Električni avtomobili niso ravno uspešni, vendar so veliko bolj zdravi kot leta 2003. To je leto, ko je General Motors prekinil najem svojega električnega dvosedežnika EV1, kar je sprožilo dogodke, ki bodo tvorili ozadje dokumentarnega filma, Kdo je ubil električni avto?
Ko je GM sredi protestnih potrošnikov odpeljal svojo floto EV1 v drobilnik, je avtomobil postal avtomobilski mučenik in so ga uporabili kot dokaz zarote proti električnim vozilom.
Priporočeni videoposnetki
Deset let pozneje GM proizvaja električne avtomobile, namesto da bi jih drobil, politično in potrošniško ozračje pa se je precej spremenilo. Filmski ustvarjalec Chris Paine je posnel celo nadaljevanje: Maščevanje električnega avtomobila.
Kaj pa EV1? Nekateri pravijo, da je bil to pravi avto ob napačnem času, drugi pravijo, da preprosto ni bil dovolj dober, da bi bil komercialno uspešen. Torej, ali so politične mahinacije in potrošniški skepticizem ubili EV1 ali preprosto ni bil zelo dober avto?
EV1 je bil prvi resen sodobni poskus električnega avtomobila velikega proizvajalca, vendar sta mu kratek doseg in dolg čas polnjenja prinesla mesto na
Čas je 2008 seznam "50 najslabših avtomobilov vseh časov," in mesto nečasti v knjigi Richarda Porterja Usrani avtomobili.EV1 je bil nekoliko izjemen, ko je bil dejansko naprodaj. Zdaj pa ga lahko primerjamo z drugimi serijskimi električnimi vozili, ki nam dajejo predstavo o tem, kakšen je bil EV1 kot avtomobil in ali je tehnologija EV res potrebovala 10 let zorenja, da bi bila dovolj dobra za potrošnike.
Avto
EV1 je šel v proizvodnjo leta 1996 kot proizvodni naslednik Impacta, konceptnega avtomobila iz leta 1991. Bil je kompakten dvosed približno velikosti sodobnega Saturna SC2.
Za razliko od večine trenutnih električnih avtomobilov je bil EV1 skoraj v celoti narejen po meri. Vseboval je aluminijast prostorski okvir, aluminijaste komponente vzmetenja in plastične karoserijske plošče za zmanjšanje teže. Imel je tudi električne servo zavore in krmiljenje; slednje je pogosta značilnost avtomobilov iz leta 2013.
Čeprav so vsi EV1 videti enaki, dejansko pripadajo dvema generacijama. Avtomobili prve generacije so imeli trifazni indukcijski motor na izmenični tok in svinčeno-kislinsko baterijo Delphi s 16,5 kWh. Leta 1999 je GM izdal avtomobile Gen II z 18,7-kWh Panasonic svinčenimi baterijami in jih kasneje še nadgradil z 26,4-kWh nikelj-metal-hidridne (NiMH) baterije, iste vrste, ki se uporabljajo v Toyoti Prius in večini prve generacije hibridi.
EV1 je bil tako drugačen, da je postal prvi avtomobil v zgodovini GM, ki ga je prodajal General Motors imenska tablica, namesto da bi bila dodeljena enemu od oddelkov podjetja (prodana je bila prek Saturna trgovci). To postavlja vprašanje: Ali bi preimenovanje Chevrolet Volta v General Motors Volt res povečalo njegovo privlačnost?
Izvedba
Medtem ko sta njegova karoserija v obliki romba in digitalna armaturna plošča nakazovala futurističen hitrostni stroj, je EV1 deloval bolj kot povprečen kompaktni avtomobil. Vse različice so imele enak električni motor, ki je proizvedel 137 konjskih moči in 110 Nft navora.
GM je oglaševal doseg EV1 kot 70 do 90 milj in čeprav ne moremo voziti enega od avtomobilov, da bi to potrdili, je v primerjavi s trenutnimi električnimi vozili na papirju ugoden.
EV1 naj bi lahko pospešil od 0 do 60 mph v devetih sekundah, medtem ko Avto in voznik 2011 Nissan Leaf SL dolgoročno testno vozilo naredil isto v 10 sekundah. Če je Leaf sprejemljivo hiter, potem je tudi EV1.
Najvišje hitrosti so tudi precej blizu. EV1 je bil elektronsko omejen na 80 mph, medtem ko je omejevalnik Leafa nastavljen na 92 mph. EV1 se ujema tudi z Mitsubishi i-MiEV največja hitrost, čeprav pri 13,0 sekundah do 60 mph Mitsubishi potrebuje veliko dlje, da pride do tja.
Polnjenje
Eden najbolj šokantnih (brez besedne igre) vidikov EV1 je bil njegov kratek doseg in ure dolg čas polnjenja. Deset let po tem, ko je zadnji EV1 zapustil ceste, so se stvari izboljšale, vendar se niso popolnoma spremenile.
GM je dejal, da lahko EV1 prevozi 70 do 90 milj s polnjenjem, odvisno od pogojev, ki pa običajna električna vozila v resnici niso izboljšala. Nissan Leaf 2013 dobi a Ocena dosega 75 milj od EPA, medtem ko lahko Mitsubishi i-MiEV prevozi le 62 milj. The Honda Fit EV ima nekoliko boljšo zmogljivost pri 82 miljah.
Gen I EV1 je potreboval približno 15 ur za ponovno polnjenje iz 110-voltne gospodinjske vtičnice. GM-ov 220-voltni sistem MagneCharge bi lahko opravil delo v treh urah. Do leta 2001 je GM namestil več kot 1000 polnilnikov MagneCharger v zasebne domove in na javne lokacije, kot so nakupovalna središča, hoteli in letališča. GM je stranke spodbujal, naj uporabljajo 220-voltni sistem in se kot rezervo priklopijo samo na standardne gospodinjske vtičnice.
To bi moralo zveneti znano. Tako Nissan kot Tesla si prizadevata zgraditi nacionalna omrežja javnih polnilnih postaj za vsaka EV. Tesla ima nekaj postaj Supercharger v Kaliforniji in na vzhodni obali in upa, da jih bo odprla 100 do 2015. Nissan želi do naslednjega leta pripraviti 400 svojih hitrih polnilnic z enosmernim tokom.
Zmogljivost teh novih polnilnikov je velika izboljšava v primerjavi s polnilnikom MagneCharger. Pri Tesli pravijo, da lahko Supercharger v 30 minutah doda 150 milj dosega modelu S s 85 kWh, medtem ko lahko Nissanov sistem napolni Leaf do 80 odstotkov zmogljivosti v istem času.
Popolna napolnjenost doma še vedno traja nekaj časa. 240-voltni polnilnik stopnje 2 potrebuje približno štiri ure, da napolni večino avtomobilov, zato lastniki električnih vozil iz leta 2013 niso v veliko boljšem položaju kot najemniki EV1 prve generacije iz leta 1996.
Cena
Leta 1996 je bil EV1 nalepljen za približno 35.000 $. To je bilo nekoliko bližje BMW 328i (32.900 $) in približno enako kot Mercedes-Benz C280 (35.250 $) v tistem času. Čeprav se to morda zdi veliko za kompakt s pogonom na sprednja kolesa, ni slabo glede na to, da je bil EV1 v bistvu ročno izdelan in si z drugimi vozili GM ni delil skoraj nobenih komponent.
Leta 2013 je Nissan Leaf stal 28.800 dolarjev, vendar lani je bilo za 6400 $ več. GM lasten Chevrolet Spark EV bo stala približno 25.000 $, ko bo naprodaj pozneje letos. Vendar imata oba električna vozila iz leta 2013 koristi od davčnih dobropisov, vključno z zveznim kreditom v višini 7500 $.
Tako kot v devetdesetih letih prejšnjega stoletja so električna vozila na splošno dražja od svojih bencinskih primerkov. Osnovna cena Sparka v višini 25.000 $ je morda nizka za električni avtomobil, vendar je skoraj 10.000 $ več od naloženega avtomobila. 2013 Spark 2LT. EPA meni, da je leaf avtomobil srednje velikosti, Nissanova lastna srednje velika Altima pa se začne pri 21.760 $.
Si je EV1 zaslužil smrt?
Na papirju (in slikovnih pikah) se EV1 precej približa standardu EV iz leta 2013 v smislu zmogljivosti in priročnosti. Njegova nepraktična dvosedežna karoserija in neznana dolgoročna zanesljivost njegovih baterij sta edini večji pomanjkljivosti.
Doseg od 70 do 90 milj in najmanj tri ure polnjenja se prav tako slišita kot pomanjkljivosti, vendar vozniki električnih vozil leta 2013 niso veliko boljši. Dve generaciji tehnologije baterij sta ublažili, vendar ne popolnoma izbrisali, tesnobe glede dosega.
Današnje politično ozračje je morda bolj prijazno do električnih vozil, vendar se morajo kupci še vedno odločiti, ali je brezemisijski avtomobil vreden velike žrtve glede prilagodljivosti. Zato za nekatere EV1 morda nikoli ni bil dober avto. Vendar je bil to dober električni avto, zato si morda ni zaslužil smrti.
