Študija prikazuje najboljša potencialna mesta za samovozeče avtomobile

Ne glede na to, ali ste pripravljeni na prostoročno uporabo, ko gre za vožnjo, je zdaj morda čas, da se pripravite. Proizvajalci avtomobilov so napovedali, da bodo najkasneje do leta 2021 na nek način dali avtonomna vozila na ceste, pilotni testi pa potekajo danes. Da bi bila pripravljena, se mesta in države po vsej Ameriki odzivajo na ustvarjanje pravne strukture, po kateri bodo ta vozila delovala.

Toda vsak hiter pogled na raznolikost skupnosti po Združenih državah in svetu vam bo pokazal, da niso vsi kraji tako primerni za avtonomno delovanje vozil kot drugi. Kar deluje v manjšem in strnjenem mestu, kot je Portland v Oregonu, ne bo nujno optimalno za razpršeno mesto, kot je Houston.

Pred kratkim je raziskovalno podjetje INRIX iz Seattla objavilo študijo, ki je preučila 50 največjih mest v Ameriki, da bi ugotovila, kje je tehnologija avtonomnih vozil (od Googlov avto

do Apple avto in vse vmes) bo verjetno najbolje delovalo v zgodnjih fazah tehnologije. Natančneje, INRIX je analiziral enoletno potovanje, ki znaša skoraj 1,3 milijarde posameznih potovanj z avtomobilom v ciljnih mestih. Nato se je osredotočil na potovanja znotraj mesta, pri čemer je dal težo krajšim potovanjem in potovanjem znotraj mesta med skupnim seštevkom potovanj v vsakem mestu.

Ko je bila ta analiza opravljena, je INRIX ocenil 50 najboljših mest glede na njihov potencial za avtonomno posvojitev.

Digital Trends je stopil v stik z INRIX-om, da bi se nekoliko poglobil v to raziskavo in razumel, kaj pomeni. O študiji smo se pogovarjali z Averyjem Ashom, strategom za trg avtonomnih vozil pri INRIX.

Digitalni trendi: Zakaj ste izbrali dolžino potovanja in ne to, kako enostavno bi bilo mesto navigirati z avtonomnimi vozili?

Avery Ash: Ko smo preučevali, katera mesta bodo imela potovalne vzorce, ki so najbolj primerni za visoko avtonomno vozil, smo v zadnjih nekaj letih priča, da so visoko avtonomna vozila vedno bolj sposobna krmariti zapletene scenariji. Ne glede na to, ali gre za izboljšano navigacijo v prometu v središču mesta ali vožnjo po avtocesti, se ta tehnologija premika točka, kjer lahko avtonomno vozilo deluje enako učinkovito in varneje kot vozilo, ki ga upravlja človek vozilo.

Tudi potovalne potrebe ljudi v veliki meri ostajajo razmeroma podobne. Če grem vsak dan od doma v službo, se zaradi pojava avtonomnih vozil ne bom moral voziti več 30 milj v službo in nazaj. Še vedno bom šel na isto mesto in nazaj. Morda bom le lahko nadomestil možnost visoko avtonomnega vozila na zahtevo, v skupni rabi. Ogledali smo si torej potovanja, ki so osrednja v središču mesta, predpostavka za to pa je, da bodo ta vozila bolj verjetno uporabljala električni pogon.

Kakšne prednosti po vašem mnenju prinašajo visoko avtonomna vozila (HAV)?

HAV-ji se ponavadi veliko hitreje povrnejo. Cena na miljo električnega vozila je nižja od cene na miljo vozila na bencinski pogon, čeprav je začetni strošek višji. Nočete, da se električna vozila poskušajo voziti med mesti, zato se ne želite voziti med New Yorkom in Washingtonom v električnem, zelo avtonomnem vozilu za skupno uporabo. Logistično bo to vozilo težje spraviti nazaj, kjer mora biti.

Na tej točki imajo visoko avtonomna vozila resnično pozitiven vpliv na zastoje, torej dokler lahko v ta vozila namestiš več ljudi in učinkoviteje zagotoviš mobilnost rešitev.

Ta prednost se pokvari, če se naokoli vozi veliko teh vozil, v katerih ni nikogar. Zato se je smiselno osredotočiti na centralizirana potovanja na krajše razdalje, kjer se lahko podvojite in se resnično osredotočite na nekaj dobička, ki ga bodo ta vozila verjetno prinesla. Zato smo se res osredotočili na ta potovanja znotraj mesta, ki so krajša od deset milj.

Ali menite, da bo politično ozračje v mestu ali državi resno oviralo stopnje sprejemanja HAV, ali je to tehnologija, ki bo prišla, če bo ljudem všeč ali ne?

Mislim, da trenutno vidimo, da avtonomna vozila niso politična. Na obeh straneh oltarja vidite voditelje, ki so resnično navdušeni nad to tehnologijo. Pravzaprav želijo storiti vse, kar je v njihovi moči, da zagotovijo, da bo njihovo mesto vidno v ospredju priprave ali dejansko izvajanje testiranja teh vozil, in to je nekakšno politično spekter. Je nov, vznemirljiv in ima potencial, da prinese številne prednosti, ki jih obravnavamo v prispevku.

Kljub temu smo videli, da bi morda potrošnikovo sprejemanje teh vozil lahko omejilo sprejetje. Mislim, da to že vidimo v nekaterih anketah potrošnikov, ki obkrožajo to tehnologijo. Ljudje na splošno niso povsem prepričani, kaj to pomeni, niso povsem prepričani, kako jim bo to koristilo, niso povsem prepričani, ali so ta vozila varna.

Javni in zasebni sektor bosta tako potrebovala veliko truda, da zagotovita, da bodo potrošniki zaupali tehnologiji, da bodo zadovoljni z načinom uporabe teh vozil in da dejansko vidijo materialne koristi za svoje potrebe po mobilnosti od uvedbe tega tehnologija.

Potrošniki bodo res potrebovali nekaj časa, da se bodo navadili na to tehnologijo, vendar sem pomislite, da so povratne informacije, ki jih ponavadi dobite, ko imajo ljudje izkušnjo, da je to nekaj, kar oni resnično želim. Lahko prepoznajo, kako bo to resnično koristilo njihovemu življenju.

Opazil sem, da ste pogledali dohodek in zdi se, kot da verjamete, da ljudje, mlajši od 17 let in starejši od 65 let, ter ljudje pod 200 odstotki zveznega praga revščine, so bolj verjetno uporabljali HAV. Je to zato, ker trenutno uporabljajo javni prevoz in mislite, da bodo stikalo?

Mislim, da se bo to res uporabljalo v celotnem dohodkovnem spektru. Veliko mest že razmišlja o tem, kako bodo ta vozila uporabili v smislu pravičnosti in dostopa.

Nekatere od pritožb, ne glede na to, ali gre za tramvaje ali postaje podzemne železnice ali avtobuse ali storitve skupne vožnje na zahtevo, so, da je dostop do možnosti mobilnosti običajno večji v bogatejših območjih. Že opažate, da mesta želijo dati prednost tem, kako ponuditi nove mobilnostne rešitve prebivalstvu, ki je trenutno premalo poskrbljeno.

Torej razmišljamo o tem v smislu premalo oskrbljenega prebivalstva, ki bi lahko predstavljalo dohodkovno osnovo, lahko pa tudi tisti, ki morda trenutno nimajo svojega avtomobila, torej tisti, ki so stari manj kot sedemnajst let petinšestdeset.

Priti do seznama

Torej se do te točke verjetno sprašujete, kje na seznamu sodi vaše mesto. INRIX je pripravil nekaj presenetljivih imen tako na vrhu kot na dnu. Top 10 mest za avtonomno posvojitev po vrstnem redu je:

Večja mesta so na seznamu padla precej nižje. Miami se pojavi v 14th mesto, tik pred Los Angelesom, Kansas Cityjem in Seattlom. Prostrani Houston je 29th najboljše mesto za avtonomne avtomobile, New York pa je na 32. mestund mesto, tik pred Bostonom, Washingtonom D.C. in Philadelphio. Zadnjih 10 mest za avtonomno vožnjo vključuje Atlanto, Chicago, San Diego, Dallas, San Jose, Detroit, San Francisco in Baltimore.

Tukaj lahko prenesete in preberete celotno poročilo INRIX o avtonomni posvojitvi.

Priporočila urednikov

• Volkswagen začenja lasten program testiranja samovozečih avtomobilov v ZDA
• Novi algoritem za samovozeče avtomobile vas varuje z nenehnim napovedovanjem pogube
• Uber je odobril ponoven začetek testiranja samovozečih avtomobilov v Kaliforniji
• Uber bo morda prepovedan v Londonu. Bi se lahko isto zgodilo v ZDA?
• Vera v vrhunske sposobnosti strojev je ključna za sprejemanje samovozečih avtomobilov