Полу камиони су прљави, гласни и спори. Али без њих, не бисте имали хлеб у продавници, пиво у фрижидеру и Амазон пакете на кућном прагу. Није ни чудо што су Американци били фасцинирани када је Елон Муск обећао да ће преокренути целу индустрију чистим, тихим, апсурдно брзим електричним полуприколицама које је направио Тесла.
Садржај
- Вежите се
- Облак виси над дизелом
- Напуните
- Фоол ћелије
- Пилетина или јаје
Кључна реч: обећано. Као и модел 3 пре њега, изгледа да је Теслин полу ударање у неравнине, на путу да постане стварност, а скептици се сада питају да ли ће икада стићи овде.
На нашу срећу, не морамо да чекамо Маска: Тојота има електричну полуприколицу која тихо вуче терет око јужне Калифорније. Одмах. Помера 80.000 фунти, ради на водоничној горивној ћелији и избацује чисту водену пару уместо црних облака дизела. Зове се Пројектни портал.
Повезан
- Тојота користи водоничне горивне ћелије за напајање једне од својих јапанских фабрика
Коме треба Тесла? Дигитални трендови су се возили сачмарицама на путевима око области комплекса луке Лос Анђелес-Лонг Бич да виде да ли је водоник дорастао задатку тешких транспорта.
Вежите се
Тојота не иде у полуфинале. Дакле, уместо да поново измисле точак – или свих њих 10 – Тојотини инжењери су модификовали Кенворт, полуприколицу која изгледа ваниле, поред које бисте прошли на међудржавном путу, а да не трепнете оком. Али попните се у овај и постаје јасно да више немате посла са обичним дизелом. За почетак, ту је минијатурни мењач. Позајмљено од Тојотиног ситног Мираи на водоник, изгледа као оловка у поређењу са мењачем типа 2×4 у обичном полу. И то је само почетак.
Сок овде долази из горивих ћелија, које комбинују водоник са кисеоником да би произвеле електричну енергију, емитујући само воду.
Ретрофит је натерао Тоиотине инжењере да извуку дизел мотор, поцепају већину унутрашњости и инструмент табле и направе прилагођено складиште контејнер за четири резервоара водоника под високим притиском и две литијум-јонске батерије од 6 киловат-сати – то је мање него што бисте чак нашли у Ниссан Леаф. За разлику од Теслиног полуприколице на батерије, сок овде долази из горивих ћелија, које комбинују водоник са кисеоником за производњу електричне енергије, емитујући само воду. Електрични мотор са 670 КС и обртним моментом од 1.325 лб-стопа држи се поред Цумминс дизела од 600 КС који можете наћи у обичном Т660.
Овај електромотор је директно повезан са погонском осовином и окреће масивне осовине. Прилично једноставна конверзија погонског склопа. То је након што је Тојота пробила пут кроз наизглед бескрајну масу жица које повезују електрични мотор, батерију, водоничну гориву ћелију и гомиле заједно. Ове жице су масивног пречника.
Звук паљења камиона, или недостатак истог, одмах привлачи вашу пажњу. „Једна од ствари које сам приметио када сам први пут почео да возим по улицама је како могу да чујем огибљење“, рекао је Данни Гамбоа, један од професионалних возача које је Тоиота уговорила да помогне у тестирању опреме. „У типичном дизел полу, не можете чути ништа од тога. У суштини пуштате стерео уређај тако да све што можете чути је рад мотора.”
Отпуштањем ваздушних кочница, познато шиштање испуњава ваздух и полуприколица се повлачи напред. Још увек тихо. Бизарно тихо. Скрећући десно у прометну улицу, Гамбоа спушта папучицу гаса и дешава се неочекивано.
Камион нас баца на наслоне наших седишта. Док Тојота не објављује званично време од 0 до 60 (полу камиони то никада не објављују, а возачи не желите брзо полетање јер то узрокује померање терета), осећај нам говори да се заиста крећемо. Нема трзања као дизел полу камиони када возач весла кроз многе брзине: Гураш на папучици гаса и електрични погон глатко вас гура напред до жељене брзине.
Гамбоа спушта гас и дешава се неочекивано.
Гамбоа каже да ова лакоћа коришћења значи мање замора возача, и он би то знао. Он га вози већ месецима и улаже дуге 10 до 12-часовне дане пребацујући Тоиотин терет по доковима.
Док се возимо током дана, котрљамо се по неким од најгорих путева у околини, дубоко издубљеним и испуцаним рупама. Лакат до лакта са осталим полуфиналима у уском низу са четири траке, гледамо их како поскакују и звецкају док њихова вешања покушавају – и не успевају – да изгладе пут. Док још увек осећамо неравнине, у поређењу клизимо по облаку. Конверзија је померила тежину у полу око стварајући бољи центар гравитације што је довело до много углађеније вожње.
Облак виси над дизелом
Иако је Тојотин камион тиши, лакши за руковање и удобнији од конвенционалног камиона, то је зелени кредибилитет који је најпотребнији овде у комбинованом лучком комплексу Лос Анђелеса и Лонг Бича. Са 68 миља обале и 10.000 хектара земље, има двоструку дистинкцију да је један од највеће, најпрометније луке на свету, као и да имају најгори квалитет ваздуха на југу Цалифорниа.
Сваког дана велики бродови пристају да истоваре хиљаде металних контејнера кроз један од стотина високих дизалица који доминирају хоризонтом. Флота полу-камиона на дизел мотор, који се називају камиони за одводњавање, затим превозе контејнере до оближњег дистрибутивног центра. Када лука ради, то је стална навала активности – и загађења.
Током дана имамо спуштене прозоре и док је океан често на видику, нема дашака океанског поветарца. Уместо тога, издувни гасови дизела пуне наша плућа. У једном тренутку возимо се поред локалне основне школе, са игралиштем на отвореном у сендвичу између аутопута, другог прометног пута и бродарске компаније. Реалност је да ова деца немају свеж ваздух за дисање.
Када лука ради, то је стална навала активности – и загађења.
Док цела операција доприноси, камиони за одводњавање су велики извор проблема. Налог за чишћење квалитета ваздуха значи да алтернативна горива морају бити будућност ако лука жели да настави да расте, а луке нуде почетни новац компанијама да пронађу изводљиво решење.
Можда онда није изненађење што добијамо много палаца и радозналих погледа који се возе около. Остали возачи полу-камиона схватају потребу за смањењем загађења и свако возило са нултом емисијом, као што је Пројецт Портал, наилази на више одобравања него скептицизма. Возачи и њихове породице удишу исти ваздух.
Напуните
ЕВ на батерије би такође могла да помогне у чишћењу квалитета ваздуха, али у увек укљученом окружењу луке, паркиралишни камиони за пуњење неће летети. Ту сија водоник. Док ће ЕВ можда морати да стоји сатима пунећи се, возило на водоник се може напунити за неколико минута.
Изван Тојотиног лучког комплекса, где нетакнути аутомобили чекају транспорт до дилера, налази се станица за пуњење водоником. Станица је масивна која се диже 20 стопа или боље у ваздух и скоро је исте ширине. Унутар станице су велики компресори за претварање оближњег течног водоника у гас, као и за хлађење гаса на -40 степени Целзијуса, што убрзава пуњење горива. Поред станице стоји усамљени штанд са једним цревом за повезивање станице са полу. Мала величина црева је потпуни контраст масивној величини станице за довод горива. Станица је чудног изгледа и лако је пропустити осим ако је не потражите.
Пуњење није сложеније него код дизела: Узмите млазницу за брзо повезивање и причврстите је за резервоар водоника на дну кабине за спавање, а затим сачекајте. Потребно је око 25 минута да се гориве ћелије допуне довољно водоника за домет од 200 миља. То је дуже од отприлике 30 минута колико је дизел полуприколицу потребно да напуни својих 300 галона, али Тојота предвиђа водоник време допуњавања горива ће наставити да се побољшава, пошто инжењери развијају нове технике за одржавање водоничног горива на нижем нивоу температура.
Већ су направили кораке. Када је Тоиотино прво возило са водоничним горивним ћелијама, Хигхландер ФЦХВ, изашло 2002. године, било му је потребно 15 минута за домет од 300 миља. Сада, Тоиоти Мираи треба само 3 минута за домет од 300 миља.
Фоол ћелије
Водоничке горивне ћелије нису пословично сребрни метак за наше проблеме са квалитетом ваздуха. Скептици их и даље исмевају као „будаласте ћелије“ и указују на бројне недостатке – са некима од којих се Тоиота још увек бори.
У горивим ћелијама чистог водоника увек постоји прихватљив ниво цурења, пошто је немогуће потпуно запечатити ћелије.
Прво, водоник цури из горивих ћелија. У горивим ћелијама чистог водоника увек постоји прихватљив ниво цурења, пошто је немогуће потпуно запечатити ћелије. Тоиота ради на смањењу количине водоника који цури из горивих ћелија, али за сада губе мало горива сваког дана.
Друго, инфраструктура за масовно усвајање горивних ћелија још не постоји. НАСА их је можда користила за погон свемирске летелице Аполо 11 1969. године, а Тојота ради на возилима са водоничним горивним ћелијама од најмање 1998. године, али још увек не можете да напуните гориво било где. Постоје само 39 јавних водоничних станица у САД То је мањи проблем у мини метрополи луке ЛА-Лонг Бич, где Тојота тренутно ради на изградњи највеће станице за гориво на водоник на свету. Када буде завршен следеће године, моћи ће да обради 4.000 полу-камиона сваког дана. „Станица за гориво ће имати шест млазница и обезбедити више од тоне водоника дневно“, рекао је Крејг Скот, виши менаџер, напредна пословна стратегија, Тоиота Мотор Нортх Америца. „Биће три пута већа од било које друге лаке станице на свету.
Изградња инфраструктуре може се десити брзо ако потреба брзо расте. На пример, пумпе за гориво могу да инсталирају исту поставку коју користи Тоиота и да им довезу водоник на приколици са равним лежајем. Такође, компаније могу да се укључе у један од многих гасовода за природни гас који пролазе широм земље како би извукли водоник из гаса. Водоник се такође може створити из соларне енергије, хидроенергије и гаса метана који се налази на свакој депонији, као и из животињског отпада. Да, смрдљива врста животињског отпада.
Пилетина или јаје
Да би инфраструктура водоника расла, неко мора да је купи; али нико не жели да вози возило на водоник без где да га напуни. То је сценарио „кокошка или јаје“ за који се Тојота нада да ће њени камиони на Пројецт Портал-у моћи да га пробију. За разлику од малих путничких аутомобила, који стварају ограничену потражњу, комерцијални полу камиони захтевају а значајна количина горива – довољна да се Тојота нада да може да доведе до значајног повећања инфраструктуре.
Компанија рачуна више од зелене карме да би преокренула вагу. Полупројектни портал обећава власницима возних паркова смањене трошкове одржавања, доследну цену горива (водоник варира мање од дизела), тиша, удобнија вожња која смањује замор возача и вероватно дужи животни циклус за погонски склоп. Ова последња тачка остаје да се види с обзиром на младо доба технологије, али дизел мотору је потребно вишеструке реконструкције током свог животног века.
Једном када комерцијална потражња буде покретала потражњу, потрошачи ће добити бољи приступ возилима са водоничним горивним ћелијама.
Водоник не мора да „побеђује“ само у полу-полу батерије. На крају крајева, полу-емисије са нултом емисијом вероватно ће покретати обе технологије. Само батерија може имати више смисла за ограничене вожње на кратким релацијама, а камиони са водоничним горивним ћелијама могу се користити за дуже вожње и на местима где је важно краће време пуњења горива, на пример у лукама.
Иако ће комерцијалним операцијама требати времена да се пребаце на полупроизводе на алтернативна горива као што је Пројецт Портал, када то учине, инфраструктура, развојни и други трошкови би требало брзо да падају. Ово је прави узбудљив део Тоиоте полу за потрошаче: када комерцијални погон подстакне потражњу, потрошачи ће добити бољи приступ возилима са водоничним горивним ћелијама. Шта ако бисте могли лако да допуните бензин, али са воденом паром за емисије и мање одржавања? Заговорници водоника верују да би то било довољно за покретање индустрије.
„Након што сам га возио неколико месеци“, рекао је Гамбоа, „само бих волео да имамо више ових полуфинала на путу.“
Препоруке уредника
- Тојота Мираи следеће генерације је потврђена упркос сталним проблемима са технологијом водоника
