallas Android Auto respektive Apple CarPlay. De åsidosätter tillverkarens inbyggda infotainmentprogram och projektapplikationer installerade på drivrutinen smartphone direkt på pekskärmen som vanligtvis är inbyggd i en bils mittstack. Båda systemen faktureras som mer användarvänliga än den mjukvara som utvecklats av biltillverkarna. De minskar också distraktioner, eftersom många av funktionerna är tillgängliga via grundläggande röstkommandon.

Teknikjättarnas räckvidd kommer att vara mer än djup på instrumentbrädan. Google har testat autonoma och förarlösa fordon i flera år. Och medan det började med att bygga modifierade versioner av befintliga bilar som Toyota Prius och Lexus RX, presenterade den en prototyp designad internt i maj 2014. Intressant nog kräver Googles bil ingen som helst input från föraren, vilket lovar att förbättra livet för medborgare med nedsatt rörlighet, inklusive de som inte kan köra bil för att de är för gamla eller för att de är visuellt nedsatt.

Googles förarlösa bil – i vart fall känd som Google Car – har formen av en tvåsitsig driven av en helt elektrisk drivlina. Den har en vänlig, tecknad design och en podliknande form som ökar synfältet för sensorerna som används för att samla information om vägen framför dig. Med hjälp av avancerade kartor vet den exakt vilken gata den kör på och vilken fil den är placerad i.

Apples planer är mycket mer gåtfulla, och den enda information vi har om Project Titan – det påstådda interna namnet på programmet – är rykten och viskningar. Vissa källor hävdar att de har hört motorljud sent på natten från en mystisk byggnad som hyrs ut av Apple i Kalifornien, medan andra tror att de har snubblat på en hemlig utvecklingssajt i Berlin. Många rapporterar att Apple har tredubblat projektets teamstorlek till 1 800 individer, inklusive dussintals toppchefer från bilindustrin. Omvänt spekulerar vissa analytiker att Apple absolut inte har något intresse av att bli en fullfjädrad biltillverkare, och de vill helt enkelt tillhandahålla mjukvara till befintliga tillverkare.

Ett nytt utseende för en ny era

Den drastiska förändringen i hur bilar drivs och körs kommer att ha en långtgående inverkan på hur de är designade. De lyckliga få som ritar bilar för sitt uppehälle är trots allt ett kreativt gäng.

Ian Callum, Jaguars designchef, förklarade att elektriska drivlinor öppnar upp en helt ny uppsättning möjligheter eftersom de tar mindre plats än förbränningsmotorer. "De kommande 10 åren kommer att bli den största förändringen i tankesättet för bildesign och ingenjörskonst – titta på det här utrymmet", sa Callum med ett leende.

Han påpekade att batteridrivna drivlinor ger designers mycket mer frihet, och han tror att en elbil kommer att förändra utseendet på en bil under de kommande åren. Till exempel kan en elmotor rymmas snyggt mellan hjulen, en förpackningslösning som frigör mer utrymme för de åkande. Ett sätt att använda det extra utrymmet är att bygga en bil som har två bagagerum, något Tesla har gjort med Model S och Model X. En annan möjlighet är att föra fram folk för att ha en större bål bak, eller att lägga till mer utrymme i mitten.

Exteriördesignen kommer också att förändras. Till exempel sa Callum att många som han har pratat med tror att en Jaguar borde ha en lång huva. Varje entusiast kommer ivrigt att påpeka att Jags traditionellt har kännetecknats av en lång, sänkande huv, men det beror på att de historiskt har drivits av 6- eller 12-cylindriga motorer. "Du paketerar det du får", sammanfattade designern. "Men om de inte har den raka sexan längre, varför skulle de fortsätta att ha en lång huva? Jag har inga problem med det alls, jag älskar att experimentera."

Elfordon är vanligtvis tyngre än jämförbara bensin- eller dieselförbrännande modeller. Det kräver att den övre halvan av bilen blir starkare för att klara den extra tyngden, vilket generellt betyder att den behöver bli större. Callum förutspådde att nödvändigheten av en starkare övre halva kommer att driva på andra innovationer, såsom genomskinliga dörrpelare.

En annan viktig variabel är storleken på batteripaketet. Ingenjörer behöver för närvarande utveckla stora batteripaket för att ge bilar den typ av räckvidd som kunderna finner acceptabel. Paketen kommer utan tvekan att bli mindre när tekniken utvecklas, men de kommer att fortsätta att diktera längden på en elbils hjulbas.

Autonom teknologi kan också förändra hur bilar är designade, och Satoru Tai, Nissans designchef, tog upp en intressant punkt. För närvarande anses bilar vara aerodynamiska när de har en låg luftmotståndskoefficient eftersom bilister måste hålla ett säkert avstånd mellan sin bil och bilen framför sig. Autonom teknik kommer att göra det möjligt för bilar att följa varandra mycket närmare, så att bygga en bil med en aerodynamisk siluett kan vara mindre viktigt framåt.

Skiftet kommer att ske gradvis, och de första verkliga autonoma bilarna kommer i huvudsak att vara vanliga produktionsmodeller utrustade med en rad tekniska funktioner. Nästa generations modeller kommer att vara lite mer vågade, och biltillverkare kommer gradvis att prova olika lösningar – och presentera koncept på bilmässor – för att mäta allmänhetens reaktion.

"Bilar uttrycker på något sätt förarens känslor och personlighet", förklarar Tai. "En Ferrari säger "Hej, titta på mig, jag kan köra fort", det är ett uttalande. När du börjar spendera tid i bilen för att koppla av eller göra något annat än att köra bil, vad ska en bils design uttrycka?”

Självklart lovar autonom teknologi att låta designers rita interiörer som lägger större vikt vid avkoppling. Det kommer fortfarande att behöva finnas ett HVAC-system, sittplatser för passagerare och säkerhetsfunktioner som krockkuddar, men resten är gratis att utvecklas. Det är inte så långsökt att föreställa sig en ratt som automatiskt dras in i instrumentbrädan när den inte används för att ge föraren mer utrymme; företag som Volvo och Nissan har redan visat koncept utrustade med ett sådant system. Loungeliknande interiörer är också möjliga.

Volvos Coelingh förutspådde att ratten kommer att sitta kvar så länge som folk tycker om att köra bil. "Om kunderna en dag frågar oss, 'Varför är det här i vägen? Jag använder det aldrig, då överväger vi att bli av med det. Men det kommer inte att ske inom kort, tillade han.

Från nödvändighet till nöje

I stort sett gäller de genomgripande förändringarna som kommer att förvandla bilen som vi känner den idag bara för vanliga massproducerade modeller.

Medan biltillverkare med låga volymer uppmanas att designa renare bilar också, möter de mycket mindre press att bli elektriska än större företag. Ferrari, till exempel, är fortfarande engagerad i att bygga ultrasnabba sportbilar, och ingen ska förvänta sig att det anrika italienska märket ska fira sina 75th födelsedag 2022 med en podliknande elektrisk modell riktad mot Google Car. På samma sätt är autonom teknologi förståeligt nog lågt på företagets prioriteringslista eftersom superbilar den är designad för att avnjutas när du kör, inte när du läser tidningen.

Veteranbilar har oväntat skjutit i höjden i popularitet – och följaktligen i värde – de senaste åren, och den trenden är beredd att fortsätta. Även regeringar som tillämpar stränga säkerhets- och utsläppsbestämmelser kommer att göra undantag för klassiker. Dessa bilar anses vara en viktig del av ett lands historia, och de utgör bara en liten bråkdel av fordonen på vägen, särskilt eftersom få av dem körs dagligen.

Om ett decennium kommer bilkörning att vara på god väg att bli ett nöje, inte en nödvändighet. Den genomsnittliga pendlaren kommer att kunna luta sig tillbaka och låta sin bil navigera vardagliga rutter eller tät trafik, och sedan ta ratten när det är roligt att köra, till exempel på en snabb slingrande väg. Autonom teknik har potential att ge bilister det bästa av två världar.

I slutändan kommer datorer inte att ersätta människan som förare helt och hållet. En tonåring som fyller 16 år 2026 måste fortfarande ta ett körkort innan han halkar bakom ratten. Men ett annat tillstånd – möjligen ett som är lättare att få – kan krävas för att köra en förarlös bil, förutsatt att den får grönt ljus för produktion.

Den kommande designrevolutionen kommer att förändra billandskapet. Även för inbitna entusiaster kommer det att vara fascinerande att se hur sedaner, coupéer, crossovers och pickuper utvecklas när designers får frihet att tänka utanför ramarna. Autonoma, vätgasdrivna bilar låter science fiction-liknande, men bilindustrins främsta hjärnor arbetar dag och natt för att se till att de är precis runt hörnet.

Om du vill ha en flygande bil, kom dock tillbaka 2116.

Redaktörens rekommendationer

• Waymo trycker på bromsen på sitt autonoma lastbilsprojekt
• Stora förarlösa bussar betjänar nu passagerare i Skottland
• Robotaxis har ett passagerarproblem som ingen tänkt på
• Ford och VW lägger ner Argo AI autonom bilenhet
• Cruises robottaxi åker till Arizona och Texas