2022 Kia EV6 första körrecension: En EV som trotsar förväntningarna

"Oj." Det var det verkliga ordet som försvann från mina läppar när jag först aktiverade sportläget på EV6. Det skulle dock kunna användas för att beskriva det mesta av min erfarenhet av fordonet under en första körning.

Kias övergång från biltillverkare på nybörjarnivå till älskling på mellanmarknaden med hjälp av Telluride SUV fortsätter med sitt senaste erbjudande. EV6 visar upp utvecklingen av inte bara märket, utan dess EV-erbjudanden. EV6 är ett fordon som är större än du förväntar dig som Kia kallar en CUV (Crossover Utility Vehicle) med utrymmet som en SUV och körställningen som en sedan. Allt om det är mer än du anar.

Medan andra biltillverkare har tjatat om sin övergång till elbilar med sina första fordon under de senaste åren, har Kia varit med i spelet i några generationer. Från en elektrisk version av Soul till Niro EV har den koreanska biltillverkaren varit upptagen. Nyligen introducerade Hyundai Motor Group (moderbolaget till Kia) en EV-arkitektur kallad

E-GMP (Electric Global Modular Platform). EV6 är den första Kia på det batteri- och drivsystem, medan Hyundai har sin egen Ioniq 5.

På bilder ser båda fordonen mindre ut än vad du upplever i verkligheten. Verkligheten är att EV6 har exakt samma hjulbas som Telluride på 114,2 tum. Illusionen försvinner tack vare att hjulen skjuts mot kanten av fordonet. Så även om den kan se ut som en kompakt halvkombi, är den faktiskt närmare en medelstor sedan i dimensioner, med en längd på 184,3 tum - bara en och en halv tum kortare än en BMW 3-serie.

Dess verkliga storlek är inte den enda överraskningen. Uppriktigt sagt levererar EV6 sannolikt mycket mer än de flesta förväntar sig av Kia. När du kör de fyrhjulsdrivna och bakhjulsdrivna versionerna av GT-utförande i Northern Kalifornien, det är uppenbart att den koreanska biltillverkaren är redo att ta sig an både biluppstickare och traditionella OEM-tillverkare.

Kärnan i denna prestanda är drivlinateknologi som på många sätt har utvecklats utöver biltillverkare som Mercedes. Den mest imponerande delen av E-GMP är att det är en 800-volts arkitektur, vilket innebär att den laddas snabbt. Fordonet kommer att stödja laddning upp till 350kW vid kompatibla DC snabbladdningsstationer. Det är snabbare än något annat på vägen just nu och matchas bara av Hyundai Ioniq 5. Kia säger att den kommer att ladda från 10 till 80 % på under 18 minuter vid en 350 kW laddstation.

Snabb. Kanske för snabbt.

Det där sitter runt. På vägen är GT-trimmet snabbt på ett sätt som siffrorna inte helt fångar. AWD-versionen har 320 hästkrafter och 446 pund-fot i vridmoment, vilket ger AWD-versionen en tid från noll till 60 på 5,1 sekunder - två sekunder snabbare än RWD GT-versionen på 7,2 sekunder. Det är inte den snabbaste elbilen jag någonsin kört, men det första rycket kan trycka dig tillbaka i stolen på ett sätt som Volkswagen ID.4 och Chevy Bolt gör det helt enkelt inte.

När jag tog mig an de norra Kaliforniens switchbacks, stötte jag på lite mer kroppsrullning än jag förväntade mig på ett fordon med så mycket kraft. För 90 procent av förarna är det en icke-fråga; Kia släppte lös oss på tekniska bergsvägar med fler backar än de flesta möter på en månad. Men för de som letar efter en hot hatch med acceleration som matchas av kurvtagningen, är EV6 helt enkelt inte där. Det är dock nära.

Som du kan förutse var det mer överstyrning i RWD-versionen av fordonet än AWD-varianten. Även när jag fick däcken att lossna var säkerhetssystemet snabbt att ställa till rätta. Och även med karossrullningen trivdes jag fortfarande på de vägar som troligen var bättre lämpade för Kia Stinger än EV6.

Så mycket utrymme för aktiviteter

Inuti, återigen, är det större än du tror. Fordonet känns rymligt. De stora fönstren förbättrar bara det medelstora fordonets dimensioner. Långa människor ska glädjas. Med över sex fot lång måste jag vanligtvis skjuta sätet hela vägen bakåt för att köra. I EV6:an fanns det fortfarande plats för de längre än mig att sitta bekvämt bakom ratten.

Även med förarsätet tryckt så långt bakåt kunde jag fortfarande sitta bekvämt bak och hade till och med några centimeter utrymme mellan mina knän och framsätet. Baksätena kan också lutas ned för att ytterligare förbättra upplevelsen. Det finns plats för tre i baksätet, men ett av dem bör vara ett litet barn för alla tre för att hinna mer än 30 minuter innan de blir irriterade på kamratens armbågar.

Lastutrymmet är ungefär mitt i EV SUV-fältet. Med baksätena uppe har bagageutrymmet 24,4 kubikfot utrymme. Med de två baksätena nere ökar det till 50,2 kubikfot utrymme. Det är mer än Volvo XC40 Recharge och i paritet med Kia Niro EV men mindre än Ioniq 5, ID4 och Mach-E.

Samtidigt kändes materialen lyxigare än du trodde. Det här är typ av Kia och Hyundais hemliga vapen: Få inredningen att kännas som att du har betalat mer för ditt fordon. De veganska lädersätena kändes som mocka utan att det hela dödade djurdelen. Instrumentpanelen och mittkonsolens material var lika imponerande.

Layouten av kontrollerna tog några minuter att vänja sig vid, med tanke på fordonets intressanta mittkonsollayout. Uppvärmda säten och rattkontroller finns i slutet av konsolen. När du väl hittar dem är det vettigt. Men jag ska erkänna att jag ägnade några minuter åt att försöka ta reda på var de var.

En spännande funktion är att kontrollpanelen under den 12,3-tums pekskärmen växlar från klimatkontroll till snabbknappar för infotainmentsystemet. De fysiska rattarna fungerar som temperaturkontroll, volymkontroll och inställningskontroll. Det är lite av en fiffig gimmick som ger föraren fysiska knappar utan alltför mycket trassel. Även om det kan kännas lite knepigt till en början, tyckte jag att det var en exceptionell kompromiss i en värld med färre och färre kontroller tillgängliga utanför infotainmentsystemet.

Infotainmentsystemet skiljer sig inte från vad vi har sett på senaste Kia och Hyundais. Den stöder Apple CarPlay och Android. Det var liten eller ingen latensväxling mellan funktioner och hemskärmar. Sammantaget är det inget banbrytande, men det får jobbet gjort utan att tvinga föraren att leta efter dolda funktioner.

Det som är roligt är head-up-displayen (HUD), som Mercedes EQS och S-Class. Ja, Mercedes. EV6 har utökade sväng-för-sväng-riktningspilar som visas och pekar dig i rätt riktning när du närmar dig ett hörn eller ett byte. I en rondell (vi lyckades hitta några i Kalifornien) var pilarna till stor hjälp för att navigera i de cirkulära korsningarna. Liksom Mercedes, med adaptiv farthållare aktiv, kommer HUD också att placera en glödande linje under stötfångaren på fordonet som EV6:an spårar. Det är en trevlig påminnelse om att bilens sensorer och dator gör sitt jobb.

Gå gå gå

Kia lanserar EV6 med sex utrustningsnivåer och ett startpris på 40 900 $ (exklusive en destinationsavgift på 1 215 $). Den billigaste versionen heter Light. Den kommer att levereras med ett mindre batteri än resten av sortimentet på 58,0 kWh och en målräckvidd på 232 miles.

Biltillverkaren delar sedan upp trimnivåerna i Wind och GT. Båda kommer att ha AWD- och FWD-varianter medan Wind kommer att få en tredje "tech package"-trim. Alla dessa fordon kommer med det större batteripaketet på 77,4 kWh. Kia skulle inte dela information om huruvida det kapacitetsnumret var bruttoförpackningsstorleken eller den användbara förpackningsstorleken. Förhoppningsvis kommer de att dela den informationen i framtiden.

Vad vi vet är att RWD-versionerna av fordon med det större packet är inriktade på en räckvidd på 310 miles, och AWD-versionerna är inriktade på 274 miles.

Men de siffrorna kan vara konservativa. Cruising mellan 40 och 55 miles per timme med ett stadigt klipp i AWD-fordonet, sa fordonet för mig att jag uppnådde 4,9 miles per kWh mycket högre än den förväntade effektiviteten på 4 miles per kWh. AWD GT-versionen jag körde började dagen med en beräknad räckvidd på 290 mil, men gav mig räckvidd på 254 miles i slutet av dagen med 88 procent kapacitet kvar, snarare än de förväntade 241 mil.

Efter lite alltför aggressiv körning senare minskade jag uppenbarligen dessa siffror, men det är troligt att både AWD och RWD-fordon kommer att ha lite större räckvidd än vad Kia tillåter när de väl tar sig in i den verkliga världen.

Rätt tid, rätt bil

EV6 kanske inte är lika hög som en SUV, men dess spännande design och halvkombi ger den känslan av ett högre fordon i ett paket som kör mer som en bil än ett nyttofordon. Dess tyngd skapar mer kroppsrullning än vad du skulle vilja ha från en hot-hatch, men den går inte riktigt efter den marknaden, även om AWD GT-utrustningen är snabb från linjen.

Medan $40 000-modellen inte bryter räckviddsbarriären på 250 miles, kommer $47 000 RWD Wind att ta dig 310 miles hemifrån utan att stanna. Klassens bästa laddning på 350 kW gör även det mindre batteripaketet mindre problem, eftersom tiden som spenderas vid snabbladdningsstationer blir mycket mindre än något annat på vägen. Dessutom är fordonet berättigat till skatteavdraget på $7 500.

Än en gång erbjuder Kia ett fordon som känns dyrare än utgångspriset med teknik och funktioner som finns på fordon i lyxklass från Tyskland. Den gör allt detta i ett paket som gränsar SUV- och bilvärlden skickligt, och den har en design som sticker ut från mängden.

Redaktörens rekommendationer

• Ford EV-förare kan använda 12 000 Tesla Superchargers från och med 2024
• Jag recenserar elbilar för att leva. Här är den jag väntar på att köpa
• Kia EV6 vs. Niro EV: Varför det är bättre för dig att betala mer
• 2024 Chevrolet Silverado EV är en elektrisk pickup byggd för arbete och lek
• Så här ser du GM avslöja Chevy Silverado EV live på CES 2022 idag