2013 Cadillac XTS recension

Om jag skulle nämna ett bilföretag som har varit på gång på sistone, är chansen stor att du skulle tänka på Audi – och det med rätta. Ingolstadt-outfiten har hamnat i rampljuset när man pratar om biltillverkare som har "utvecklats" eller "återuppfunnit" sig själva under det senaste decenniet. Men om Audis beröm är berättigade, så är det också Cadillacs.

Tidigare i år introducerade Cadillac den BMW-kämpande ATS-sportsedanen till kritikerros, följt av den uppdaterade, mellanklassiga 2014 CTS, som lyckades vända många huvuden. Båda bilarna väckte mycket positiv uppmärksamhet till varumärket Cadillac och fick folk att överväga att köpa en egen Caddy.

Det för mig till 2013 års XTS. XTS är Cadillacs fyrdörrars sedan i full storlek och är som sådan belastad med att bära märkets vikt. Missta inte det för flaggskeppet, för en verklig lyxig landyacht är fortfarande på gång.

Medan XTS har den elaka mugg som en smutsig södra rappare (särskilt den kromade Platinum-utgåvan som anlände till DT-garaget), ville jag verkligen veta om den hade det mjuka intellektet som en Ivy League professor.

CUE har ingen aning

De senaste 60 åren har inte precis varit snälla mot Cadillac. En gång ansågs det vara "guldstandarden" för bilar, fram till det senaste decenniet eller så kämpade varumärket för att skapa en sammanhängande identitet och få intresse från yngre, mer teknikinriktade köpare. Det hade blivit en gammal mansbil.

Den tanken fick mig faktiskt att skratta när jag kom in i 2013 XTS eftersom det här är en bil som skriker banbrytande. Innan jag kunde sätta mig i sätet, bli bekväm och koppla in motorn med startknappen möttes jag av bilens svepande stänkskärm, som inkluderar både det kompletta LED-instrumentet och huvud-LCD-skärmen högt uppe på mitten trösta. Det här är inte morfars gamla analoga Cadillac.

Faktum är att det är bättre att se till att farfars ticker är bra innan han sätter sig i bilen eftersom äldre köpare inte kommer att gippa med XTS. Varför är det så? Till att börja med finns det inga rattar eller rattar att tala om. Gillar du den taktila, analoga känslan av att höja volymen? Tyvärr, den har ersatts med CUE-systemets haptiska kontrollgränssnitt som kräver att du håller muspekaren över önskad ikon med fingret och vänta på en lätt bakslag som signalerar att du har registrerats med KÖ.

Detta skulle inte vara ett sådant problem om det fungerade måttligt bra, men CUE gillar att göra saker på sin egen tidsram. Något så enkelt som att ändra volymen, som normalt tar kanske högst en eller två sekunder, förvandlas till en prövning på tio sekunder. Den är inte snabb och inte heller intuitiv. Det är inte bara frustrerande, det visar sig också distraherande och kräver alldeles för mycket uppmärksamhet under körning. Alternativet är att använda XTS: s rattmonterade kontroller, men jag tyckte att de också var petiga och inte svarade.

Vad som visar sig vara lite mer intuitivt är CUE-startskärmen. Cadillacs ingenjörer slet en sida direkt ur Apples e-bok och introducerade ett anpassningsbart gränssnitt som låter dig blanda runt alla menyikoner för att passa din smak. Allt jag behövde göra var att trycka ner ikonen, vänta på den visuella uppmaningen och dra den där suget var som helst på skärmen. CUE låter dig till och med välja upp till fyra ikoner för din "favoriter"-flik, som svävar överst på varje menyskärm. Någon som är på distans bekant med a smartphone eller surfplatta kommer att känna sig som hemma.

Genom att trycka på navigeringsknappen visas den underbara kartskärmen. CUE renderar kartor i både 2D och 3D och lägger till en ganska snygg närhetssensor till mixen. Sensorn kan känna av att din hand närmar sig skärmen och fyller skärmen med fler ikoner. Om inte mer så är det en cool liten detalj som bidrar till kabinens futuristiska atmosfär.

I slutändan känns aktiverande funktioner som navigering och klimatkontroll överväldigande belastade och roten till problemet verkar vara den underdrivna CUE-mjukvaran. Att utforska in och ut ur menyer tar en märkbar tid och det smälter helt enkelt inte ihop som det ska. Intelligenta röstkontroller fungerar som en välkommen livbåt till den sjunkande behemoth som är CUE, som verkar bättre förstå enkelsträngsinmatningar för adresser samt låta användare välja musik efter artist, album och genre.

CUE är verkligen vackert men det finns tillfällen då det känns dumt som ett inlägg. Och för ett lyxmärke som Cadillac som försöker fånga in i teknikpubliken, är CUEs tröghet helt enkelt för mycket att bära.

Jag antar att den sorgligaste delen är dock att det hela bara ser så fantastiskt ut. Faktum är att XTS: s estetik – CUE och allt – är praktiskt taget oöverträffad. Allt i vår Platinum Edition, som toppar på $65 000, är ​​förfinat. Jag pratar om perforerade Opus-läderstolar, polerat trä och inlägg i mikrofibermocka. Åh, och de lila sömmarna är... muah! Endast odugligheten hos CUE-systemet lerar det som annars skulle vara klart vatten.

Den bakre bänken behåller samma lyxiga luft och erbjuder gott om ben-, huvud- och axelutrymme, medan den 18 kubikfot stora bagageutrymmet lätt kommer att svälja upp ett par golfväskor eller resväskor.

Konst, vetenskap och skönhet

Fram till nyligen kämpade Cadillac-skölden för att tilltala yngre förare. Istället för sensualitet och sexighet fanns en stabil styling. Men tillsammans kom märkets konst- och vetenskapsdesignspråk, vilket hjälpte till att förvandla Cadillacs image till något mindre förtalad enligt nuvarande standarder. Vissa hävdar att Cadillacs nuvarande synsätt är för djärvt, för fräckt, särskilt när man hänvisar till sportsedanerna CTS och CTS-V, men jag håller inte med.

Men med 2013 XTS har Cadillacs designers skapat en bil som är lättare att smälta samtidigt som den behåller den extra antydan till edginess, som för närvarande fungerar som märkets North Star. Även om det är lite mindre dramatiskt än andra modeller i sortimentet, finns det inget underskattat med 2013 års Cadillac XTS skal.

På långt håll gör dess framträdande galler den till ett lätt mål att upptäcka, medan Cadillacs formspråk på nära håll består av av skarpa, stigande strålkastare och bakljus, tillsammans med skarpa karaktärslinjer fram, sida och bak är helt representerade. Vår Platinum-modell har särskiljningen av ett frontgrill som helt består av metall, medan Premiums-modellerna är mörklagda.

Varm hantering, ynklig drivlina 

Det tar inte lång tid att få känslan av en bil. Jag bor strax utanför centrala Portland och den stora majoriteten av min pendling från DT-kontoret är en uppförsbacke, vilket verkligen hjälper mig att se vad en bils motor kan mäta ut.

På pappret ser XTS ut som en kapabel maskin. Under huven vilar en 3,6 liters V6:a med direktinsprutning, som kan skapa 304 hästkrafter och 264 pund-fot vridmoment vid 5 200 rpm. Kraften skickas normalt till framhjulen via en sexväxlad automatlåda; Men vår Platinum-tur var utrustad med ett Haldex AWD-system.

Med foten ordentligt mosad mot mattan var resan uppför min backe, i brist på en bättre term, en besvikelse. Att bråka med den där extra vridmomentrullen hjälpte mig att skjuta iväg i rask takt, men det var svårare än väntat.

XTS har ett "mjukt" manuellt läge i form av paddelväxlare och ett "M"-alternativ på mittkonsolen monterad växelreglage, som lägger till lite nyans till transmissionen alltför ivrig växling poäng. Men den visade sig vara mindre användbar för att påskynda uppskjutningar och klättra uppför backar, och mer användbar för motorbromsning i nedförsbackar.

På plana ytor som motorvägen presterade XTS mycket bättre. Filbyten och omkörningsmanövrar genomförs i steg men den typ av acceleration och kraft som jag förväntade mig från XTS-fabriken fanns ingenstans. Jag klockade bilens 0-60 på bara cirka sex sekunder så det är inte rättvist att kalla XTS långsam, men den ger helt enkelt inte en känsla av vördnad eller trygghet som lyxsedaner i full storlek är kända för.

Accelerationsförbehåll till trots, där 2013 års Cadillac XTS verkligen börjar bevisa sitt värde är med sitt utmärkta vägsätt. Det är långt ifrån de gamla vältrande Cadillacs men XTS sväljer fortfarande upp vägens brister med övertygelse, medan kabinbuller gränsar till biblioteksgodkända nivåer. Två teknologier bidrar till detta: GM: s HiPer Strut-fjädring och MagneRide elektroniskt styrda dämpare.

HiPer Strut är särskilt imponerande eftersom det ger ett antal påtagliga fördelar under körning. Den första och mest uppenbara är minskningen av vridmomentstyrning, vilket är den oönskade känslan av att rycka eller svänga när en bil accelererar. HiPer Strut isolerar också oönskad feedback i samband med gupp och ojämna vägytor. Hanteringen förbättras också tack vare förbättrad kontakt med däcken mot vägen, vilket håller saker och ting snyggt och tätt även på vått underlag.

Magneride är lika imponerande om inte lite mer komplex. Den använder magnetiskt styrda dämpare (stötdämpare) som bokstavligen anpassar sig efter dina körförhållanden. Magneride använder fyra monotube spjäll placerade i varje hörn av XTS, tillsammans med en uppsättning sensorer som kommunicerar med en elektronisk styrenhet (ECU). Dessa spjäll är i huvudsak fyllda med magnetiserade vätskor (järnpartiklar i en oljesuspension) som reagerar på varierande nivåer av magnetism. När det inte detekteras någon magnetism strömmar vätska fritt genom rören, men när varierande nivåer av magnetism appliceras blir järnpartiklarna i vätskan fibrösa, vilket resulterar i en styvare, styvare suspension. Så beroende på körförhållanden – säg hårda kurvor – skickar XTS-sensorerna den informationen till ECU: n som i sin tur ändrar strömstyrkan i lämpliga dämpare.

Det hela låter komplext men resultatet är exceptionella hanteringsegenskaper som även inkluderar komfort. Och det bästa är: jag behövde aldrig mixtra med några inställningar för den adaptiva fjädringen – den fungerar bara utan ansträngning.

Det finns dock ett litet påskägg som du bör vara uppmärksam på. Medan XTS saknar förarvalbara fjädringsinställningar, går den automatiskt till "tour"-läge, som är inställt för komfort. Att sparka in växelreglaget i "M" styvar upp fjädringen och ger XTS en sportigare karaktär. M är designad för att användas med bilens paddelväxlare men genom att hålla den i M och inte använda paddlarna, fann jag fjädringen förblir i "sport"-läge men växellådan kommer fortfarande automatiskt att växla ned och upp för du. På en kurvig väg där du inte känner för att ro paddlarna, är det här han ska vara i.

Missta inte XTS som en sportig bil för det är den inte; det är nyckeln till tröst mer än något annat. Och även om bränsleekonomin förmodligen inte är ett stort problem i det här segmentet och prisnivån, ger XTS, när den är utrustad med AWD, en EPA-klassade 17 mpg i staden, 26 mpg på motorvägen och 20 mpg kombinerat, vilket är ganska bra för en fempassagerare, 4 000 pund kryssare.

Ute på vägen, om du känner för att överlåta en hel del kontroll över till XTS, finns det mycket teknik på plats för att ta emot dig. Med ett adaptivt farthållarsystem kan du ställa in en tröskel för maximal hastighet och följa avstånd till bilen framför dig, vilket minskar de bedövande detaljerna vid motorväg och trafikerad stadskörning.

Ombord finns också ett antal förarhjälpmedel, inklusive en filbytesvarning, varning före kollision, detektering av korsande trafik, övervakning av döda vinkeln, en utmärkt heads-up-display som visar allt från navigationsanvisningar till aktuell Bluetooth-ljuduppspelning, samt ett avancerat säkerhetskopieringssystem, som förhindrar att du kolliderar med mötande tvärtrafik.

Medan de flesta bilar kommunicerar varningar genom ljud och visuella signaler, blir 2013 XTS lite mer intim genom att bokstavligen vibrera din sittdyna från motsvarande riskområde. Till exempel, att svänga in i vänster fil utan att signalera fick sätet att vibrera på min vänstra rumpa, medan det att svänga över till höger orsakade motsatt effekt. Det är inte ofta jag får en bra tushmassage, och även om jag inte är stolt över att erkänna det, kom jag på mig själv med en kontrollerad hänsynslös körning bara för att få en ordentlig gnidning. Se inte på mig så.

Slutsats

Med en hytt som verkar lika inspirerad av Apple och NASA, tillsammans med en spännande exteriör som ger ett lite dämpat men mer raffinerat utseende än ATS och CTS, 2013 XTS kombinerar rätt mängd stil, komfort och känsla för att bära Cadillac-bannern tills en riktig flaggskeppsmodell är infördes.

En krämig slät fjädring är en annan hög notering som anstår dess lyxstatus medan sportläget ingjuter bilen med en självsäker karaktär. Men 3,6 liters V6:an verkade aldrig matcha prestandanivåerna för GM: s MagneRide och HiPer Fjäderbenstekniker som visar sig vara för ödmjuka i de flesta körsituationer i en avvägning mot bättre gas miltal.

Medan jag beundrar Cadillac för att ha fokuserat 2013 års XTS så mycket på design och teknik, den tragiska prestandan hos Cadillacs CUE-system, tillsammans med de fattiga implementering av sitt haptiska återkopplingssystem, kräver en alltför brant inlärningskurva – jag kände mig ofta överväldigad och förutser att den genomsnittliga användaren kommer att bli frustrerad också.

Och trots imponerande grafik och anpassningsmöjligheter, beter sig hela CUE-systemet för dåligt för att rekommenderar det till alla andra än de mest ivriga tekniska fansen eller "form över funktion" fanatiker och derriere massage fetischister. Förhoppningsvis kan Cadillac få loss sin teknik i nästa iteration.

Toppar

• Vackert skriven inredning
• Top-notch materialkvalitet i Platinum-modellen
• Förfinad hantering

Lower

• Laggy kapacitativt gränssnitt kräver att vänja sig vid
• Underkraftig CUE-mjukvara
• Anemic V6 känns underdriven

Redaktörens rekommendationer

• Allt är större i Cadillacs elektriska Escalade IQ
• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• Den gasslukande Cadillac Escalade blir helt elektrisk med IQ
• Hyundai Ioniq 6 första körrecension: välkommen till framtiden
• 2023 Kia Niro EV första körrecension: Praktisk behöver inte tråka ut dig till tårar