Од почетка патике за трчање, технологија је играла кључну улогу у еволуцији спорта, са можда нема веће синергије између технологије и атлетике од фузије човека и машине која се налази у мотоспортс. Светско првенство Ред Булл Аир Раце представља врхунски пример овога, где технологија није само критична за авиони су пројектовани, али и како се оцењују такмичари, како гледаоци посматрају догађај и како се пилоти безбедно враћају на тло.
Сваки авион је опремљен електронским системом инструмената за лет, или ЕФИС, који преноси телеметријске податке судијама, техничарима и оператерима камера на земљи. Од повратка у спорт 2014. године након трогодишње паузе ради побољшања безбедности, Алваро Паз Навас Модроњо је био особа задужена за надгледање инсталације и рада ЕФИС уређаја. Подаци телеметрије помажу да пилоти лете у складу са правилима док покушавају да своје лаке авионе погурају до крајњих граница.
Препоручени видео снимци
Као спортски технички менаџер, Навас путује са Ред Булл Аир Раце-ом на сваку трку – глобално путовање које ће га ове године одвести од Абу Дабија до Индијанаполиса са шест додатних заустављања између. Пре него што се придружио Ред Булл Аир Раце-у, радио је за компанију која снабдева ЕФИС јединице и чак је провео време дизајнирајући системе аутопилота за беспилотне летелице (УАВ). Укратко, зна о чему прича. Дигитал Трендс је недавно разговарао са њим о томе како Ред Булл Аир Раце користи податке телеметрије за суђење и забаву, разговор од којег нам се готово врте у глави.
за разлику од Ауто-трке, суђење ваздушних трка је много компликованије. Чак и наизглед једноставан задатак мерења времена такмичара захтева много сложеније решење. Уобичајено подешавање са аутомобилима укључује транспондер у возилу који покреће сигнал на подземном каблу у временском разделу и циљној линији, систем који обезбеђује веома тачна времена.
„Не можемо да користимо транспондере јер авиони могу да лете у различитим положајима, тако да сигнал за окидање не би био довољно оштар, чиме би се смањила тачност“, објаснио је Навас. „Користимо линијско скенирање засновано на ласерској технологији и прилагођене камере за обраду фотографија које снимају до 10.000 кадрова у секунди.“
Али тајминг је само један део једначине. Попут аутомобилских трка, могуће је изрицати казне у ваздушним тркама које ће видети да судије прелазе секунду или две на време пилота. Правила су јединствена за ваздушне трке и толико су нијансирана да се могу применити само помоћу тачних телеметријских података, јер би било немогуће визуелно потврдити усклађеност у реалном времену. На пример, нетачно правило нивоа каже да авиони морају проћи кроз капије са својим крилима унутар 10 степени нивоа. Чак и праћење да пилот остаје унутар граница курса захтева тачне ГПС податке о позиционирању – важан задатак јер прелазак преко безбедносне линије доводи до моменталне дисквалификације (ДК).
Али можда је најинтересантније правило оно које ограничава Г-силу. Пилотима је дозвољено да повуку до 12Г у скретању великом брзином, али све изнад 10Г може се задржати само 0,6 секунди. Ако га пилот задржи дуже или уопште пређе 12Г, онда је то „Није завршио (ДНФ).“
За оне који нису упознати са концептом, један Г је једнак сили Земљине гравитационе силе. Ако имате 180 фунти на једном Г, осећаћете се као да имате 1800 фунти на 10Г.
Попут видео игрице, фанови могу да виде како се пилоти такмиче против „авиона духова“ вође.
Не знамо зашто би неко желео да издржи окрет изнад 10Г у било ком временском периоду, али то је само још један аспект трке за пилоте Ред Булл Аир Раце-а. Разлози за строго правило ограничења 12Г су једноставни: све је у сигурности. Екстремне Г-силе нису само тешке за људско тело, већ би могле да угрозе и летелицу.
Како је Навас објаснио, „10Г је мека граница заснована на структури крила. Све преко 10Г али испод 12Г има строго временско ограничење од 0,6 секунди како би се осигурало да структура није угрожена. Ако пилот премаши 12Г, он или она добијају ДНФ и структура авиона мора бити темељно проверена пре него што поново може да лети.”
ЕФИС пружа све што је судијама потребно за праћење датог лета. Подаци о положају авиона (нагиб, скретање и превртање), брзини, Г силама и положају у тродимензионалном простору се преносе у реалном времену назад до места трке. Ово помаже да такмичење буде фер, поштено и, што је најважније, безбедно.
Али сви ти телеметријски подаци се такође користе да би спорт учинили што пријатнијим за публику и узбудљивијим за гледање. Баш као у видео игрици, фанови могу да виде како се пилоти такмиче против „авиона духова“ вође, поново креираног из сачуваних телеметријских података и прекривеног на видео снимку монитори у реалном времену.
Да би све ово функционисало како треба, „постоји много технологије и рада не само у авиону, већ и на камерама“, рекао је Навас. Док је догађај покривен из бројних углова, укључујући уграђене камере у авионима, авион дух се може убацити у видео фидове само из два одређене камере на земљи, назване „виртуелне камере“. Ове камере имају специјалну опрему за праћење сопствене телеметрије (у овом случају, положај, померање, нагиб, и зумирање). Оператери камера такође могу да виде авион дух на својим мониторима, а са комбинованим телеметријским подацима авиона и видео снимка, сваки покрет камере ће утицати на положај авиона духова унутар Рам. Ово омогућава оператерима да умањују или подесе брзину померања како би и авион дух и активни тркачки авион остали заједно у снимку.
Екстремне Г-силе нису само тешке за људско тело, већ би могле да угрозе и летелицу.
Ако ово звучи невероватно сложено, то је зато што јесте. Навас и технички тимови које он надгледа појављују се седам дана пре трке како би почели да постављају и тестирају ЕФИС и сродне системе. Током година, искуство је довело до укључивања редундантних система, при чему сваки авион сада носи секундарну сензорску кутију која служи као резервна копија у случају да главни откаже. Резервна копија није погодна за употребу у систему авиона духова, али је и даље довољно прецизна да се користи за процену.
„Пре тога, ако је било који систем телеметрије отказао, једноставно нисмо имали могућност да проценимо једног од момака“, рекао је Навас. Сада, ако главна јединица поквари, једина ствар која се губи је слика авиона духова. Уз кратак смех је додао: „Посао ми је постао много лакши.
Навас ће се следеће упутити у Сан Дијего на другу трку у сезони 2017. 15. и 16. априла, вероватно на броду велики, опуштајући авион у којем може опуштено пијуцкати пиће без бриге о томе да ће изненада упасти у трајни 10Г ред.
Препоруке уредника
- Како бициклистичка технологија омогућава возачима Ред Булл Рампаге да флертују са смрћу и преживе
