Prva vožnja: Porsche Macan 2015

Porsche Macan 2015 trdi, da je športni avtomobil segmenta kompaktnih križancev. In v mnogih pogledih tudi je. Vozniki preprosto ne bodo mogli prepoznati njegovih športnih lastnosti zunaj dirkališča.

"V tem ne počni ničesar, kar ne bi naredil v RAV4 ali CR-V," me je predstavnik Porscheja previdno opomnil iz sovoznikov sedež, ko sem se povzpel za volan Macana S na progi Horse Thief v Willow Springsu zunaj Los Angelesa, Kalifornija.

»Ta je osnovni model za 50.000 $, zato ne zmore tega, kar zmorejo drugi. Nima Torque Vectoring Plus, zračnega vzmetenja ali Sport Chrono,« je dodal.

Navzven sem razumevajoče prikimaval. Notri pa sem se posmehoval; Nisem mu čisto verjel.

"To je Porsche," sem pomislil. "Porsche ne bi izdelal avtomobila - niti v osnovni obliki - ki ne bi mogel obvladati steze."

Nekaj ​​trenutkov kasneje pa sem ugotovil, da bi moral upoštevati predstavnikovo opozorilo. Ko se je s hitrostjo okoli 70 mph spustil po prvem klancu, ki je rahlo zavil v levo, kar je vodilo do ostrega levičarja, je Macan začel štirikolesno zanašati proti robu steze in velikemu cementnemu zidu. Takoj sem spustil plin in pustil, da se kompaktni križanec umiri.

Čeprav se nisva odpravila, se je dogodek izkazal za koristnega iz dveh razlogov: A.) Ponovno mi je vlil strah pred Bogom. In B.) To mi je dalo širšo oceno za mojo izkušnjo s kompaktnim crossoverjem.

Skratka, Porsche Macan 2015 sem močno precenil.

Inženiring

Zdaj razvpita blagovna znamka Porsche je bila ustanovljena kot inženirsko podjetje in čeprav zdaj izdeluje avtomobile, se še vedno ima za zatočišče inženirskih inovacij. In upravičeno bi morala. Na papirju je Macan čudež.

Iz platforme, ki si deli svoje poreklo s povsem novim Golfom, je Porsche ustvaril kompaktnega križanca, ki je zelo primeren za vožnjo po stezah. V središču tega družinskega tovornega vozila sta dva motorja: 3,0-litrski V6 z dvojnim turbopolnilnikom, ki razvije 340 konjskih moči in 339 funtov navor, ki poganja Macan S, in twin-turbo 3,6-litrski V6, ki razvije 400 KM in 406 lb-ft., privit pod pokrovom Macana Turbo.

Oba V6 sta povezana s Porschejevim sedemstopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko PDK, ki prenaša moč na vsa štiri kolesa prek zapletenega sistema štirikolesnega pogona.

Povsem povedano, Macan S do 60 z mesta pospeši v 5,2 sekunde (5,0 s Sport Chrono) in doseže vrh hitrost 156 mph, medtem ko Macan Turbo doseže 60 v 4,6 sekunde (4,4 s Sport Chrono) in doseže najvišjo hitrost 164 mph.

Preprosta izbira velikosti motorja – v pravi Porschejevi obliki – še zdaleč ni zadnja odločitev pri prodajalcu. Od vseh dodatkov in dodatkov, ki jih je mogoče določiti, tri možnosti za vedno spremenijo način uporabe Macana do konca svojega življenja: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono in tri nastavitve podvozja.

Izbira PVT doda elektronsko nadzorovano zaporo diferenciala zadnje osi, ki izboljša stabilnost na cesti in zunaj nje ter izboljša obnašanje krmiljenja s ciljanim posredovanjem zavor. V bistvu je zaradi te možnosti Macan spreten dirkalnik po stezah in prepričljiv, po skalah lezeči overlander.

Sport Chrono je mogoče hitro prepoznati ne le po občutku v sedežu vaših hlač, ampak tudi po dodatek »Sport Plus« na sredinski konzoli in tudi analogna štoparica na zgornji sredini pomišljaj. V Sport Plusu se menjalnik drži dlje in izpuh se sliši nekoliko glasneje, nekoliko bolj hripaveje. Poleg dveh novih funkcij v notranjosti Sport Chrono dodaja tudi launch control, ki zniža 0-krat na 60 za 0,2 sekunde.

Nazadnje imamo tri možnosti šasije. Na dnu imamo standardno petvodilno vzmetenje z jeklenimi vzmetmi, kot smo omenili prej. Potem imamo drugo raven, spet z jeklenimi vzmetmi, vendar z dodatkom Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM vključuje elektronsko nadzorovane blažilnike, ki sodelujejo z zgoraj omenjenim sistemom Sport Chrono. Standardna nastavitev je Comfort. Od tam se lahko togost vzmetenja poveča na Sport ali Sport Plus.

Končno imamo nastavljeno zračno vzmetenje. Zračno vzmetenje, ki je ekskluzivna možnost v segmentu, je 0,59 palca nižje od prejšnjih dveh konfiguracij podvozja. Ne le, da sistem olajša vsakodnevno vožnjo, izboljša tudi terenske namene Macana. Pritisnite gumb za off-road in zračno vzmetenje se povzpne na 1,58 palca nad "običajno raven", z največjo oddaljenostjo od tal 9,06 palca.

Pravo korist zračnega vzmetenja pa opazimo na stezi. Tam, ko je v načinu Sport Plus, se zračno vzmetenje zniža za 0,39 palca in zniža težišče, zaradi česar je hitra vožnja v ovinek veliko bolj umirjena.

DNK športnega avtomobila

Zdaj, ko smo se rešili tehnološkega plevela, se pogovorimo nekoliko širše o Macanu in njegovem domnevnem "DNK športnega avtomobila".

Rekel sem že prej: Porsche ne dela slabih avtomobilov. Preprosto ne. In čeprav Macan nikakor ni slab, ni niti posebno dober. Naj pojasnim.

Med vožnjo med Pasadeno in Willow Springsom me je presenetilo, kako nepomemben je bil Macan. Zgodaj tisto jutro si je Porsche prizadeval, da bi nam vlil vtis, da ima Macan pomemben DNK športnega avtomobila.

918 Spider je navdihnil svoje luči, pokrov motorja in druge elemente. Voznik v Macanu sedi 2,7 cm bližje tlom kot v Cayennu. Tudi njegove zadnje gume so širše od sprednjih – pravi znak športnih namenov.

V resničnem svetu pa se zdi, da nič od tega ne pride skupaj. Od nič do 60 se je počutil plebejsko; manjkalo mu je nobenega vznemirjenja ali energije. V ovinkih se je zdelo nekoliko valovito in krmiljenje je bilo popolnoma mrtvo, brez kakršnega koli občutka. Čutil sem, da je avto dobro obležal na cestišču, a s svojega sedeža tega nisem vedel. Povrhu vsega so bili izpušni plini in zapisi o motorju vse prej kot neobstoječi.

Na stezi je bila zgodba drugačna. V vrhunski specifikaciji je Macan Turbo s Sport Chrono, zračnim vzmetenjem in PVT zaživel. Med lovljenjem 911 Turbo S sem štirikolesno zanašal in zavijal kot nor, pri čemer je elektronika hitro odpravila kakršen koli kanček podkrmarjenja. Na Willow Springsu se je Macan za katero koli ceno vozil kot noben drug crossover na svetu.

Zaključek

Vendar zmogljivosti Macanove steze nimajo skoraj nobenega pomena. Od tisočih Macanov, ki jih bo Porsche prodal v naslednjih nekaj letih, jih bo po mojem mnenju morda šest kdaj videlo stezo. In ti verjetno nikoli ne bodo videli skladbe več kot dvakrat.

To postavlja vprašanje: Zakaj bi porabili več kot 80.000 $ za kompaktnega križanca Porsche, če ga nikoli ne bi uporabljali, kot je bilo predvideno?

Mislim, da ne bi smel.

Ne glede na to, kako težko mi je to reči: ne nabavite Sport Chrono, zračnega vzmetenja ali PVT. Gledalci ne bodo nikoli opazili razlike. Vaši potniki ne bodo nikoli opazili razlike. In tudi ne boš. Razen če ga vozite na robu razuma na dirkalnem krogu ali se plazite po gori, ti deli res nikoli ne pridejo v poštev.

Prihranite 20.000 $ in si zagotovite Macan S z jeklenimi vzmetmi, standardno zadnjo osjo in plačajte le z gumbom Sport. In nato ga vozite kot razumnega družinskega kompaktnega crossoverja, kot sta RAV4 ali CR-V. To je navsezadnje razlog, zakaj ga sploh kupujete.

Visoki

• Osupljiv zunanji stil
• Prostor za noge in glavo potnika na zadnjih sedežih
• Ravnanje in zmogljivost na progi

Nizke vrednosti

• Otrpel električni servo volan
• Plebejska vozna dinamika na cesti

Priporočila urednikov

• Mercedes-AMG EQE SUV prva ocena vožnje: boljši električni SUV
• 2024 Mercedes-AMG S63 E Performance prvi pregled vožnje: visokozmogljiv vtičnik
• Hyundai Ioniq 6 prva ocena vožnje: dobrodošli v prihodnosti
• Jeep leta 2024 v ZDA lansira svoja prva dva električna SUV-ja
• 2022 Volkswagen ID. Buzzova prva ocena vožnje: kultni hipijevski tovornjak postane električen