После месеци од свађа са ваздухопловном индустријом, АТ&Т и Веризон су коначно добили зелено светло за рад живе са својим новим Ц-Банд 5Г увођењем раније ове године. Док су оба превозника морала да учине неке уступке како би умирила страхове да ће нови спектар ометати инструменте авиона, неки пилоти се сада питају да ли је то било довољно.
Садржај
- Нема 'катастрофалних поремећаја'
- 5Г и радарски висиномери
- Пилоти пријављују забринутост
- Светло на крају тунела
Током већег дела 2021. године, Федерална управа за ваздухопловство (ФАА) и кључни актери у ваздухопловној индустрији су тврдили да фреквенције које користи нови Ц-опсег спектра седео опасно близу оних које су заузели критични авионски инструменти, као што су радарски висиномери. Федерална комисија за комуникације (ФЦЦ), АТ&Т и Веризон се нису сложили - позивајући се на студије које је спровео владин регулатор и које су показале мали или никакав ризик.
Ипак, превозници су се сложили да одложе своје планирано увођење у децембру 2021. до 5. јануара како би обезбедили више времена за разматрање забринутости и проучавање потенцијалног утицаја на авионе. Међутим, када је ФАА тражио да се то продужи,
Бела кућа се умешала да се постигне брз договор између свих укључених страна.Препоручени видео снимци
На крају, АТ&Т и Веризон су добили дозволу да укључе своје мреже Ц-опсега 19. јануара, с тим да ће ограничити Ц-банд Нивои снаге 5Г и пристати на зоне искључења око 50 кључних аеродрома за почетно увођење.
Нема 'катастрофалних поремећаја'
Упркос страшним упозорењима неких делова ваздухопловне индустрије, увођење новог Ц-опсег спектра кренуо напред без икаквог од „катастрофалне поремећаје” које су предвидели руководиоци авио-компанија.
У ствари, једини поремећаји који су се десили били су углавном самоповређени. Неколико страних превозника, укључујући Јапан Аирлинес и Аир Индиа, обуставило је своје летове до главних америчких аеродрома. Истовремено, генерални директор Емиратеса додатно рекао је за ЦНН да је увођење 5Г „једна од најделинквентнијих, крајње неодговорних“ ствари које је видео у својој ваздухопловној каријери.
Ипак, летови су настављени мање од 48 сати након што је почело увођење Ц-опсега, а од тада се чини да је ваздухопловна индустрија тихо прихватила увођење нових 5Г фреквенција.
Иако је поштено то рећи договорене зоне искључења око великих аеродрома помогло је да се ублаже неки проблеми, предложене зоне нису спречиле званичнике ваздухопловства да звоне за узбуну и траже већа одлагања. Тек након што се показало да увођење Ц-опсега није био догађај, званичници су се тихо сложили да то можда није ни приближно тако значајан проблем као што су се прво плашили.
5Г и радарски висиномери
Док Ц-банд увођење није створило никакве катастрофалне безбедносне проблеме за авио-компаније, то не значи да званичници и истраживачи ваздухопловне индустрије немају оправдане забринутости.
Постоји потенцијал за сметње између новог 5Г спектра и фреквенција које користе авионски инструменти. То је питање које се проучава напред и назад од најмање 2020. године када је ФЦЦ први пут предложио аукцију за нови спектар.
ФЦЦ је инсистирао да су његови тестови показали да је нови спектар Ц-опсега, који ради у опсегу 3,7–3,98 ГХз, довољно удаљен од фреквенција од 4,2–4,4 ГХз које користе радарски висиномери. Стручњаци ФЦЦ-а рекли су да би овај јаз од 0,22 ГХз (220 МХз) био више него довољан да се избегну сметње.
Међутим, ФАА се није сложила, цитирајући истраживачки рад из 2020 од стране Радио техничке комисије за аеронаутику (РТЦА), независне групе за стандарде технологије која представља индустрију ваздушног саобраћаја. Ова студија је показала да 5Г телекомуникације у Ц-опсезном спектру могу да изазову „штетне сметње“ радарским висиномерима због лажних емисија и „загађења пропусног опсега“.
Иако је студија признала да су фреквенције биле довољно удаљене једна од друге да проблеми не би требало да се појаве, проблем је био у томе што ће повећана употреба 5Г вероватно довести до довољно јаку концентрацију сигнала да би могли да „крваре“ у суседне фреквентне опсеге на исти начин на који се светлосно загађење дешава у близини главних градова.
Такве сметње могу узроковати да радарски висиномери у већини комерцијалних авиона покажу нетачна очитавања, што може бити фатално у ситуацијама када се пилоти ослањају на тачност да преговарају о слетању у тешким временским условима. Зато ФАА-ова листа аеродрома искључених са 5Г обухвата многа мања регионална поља склона јакој магли и продуженим периодима слабе видљивости.
Пилоти пријављују забринутост
Иако није било јавних извештаја о озбиљним безбедносним проблемима, увођење 5Г је изазвало нелагоду код неких пилота након што су имали проблема са радарским висиномерима за које верују да су повезани са новим Ц-опсегом фреквенције.
Према недавном извештају од ИЕЕЕ Спецтрум, жалбе на кварове висиномера су значајно порасле након примене новог Ц-опсега спектра 19. јануара. Наравно, корелација није увек једнака узрочно-последичној вези, а контроверза око увођења 5Г донела је одређени ниво хипер-свести међу посадама авиона. Ипак, било је довољно извештаја који указују на везу између њих двоје.
На пример, убрзо након почетка примене Ц-опсега, вишеструки летови изнад Тенесија почели су да доживљавају грешке висиномера које су учиниле „немогућим одржавање додељене висине“, према пилот извештају направљеном за НАСА-ин систем извештавања о безбедности у ваздухопловству (АСРС). Један авион је пријавио да је потпуно изгубио аутопилота, што је изазвало довољно забринутости да је земаљска контрола имала ватрогасна возила која су га чекала при слетању.
Други извештај у фебруару открио је да је путнички авион на прилазу за слетање на међународни аеродром Луис Армстронг у Њу Орлеансу добио нестална упозорења о малим висинама. Иако ово није представљало директну забринутост за безбедност, пилот је приметио да би могли бити „изузетно ометајући у изазовнијем окружењу као што су слаба видљивост, услови залеђивања итд.“
Комерцијални авион је доживео потенцијално озбиљнији отказ аутопилота у марту на међународном аеродрому у Лос Анђелесу, упадајући у „агресивно” спуштање само 100 стопа изнад земље – сценарио који би могао да изазове пад да пилот није преузео ручну контролу над авиона.
Да будемо јасни, овакви проблеми нису били нечувени пре увођења 5Г; зато се од пилота увек захтевало да буду везани за своја седишта и спремни да преузму контролу у тренутку када авион ради на аутопилоту. Међутим, све већа учесталост таквих извештаја изазива забринутост код многих људи у ваздухопловној индустрији.
Према ИЕЕЕ Спецтрум, који је анализирао извештаје направљене у бази података АСРС, „притужбе на неисправне и неисправне висиномере порасле су након што су раније ове године уведене брзе 5Г бежичне мреже.
Наиме, од јануара до маја ове године поднете су 93 пријаве у вези са проблемима радарског висиномера. „Само у јануару је забележено скоро дупло више притужби на неисправне висиномере него у претходних пет година заједно“, наводи се у анализи.
У многим случајевима, члан посаде који је направио извештај указао је на 5Г сметње као узрок. Наравно, ово је чиста спекулација, али показује колико је нова 5Г имплементација била на челу умова авијатичара.
Један пилот који је летео за Сан Франциско након што су нове 5Г фреквенције постале активне, пријавио је да су се кочнице њиховог авиона неочекивано активирале пре слетања. „Са преко 18.000 сати као капетан Боеингових авиона... Никада нисам имао аутоматске брзе кочнице да се активирају без команде пре контакта са земљом“, пилот је написао у извештају, додајући да „Док радим у 5Г окружењу, немам намеру да будем први који ће направити 5Г слетање.”
Међутим, неки стручњаци верују да би сва бука око опасности новог 5Г спектра могла да искриви перцепцију људи у кокпиту. ИЕЕЕ Спецтрум је разговарао са Цхрис Руделл, ванредни професор на одсеку за електротехнику и рачунарство Универзитета у Вашингтон, који је сугерисао да бар неки пилоти можда погрешно тумаче оно што доживљавају у светлу сав хипе.
„Спавао бих као беба [у авиону] која је летела преко 5Г базне станице при пуној снази“, рекао је Рудел за ИЕЕЕ Спецтрум, додајући да Пилоти ће много вероватније приписати кварове инструмента увођењу 5Г, чак и у ситуацијама када нема очигледног везу. Такође не помаже ни то што је ФАА додала посебан онлајн образац за пријављивање аномалија радио-висиномера у након увођења новог Ц-опсега, охрабрујући пилоте да пријаве инциденте које су можда раније слегли раменима ван.
ФАА је за ИЕЕЕ Спецтрум рекла да је од јануара примила око 550 поднесака, иако је до сада испитано само око половине њих. Агенција није могла да искључи 5Г сметње у око 80 пријављених инцидената. Међутим, брзо се додало да ниједан од тих инцидената који је могао да изазове 5Г није имао утицаја на системе који се односе на безбедност авиона.
Светло на крају тунела
Пошто је загађење пропусног опсега узроковано јачом концентрацијом фреквенција, званичници не могу претпоставити да се више проблема неће појавити у будућности само зато што су ствари текле релативно глатко далеко.
Како све више људи прелази на 5Г уређаје, оператери постављају све више Ц-банд куле, а употреба 5Г на тим фреквенцијама се повећава, одређене области могу достићи критични праг од 5Г сигнала који би могао бити довољан да омета инструменте авиона.
На срећу, истраживачи и регулатори не мирују. Као Блоомберг недавно објављено, Национална управа за телекомуникације и информације (НТИА), која саветује председника о питањима телекомуникација и информационе политике, ради са Министарство одбране, мобилни оператери и авиоиндустрија ће наставити да проучавају утицај новог 5Г фреквенције.
Резултати су обећавајући, показујући да, иако је опрема авиокомпаније и даље потенцијално изложена ризику од сметњи 5Г, чини се да ублажавања која су уведена функционишу. Ово укључује зоне искључења и ниже нивое снаге које користе оператери, заједно са „закрпама“ филтера за радио фреквенције које је ФАА прописала за „радио висиномери који су најподложнији сметњама.” Веризон и АТ&Т су се такође сложили да наставе са одређеним нивоом добровољних ублажавања бар до средине из 2023. године
Извештај НТИА наводи да постоји „низак ниво нежељених 5Г емисија“ на фреквенцијама које користи такозвани радарски висиномери, тако да извештај не каже да су авионски инструменти имуни на 5Г сметње; то само потврђује да су се мере предострожности које су предузеле авио-индустрија и оператери мобилних мрежа исплатиле.
Другим речима, не очекујте да ћете ускоро видети Веризонову Ултра Видебанд или АТ&Т-ову 5Г Плус мрежу на главним аеродромима. Пошто ове 5Г услуге вишег нивоа углавном користе спектар Ц-опсега, оператери морају да чекају док им ФАА не да зелено светло за наставак, што ће се десити тек када сви потенцијално погођени радарски висиномери буду закрпљени или замењени.
ФАА напомиње да су „произвођачи радио-висиномера радили невиђеним темпом на развоју и тестирању филтера и инсталационих комплета за ове летелице“ које „могу да се инсталирају за неколико сати у објектима за одржавање авио-компанија“. Регулатор очекује да ће посао бити углавном завршен до следећег јула, након чега очекује да „бежичне компаније очекују да ће управљати својим мрежама у урбаним срединама са минималним Ограничења."
Препоруке уредника
- Огромна предност Т-Мобиле-а у 5Г брзинама не води никуда
- Живите у руралном подручју? Веризон 5Г ће ускоро постати бољи за вас
- Ево још једног великог разлога зашто Т-Мобиле 5Г доминира над компанијама АТ&Т и Веризон
- Најбољи планови за 5Г телефон у 2022
- Када је изашао 5Г? Дуга, компликована историја његовог издавања
