2014 Acura RLX Advance recension

Att glida in i nya 2014 Acura RLX Advance väckte minnen.

1970 köpte min far en helt ny Cadillac Eldorado Coupe (inte det smartaste valet för en familjebil, men i alla fall...) och eftersom han kom från en Volkswagen Squareback var det ett stort steg uppåt.

Den stora Caddy var full av dagens teknik: automatisk klimatkontroll (fungerade sällan), kraft säten och fönster (ett tag), farthållare (otillförlitlig) och en AM/FM-radio som kunde hitta stationer av sig själv (ibland

). Det var ett under av teknik och med den enorma V8:an under huven var den också enormt kraftfull.

Och så är det med nya 2014 Acura RLX Advance.

Efter nästan ett decennium av inkrementella uppdateringar var RLX försenad för en ren och ren design och vad Honda, er, Acura, har levererat är ungefär som steget upp från VW som den feta Caddy representerade – förutom att tekniken i Acura faktiskt fungerar hela tiden.

RLX: s uppdaterade kantiga design är attraktiv, framhävd av de 16 riktigt coola segmenterade "Jewel Eye" LED-strålkastarna, som får de flesta kommentarer från åskådare. Men dessa signaturstrålkastare är bara toppen av RLX: s tekniska kropp och även om mycket av det är användbart och underhållande, det kommer att krävas lite tid med instruktionsboken för att ägarna ska få grepp om allt som händer i kabinen och under hela bil.

Markkontroll för major Tom

Precis som i tidigare Acura flaggskepp, är förare kvävda i tekniska funktioner till den grad att de många på natten rödupplysta kontroller som omger pilotsätet kan få det att verka som om du håller på med en juniorversion av Space Shuttle. Men några av de mest användbara tekniska systemen på spel är oftast osynliga för föraren. Till exempel har RLX P-AWS – det är Precision All Wheel Styrning – aOch om det någonsin funnits en funktion som borde vara standard på alla stora bilar så är det den här.

Att förvandlas till trånga parkeringsplatser, dra U-svängar i trånga korsningar, karva sig genom snäva hörn, den båtlånga Acura kunde göra allt. Medan styrsystemet kan höja bakhjulen bara några grader högst, gör det en enorm skillnad att flytta runt bilen i trånga utrymmen. Vid hastighet kommer hjulen att svänga i samma riktning för ökad manövrerbarhet. Tyvärr, på grund av den begränsade vridningsförmågan hos bakhjulen kommer det inte precis att krabba runt faror som den här bilen kan eller den här kunde. Dessutom kommer RLX också att sätta in båda bakhjulen under hård inbromsning för det där extra bettet.

Tillsammans med P-AWS-styrsystemet kommer RLX med nästan alla akronymer och knep i teknik- och säkerhetsboken, inklusive ett varningssystem för körfältsavvikelse som kommer att tryck också på ratten om du verkligen är för upptagen med att skicka det där textmeddelandet, däcktrycksövervakning, döda vinkeln, obligatorisk bakre kamera med vektorstyrningar, en krockkudde för förarens knän (inget skämt) och en adaptiv farthållare med ett låghastighetssystem som kommer att få bilen att stanna helt om fordonet framför träffar bromsar. Eftersom vår testparkschef rynkar på näsan på att vi krossar 61 000 $ lyxbilar i... i stort sett vad som helst (för att funktionen inte ska fungera som den annonseras), jag provade inte ett fullständigt test av auto-stop-systemet, men det adaptiva farthållarsystemet – och i stort sett hela den tekniska sviten – fungerade som förväntas.

Apptastisk Acura

Dessutom finns det tre AcuraLink-appar (tillgänglig för både iOS och Android) som utökar Acuras tekniska räckvidd utanför instrumentpanelen. Den primära appen, kallad AcuraLink Connect, är "molnbaserad" enligt Acura och låter dig styra dörrar, lampor, signalhorn (var parkerade jag nu...) samt att kontrollera bränslenivån och hänga med enligt schemat underhåll. En trevlig funktion är möjligheten att hitta din nästa destination på din telefon och sedan zappa den direkt till RLX: s navigationssystem.

Det finns också aha-driven AcuraLink Streaming-appen, och som du kanske föreställer dig öppnar den medieslussarna för att skicka in all slags innehåll i bilen tillsammans med Twitter och Facebook uppdateringar och lokala intressanta platser för mat, hotell och så vidare. All denna data matas in i bilens dator och kan manipuleras med hjälp av rattkontrollerna eller knappsatsen i mitten och pekskärmen.

Slutligen finns det den självförklarande AcuraLink Roadside Assistance-appen också. Varför alla dessa appar inte kan rullas in i en är oklart, förhoppningsvis kommer det att bli fallet i framtiden.

Från förarsätet fyller två stora LCD-skärmar instrumentpanelen – den övre enheten är inte en pekskärm, den nedre är det – medan en annan liten skärm får plats mellan den stora tach och speedo. Myriad knappar är centrerade runt en stor väljarknapp under den nedre LCD-skärmen och det tog mig en bra två dagar, en öppen manual och lite uppfartstid för att få en anständig känsla för bilens kontroll layout.

När jag väl gjorde det, blev Acuras layout mer vettig och jag blev bättre på att köra det mesta från ratten, som i sig är täckt med ett dussin knappar inklusive ett 4-vägs kontrollhjul. Alla tekniska funktioner fungerade utan några större eller till och med mindre brister, även om det tog några försök att para ihop min iPhone 5 innan den synkroniserades. Röstkontroller fungerade också bra när du använde telefonen eller fick vägbeskrivningar.

Acura har också samarbetat med Krell för bilens 14-högtalare ljudsystem och även om det behövde lite förstärkning genom kontrollerna för den typ av basrespons jag föredrar, är systemet kapabel att generera hög volym samtidigt som den förblir fri från distorsion och levererar utmärkt definition, särskilt på klassisk och jazz urval.

Men jag ska bara säga det: mellan apparna, som är måttligt användbara, och komplexiteten hos systemen i bilen, närmar det sig överdrivet. Tack och lov har RLX alla dessa säkerhetssystem på plats eftersom det inte finns något slut på möjligheterna att ta din uppmärksamhet från vägen. Systemet är knapptungt och lägger du till "knapparna" som också kan fylla LCD-pekskärmen kan det ibland ta lite tid att hitta den kontroll eller justering du letar efter. Återigen, tid som spenderas med att använda systemet ger mer hastighet och förtrogenhet, men det räcker med att säga att inlärningskurvan är brantare än vad jag har upplevt för att använda liknande system i andra bilar.

Acura ansåg lämpligt att inkludera en stor knapp i instrumentbrädan som dimper och sedan stänger av den övre LCD-skärmen skärmen helt, men om telefonen ringer eller du ger ett röstkommando, så kommer den till liv igen sin egen. Fler "av"-knappar skulle vara trevligt.

Jag undrar om Acuras in-car-svit av teknologi kommer att vara lite överväldigande för deras måldemografi, som från deras TV-spots verkar vara välbärgade medelålders män utan brist på grått hår. Det är en demografi, jag är ledsen att säga att jag närmar mig snabbt (mer håret, mindre välståndet) men även för en person med mycket kablar som jag själv var den enorma dosen av Acuras kabinteknik lite mycket. För någon som kommer från en lågteknologisk resa kan det vara frustrerande, åtminstone till en början.

Omvänt spelar de mer dolda teknikerna, som trickstyrsystemet och de otaliga säkerhetsvakterna, sina roller diskret. Om bara resten av de digitala bitarna var så lågprofilerade.

Kraft för det (välbeställda) folket

När du har installerat apparna, synkroniserat din telefon, skickat navigatorn din paramours addy och tagit reda på vilket par av byxor du senast lämnade den trådlösa nyckelbrickan i, är det dags att ta en riktig biltur och det är här RLX Advance lyser.

Även om den inte krossar dig i sätena under acceleration som en superbil, flyttar den 3,5 L 310 hk direktinsprutade V6:an RLX med förfinad skärpa och låter bra när den gör det. Med bilen i Plain Old Drive ger gaspedalen omedelbara framsteg och ett stadigt växande morrande från motorrummet.

Genom att trycka på Sport-knappen under växelgrinden sänks den 6-växlade växellådan en eller två kuggar in i motorns kraftfulla mellanregister. Genom att trycka på en paddelväxel på hjulet hamnar du sedan i manuellt läge, men Acura spelar fortfarande klokare och kommer att slå växlingarna åt dig om du är på väg att slå mot rödlinjen eller glömmer att växla ner medan bromsa. Jag tyckte att att köra bilen i Sport sans shifters var typiskt tillräckligt underhållande med tanke på den solida åkturen och berömvärda kurvtagningsförmåga, artighet av fyrhjulsstyrningen och sofistikerad suspension. När den trycks, kör den verkligen inte som en stor bil, men den är också ett par steg långsammare än faktiska sportmaskiner i samma prisklass.

Men det här är naturligtvis inte något spårdagsvapen, det är en lyxbil. När du rullar runt på stan eller går ut på motorvägen får du definitivt den där "cut above"-känslan från de utmärkta asksvarta lädersäten, den superbt finishade och tysta interiören och den följsamma om inte lite sportiga suspension. Passagerare som åkte bak i RLX har utrymme att sträcka ut sig och kan hantera sin komfort med en central luftventil med temperaturkontroll och 3-nivåer uppvärmda säten. Det finns också en nedfällbar mitt med två mugghållare och en pass-though för skidor eller den där vintagelampan du precis köpt på auktion.

Det måste vara... strålkastarna?

På utsidan gjorde Crystal Black RLX: s skarpt skurna men i stort sett omärkliga styling inte mina grannar gröna av svartsjuka. De staplade LED-strålkastarna fick alla kommentarer och det här är verkligen inte en bil du någonsin kommer att skämmas för kör, förvänta dig bara inte att supermodeller spontant hoppar i passagerarsätet medan de står vid ett stoppljus på Rodeo Kör. Utseendet får hjälp av 19-tums aluminiumfälgar som ser lite ut som turbofläktarna från en jetmotor men totalt sett, bilen speglar Acuras typiska skarpa men konservativa stylingsätt utanför det för tillfället ovanliga strålkastare.

Förare köper inte Acuras för att sticka ut (undantaget NSX-köpare). Bilarna är populära eftersom de är tydligt kapabla, pålitliga, lyxiga och märket är ambitiöst. Det är det som får köpare att komma tillbaka. Även om RLX kan lida lite av teknisk överbelastning, är det en kombination av diskret styling, den kraftfulla V6:an, en bekväm interiör och den suveräna fyrhjulsstyrningen gör den till en vinnare att köra. Det är verkligen inte bara de snygga strålkastarna.

Toppar:

• Hondas utmärkta byggkvalitet inifrån och ut
• Kraftfull V6 som faktiskt låter kraftfull
• Paddlarväxlingar gör din inre Ricky Bobby lugnande
• Användbart, praktiskt bakhjulsstyrningssystem skärper hanteringen

Lägsta värden:

• Blend-in styling, förutom strålkastarna
• Techno overkill i cockpit – men allt fungerar åtminstone rätt
• Månatliga betalningar på ett billån på $61 000

Redaktörens rekommendationer

• Acura lägger till några supercar-touch till sin MDX-familjecrossover
• Acura visar de tekniska skillnaderna mellan en sportbil och en racerbil
• Acura kommer att ta den gröna flaggan i IndyCar, men bara för ett lopp