Системи против блокирања (АБС) су доступни на сваком новом аутомобилу који се продаје више од једног века, само није увек био електронски или аутоматски. На почетку, возач је морао да обавља АБС функције тако што је више пута притискао педалу кочнице како би спречио блокирање точкова при јаком кочењу. Требале су деценије – и обилазак кроз ваздухопловну индустрију – пре него што су инжењери схватили како да направе сензоре који би могли да спрече блокирање точкова при кочењу.
Немачки инжењер Карл Вессел је 1928. године добио патент за регулатор силе кочења у аутомобилу, али никада није успео да свој дизајн доведе у производњу. Док је потреба да се регулише хидраулични притисак који се шаље на точкове под јаким кочењем била очигледна, недостатак одговарајућег технологија током касних 1920-их спречила је инжењере као што је Вессел да развију комерцијално одржив анти-блок систем (АБС) за аутомобиле. Одржавање јефтиног би га учинило превише компликованим; ако би било једноставно, постало би прескупо. Возачи су наставили да измичу контроли као хокејашки пакови док је технологија сазревала.
АБС је почео да се појављује у авионима и возовима, две врсте возила којима је била неопходна могућност заустављања без проклизавања, током 1950-их. Дунлоп са седиштем у Енглеској одиграо је пионирску улогу у развоју технологије и назвао је свој механички АБС систем Макарет. Ова функција је остала скупа, али је било много лакше надокнадити њену цену приликом изградње авиона у поређењу са прављењем аутомобила. Авио-компаније су биле отворене за идеју да плате више за модел опремљен Макарет-ом јер би ова функција могла помоћи штеде новац смањујући хабање гума, а чак им помажу и да зараде више новца тако што дозвољавају да авиони носе више тежина.
Повезан
- ЦЕС 2021 и аутомобили: Шта очекујемо од аутономних аутомобила, електричних возила и још много тога
- Ваимо-ови самовозећи миниванови и велике платформе стижу у још две државе
- Пробна верзија Робо-ван помаже Валмарту у испоруци намирница, али не до ваших врата
Британски произвођач аутомобила Јенсен имао је прст на пулсу авио индустрије.
Препоручени видео снимци
„Као резултат испитивања, израчунато је да је дозвољена радна тежина одређеног савременог путничког превоза опремљеног Макарет би се могао повећати за чак 15%, што представља цифру која представља око осам путника“, оптимистично је писао часопис Флигхт 1953. године.
Британски произвођач аутомобила Јенсен имао је прст на пулсу авио индустрије. Његови инжењери су одлучили да направе спортски аутомобил опремљен АБС технологијом након што су гледали како се тешки авиони опремљени Макаретом безбедно заустављају на шокантно кратким пистама. Тхе ФФ који је Јенсен представио 1966. године истакао се као први производни аутомобил направљен са АБС-ом, а чак је дошао и са стални погон на сва четири точка, али то није био модел масовне производње у коме би сви могли да уживају. Био је то скуп купе мале количине продаван само на неколицини тржишта. Јенсен је направио око 320 примерака ФФ-а до 1970.
ФФ је користио специфичну еволуцију Дунлопове Макарет технологије. Док модел Јенсен никада није званично продат у Сједињеним Државама, амерички произвођачи аутомобила чули су за њега и успоставили партнерства са добављачима како би АБС што пре учинили доступним на њиховим скупљим аутомобилима могуће. Форд је развио систем под називом Суре-Трацк са Келсеи-Хаиесом и објавио га на половини 1969. на Тхундербирду као и на Линцолн Цонтинентал Марк ИИИ. АЦ Елецтроницс је помогао Генерал Моторсу да развије Трацк Мастер, који је био доступан на Цадиллац Елдорадо, и Труе Трацк, који је Олдсмобиле нудио на Виста Цруисеру (да, попут Ерика Формана) и Торонадо. Оба система су уведена 1970. године.
Три горе поменута система су деловала само на задње точкове јер је већа вероватноћа да ће се блокирати него предњи. На први поглед, овај аргумент је имао смисла: тежина се помера на предњи део аутомобила под јаким кочењем, тако да постоји мања маса преко задње осовине. Међутим, предњи точкови – који пружају већину силе кочења – остали су на милост и немилост физици. Још увек су могли да закључају када је возач притиснуо папучицу кочнице у метал, што је чинило аутомобил неуправљивим, посебно на мокрим или залеђеним путевима.
Следећи пробој у АБС технологији није дошао од Мерцедес-Бенза, као што су многи тврдили, већ донекле изненађујуће од Цхрислера. Произвођач аутомобила са седиштем у Детроиту удружио се са Бендиксом како би развио електронски АБС систем на четири точка под називом Фоур-Вхеел Суре Браке који је ближе повезан са системом који је уграђен у сваки аутомобил, камион, и СУВ продат нов 2019.
Цхрислер је тврдио да се Суре Браке ослањао на технологију „компјутера свемирског доба“ да задржи аутомобил усмерен у правом смеру под јаким кочењем.
Крајслер је сијао од поноса. Свој систем против клизања Суре Браке назвао је „првим компјутерски управљаним системом против проклизавања на сва четири точка који се нуди на америчком аутомобилу“. Није се ту зауставило; тврдило се да се Суре Браке ослањао на технологију „компјутера свемирског доба“ како би при јаком кочењу држао аутомобил усмерен у правом смеру. Функција је постала доступна уз доплату на дужини од 19 стопа Империал, Цхрислеров водећи модел, за моделску годину 1971.
Напредак у области електронике учинио је Суре Браке знатно напреднијим од Макарета. Систем се ослањао на податке које је обезбедио мали зупчаник повезан са сваким точком. Сензори су мерили брзину ротације зупчаника тако што су бројали његове зубе и претварали те информације у електронске импулсе које су слали рачунару који је био мало мањи од кутије за ципеле. Компјутер је смањио хидраулички притисак када је открио да се точак спрема да се закључа (точак је успорио пре закључавања) и послао притисак поново у делићу секунде касније да настави да зауставља аутомобил. Овај циклус је имао исти ефекат као пумпање кочница, али се дешавао до четири пута у секунди, што је било брже него што је човек могао да издржи.
Суре Браке је мерио брзину сваког точка независно, тако да је Империал могао безбедно да се заустави чак и ако су два његова точка била на леду. Цхрислер је уградио плави индикатор са ознаком Суре Браке у инструмент таблу како би помогао возачима да разумеју систем. Индикатор је светлио када је систем био активан и остао је укључен да указује на проблем. Фирма је нагласила да је систем безбедан, тако да би огроман Империал нормално кочио ако се Суре Браке искључи из било ког разлога.
Сигурносна кочница на четири точка била је изузетно иновативна и сходно томе скупа. Године 1971. Цхрислер Империал је имао основну цену од 6.044 долара (око 38.000 долара у 2019.). Цхрислер је исте године наплатио 351,50 долара (приближно 2200 долара у 2019.) за сигурносно кочење на четири точка. Да бисмо додали контекст, АМ/ФМ стерео са осам трака коштао је 419,70 долара, док су затамњена стакла додала 58,45 долара, бројке које представљају 2.500 и 370 долара, респективно. Инжењери су искусили систем са скоро сујеверним страхопоштовањем, али купци из Империала желели су луксуз старе школе, није најсавременија технологија, а многи су одбили да плате додатно за оно што су сматрали бескорисним, превише компликованим гизмо. Крајслер је одустао од ове карактеристике 1973.
Уопштено говорећи, возачи нису прихватили предности АБС технологије све до 1980-их. Чак и тада, системи су остали скупи и било је потребно још неколико година да се спусте у област економичних аутомобила. Било је уобичајено видети аутомобиле који поносно носе АБС амблем на поклопцу пртљажника 1990-их, и то с правом. Крајслер је наплатио ЛеБароновим купцима 954 долара (приближно 2.000 долара у 2019.) за диск кочнице на сва четири точка са АБС-ом 1989. године. Није свако могао да приушти да означи поље од 2.000 долара на листу за наруџбу.
"Овај пут води ка развоју високо аутоматизованих функција вожње."
С друге стране, Мерцедес-Бенз је направио стандардну технологију за све своје аутомобиле, од почетног нивоа 190 до моћне С-класе, почевши од 1984. Ова одлука представљала је изненађујућу количину предвиђања. Европски званичници су 2004. године учинили АБС обавезним на свим новим аутомобилима. Ова функција је потребна – заједно са електронском контролом стабилности – од 2013. на путничким аутомобилима и камионима који се продају у Сједињеним Државама.
У 2019. сваки аутомобил, без обзира на тржишни сегмент, цену или стил каросерије, развија се са АБС-ом на уму од самог почетка. Савремени АБС системи су знатно софистициранији од Макарета или сигурносне кочнице на четири точка, али обављају исту основну функцију. Босцх, компанија која је помогла Мерцедесу да развије и лансира свој први АБС систем везан за производњу 1978. године, објаснио је АБС такође служи као основа за дугачку листу електронских помагала за вожњу која су уобичајена или неопходна за све нове аутомобили.
„Додали смо додатне функције, као што су контрола стабилности, адаптивни темпомат и помоћ при задржавању на узбрдици, али све је и даље некако засновано на АБС технологији. Потребно је и аутоматско кочење у случају нужде. Технологија такође подржава функцију регенеративног кочења у хибридним возилима. Овај пут води ка развоју високо аутоматизована вожња карактеристике“, рекао је за Дигитал Трендс Мајкл Кунц, потпредседник за инжењерску безбедност компаније Босцх у Северној Америци.
Препоруке уредника
- Аптивов радар који покреће машинско учење види чак и оно што ви не видите
- Нови алгоритам самовозећих аутомобила вас чува безбедним тако што стално предвиђа пропаст
- Куалцомм Риде платформа има за циљ да поједностави аутомобиле који се сами возе
- Неуспех за ГМ-ову аутономну аутомобилску јединицу јер одлаже покретање робо-такси услуге
- Лифт-ови робо-таксији направили су више од 50.000 вожњи у Лас Вегасу
