Detta är den första artikeln i en ny serie som heter Technically Speaking med Marcus Amick
Efter min senaste provkörning av den nya 2014 Audi R8 i kullarna i Malibu, Kalifornien med utsikt över Stilla havet, som jag har frossat i sedan dess (kan du inte säga), hade jag möjlighet att prata mer ingående med Mark Fruechtnicht, Audis produktchef för R8, om förändringarna för 2014 modell.
Rekommenderade videor
Samtalet var ganska insiktsfullt och medan Fruechtnicht bekräftade att en konsumentmodell av den helelektriska R8 e-tron inte kommer att introduceras detta år som tidigare spekulerats, skulle jag inte utesluta idén helt efter att ha lärt mig mer om de faktorer som driver Audis beslut runt teknologi.
Relaterad
- Audi R8 inte tillräckligt hardcore för dig? Kolla in racerbilen LMS GT2
- Bara 10 personer kommer att få sätta denna begränsade upplaga av Audi R8 i sina garage
En av de mest betydande förändringarna med Audi R8 för 2014 års modell när det gäller teknik är byte av enkelkopplings R-tronic-växellådan med den nya sjuväxlade S-tronic-dubbelkopplingen överföring. Det är ganska imponerande när det gäller att växla och förbättra den dagliga körförmågan hos R8 som ett högpresterande fordon. Vad föranledde förändringen?
När den här bilen ursprungligen utvecklades hade vi ingen dubbelkopplingsväxellåda i huset eller fanns det en i branschen som passade exakt på plats i R8:an som en mellanmotorbil. Så föreställ dig att du har motorn bakom dig, sedan är det bakom motorn där transmissionen sitter. Det är ett riktigt trångt litet utrymme.
Vad dessa ingenjörer verkligen gjorde var en automatiserad manuell växellåda. I lekmannatermer var det vad R-tronic var. Det tog lite tid att utveckla en dubbelkopplingsväxellåda för att passa exakt i det utrymmet bakom motorn och fortfarande fästa vid drivlinan på exakt samma plats.
När vi pratade kort i Malibu noterade du redan innan provkörningen att R8 inte hade samma nivå av in-car-teknik finns med i några av Audis andra fordon utrustade med Audi Connect eftersom bilen är mer förare fokuserad. Och ärligt talat, jag saknade inte ens de andra funktionerna. Men skulle det inte vara vettigt att åtminstone erbjuda några av dem som ett alternativ?
Företaget och teamet av ingenjörer som har varit involverade i detta i Tyskland kommer att berätta att vi vet vad tekniken är, vi vet hur man bygger den.
Det behövs mycket mer hästkrafter, utan ordlek, för att få den nya elektroniken att fungera och det skulle det ha gjort krävde byte av hela det elektriska systemet i R8 och i mitten av livscykeln är affärsfallet inte det möjlig. Det nyare elsystemet ger också tyngd.
Kommer nästa generations R8 att ha mer av Audis förstklassiga bilteknik?
Jag vet inte vad som kommer att hända i nästa R8, men vad gäller Audi är mottot "Advancement Through" Technology’ och jag kan bara föreställa mig att halobilen kommer att ha några av de teknologier som våra andra fordon ha.
Jag antog att Audi skulle sälja fler V8-modeller än V10:or för med 425 hästkrafter och lb-ft. vridmoment som fortfarande är en betydande mängd kraft för den genomsnittliga personen, men jag förstår att det är tvärtom. Vad är den nuvarande bilden av V8-modellen med 430 hästkrafter jämfört med V10-modellen med 525 hästkrafter?
Jag har inte insikten om den globala marknaden. Men ur ett totalvolymperspektiv kan jag säga att USA är ungefär en tredjedel av vår försäljning i hela världen och vad gäller V8:or är tariffen cirka 25 procent V8 och 75 procent V10.
Vad förväntar du dig att tahastigheten ska vara på V10 Plus?
Femton procent.
Med tanke på att varje tum räknas när det gäller att se till att en bil som R8 lever upp till sin sanna prestandaförmåga, att släppa 130 pund från bilen för V10 Plus-modellen kunde inte ha varit lätt. Hur lyckades Audi få bilen så mycket lättare?
Det var några saker som var ganska lätta att göra. Vi lade till kolkeramiska bromsar. Det är en prestandauppgradering men den är också lättare. Magnetisk fjädring är standard på R8. Att sätta ett finjusterat fast sportfjädringssystem minskar vikten, men gör den också mer av en banbil. Ta ut de elektriska sätena utrustade i standard- och basversionen, tar ut alla motorer som finns i sätet. Om du tar bilen till banan vill du att den ska vara så lätt och så kraftfull som möjligt och du bryr dig verkligen inte om sätena är motoriserade.
Samma sak med klädseln, Alcantara är standard. Den väger mindre och den håller dig faktiskt lite bättre i sätet också eftersom den har den högre friktionen. Många av dessa saker går hand i hand genom att vad föraren på en bana vill ha hjälper till att minska vikten. Ytterligare åtgärder inkluderar ljuddämpning eller ljudisolering i motorrummet. Någon som köper en bil med högre hästkrafter och är på banan vill förmodligen höra motorn lite mer och det sparar också vikt att ta bort lite av det där ljuddämpande ljudet. Det finns en mindre bensintank på bilen också. Den som är standard på bilen är 90 liter. Det är 75 liter i V10 Plus.
Slutligen, en annan åtgärd som användes för att spara vikt var att ta ut Bang & Olufsens ljudsystem som är standard på V10. För V10 Plus tog vi ut det systemet och lämnade bara det vanliga Audi-systemet. Ju fler högtalare på Bang & Olufsen samt den större subwoofern lägger till vikt. Därmed inte sagt att en kund inte kunde lägga till dessa alternativ till V10 Plus.
Medan ett antal biltillverkare väljer att avskaffa manuella växellådor i högpresterande bilar, har Audi beslutat att fortsätta erbjuda en manuell växellåda. Varför då?
Det är en sportbil och många kunder gillar fortfarande att känna att full anslutning och att erbjuda den tredje kopplingspedalen är något som många kunder bara vill ha. Utöver det, att gå tillbaka till arvet för fordon och bilar i allmänhet, att ha den där gated shifter är något väldigt speciellt.
Även om det finns många fördelar med S-tronic, vill vissa kunder fortfarande ha den traditionella kopplingen och växelreglaget. Över 25 procent av uttaget på V8-modellen är manuella växellådor.
Det har cirkulerat en hel del spekulationer om varför Audi beslutade sig för att inte lansera en konsumentmodell av R8 e-tron. Vad var den verkliga motivationen bakom det beslutet?
… vi har bevisat att vi kan bygga en halobil i det området, men behöver vi sälja den till vad vi tror kommer att bygga ett relativt litet universum av människor, tror vi att marknaden inte är redo för det.
Vi vet hur man bygger en ganska fantastisk bil också eftersom den hade den snabbaste tiden på Nurburgring på 8:88 minuter. Men batteritiden, kostnaden, vikten och laddningstiden som krävs samt infrastrukturen för det är inte där vi tror att det behöver vara för att göra det till ett riktigt lönsamt affärserbjudande.
Vi har bevisat att vi kunde göra det, vi har bevisat att vi kan bygga en halobil i det riket, men behöver vi sälja om det vi tror kommer att bygga ett relativt litet universum av människor, tror vi att marknaden inte är redo för det.
Men det betyder inte att det aldrig kommer att produceras – eller hur?
Nej, det gör det inte. Men för tillfället ligger det inte på bordet och vi förväntar oss inte att se det komma någon gång snart.
Utesluter det möjligheten till någon alternativ drivlina för R8?
Ja, det tror jag att det gör för tillfället. När du väl kommit in i den andra halvan av ett fordons livscykel talar du om nästa generation av R8 och då kan alla marker ligga på bordet igen och vi vet inte vilka olika drivlinor de kunde omfatta.
Vissa delar av denna Q&A har redigerats för tydlighetens skull.
Redaktörens rekommendationer
- Audis svansviftande bakhjulsdrivna R8 kommer att spela ett extranummer 2020
- Audi R8 V10 Decennium firar 10 år av 10-cylindrig kraft
Uppgradera din livsstilDigitala trender hjälper läsare att hålla koll på den snabba teknikvärlden med alla de senaste nyheterna, roliga produktrecensioner, insiktsfulla redaktioner och unika smygtittar.
