DT10: Brez voznika je šele začetek za avtomobile prihodnosti

Ton Jetsons nam je leta 1962 dal okusiti leteče avtomobile s steklenimi strehami, podobnimi mehurčkom, vendar se osnovne konvencije avtomobila od takrat niso veliko spremenile. Sodobni avtomobili imajo zdaj morda zaslone na dotik, GPS in sistem za preprečevanje trkov, vendar povprečen voznik še vedno potuje po cesti, tlakovani z asfaltom, redno polni rezervoar za gorivo z običajnim neosvinčenim bencinom, še vedno nadzoruje pot avtomobila z volanom, še vedno zavira s pritiskom navzdol pedal. Pa vendar se je avtomobilska industrija drastično spremenila, tudi v zadnjem desetletju. Nekateri pravijo, da je le šlo skozi recesijo, vendar je bilo veliko globlje od tega - bila je popolna preobrazba. Podjetja, za katera si nihče ni mogel predstavljati, da bodo propadla, so končala v zgodovinski knjigi, medtem ko igralci, ki jih nihče ni videl, kot je Tesla, zdaj veljajo za motilce.

In tehnologija, ki je zapakirana v povprečnem novem avtomobilu, se je eksponentno povečala – obstajajo več vrstic kode v sodobnem avtomobilu kot v reaktivnem letalu. Zakaj? Kot prvo, tehnologija nam olajša življenje. Telefoni natančno vedo, kdaj moramo biti na letališču, kako priti tja in kje najti najbližje parkirno mesto - zakaj avtomobili ne bi nudili istih informacij?

Proizvajalci avtomobilov prav tako uporabljajo tehnologijo, da naredijo svoje modele bolj zaželene, kar pojasnjuje, zakaj so visokotehnološke funkcije pogosto združene v pakete možnosti, ki k osnovni ceni avtomobila dodajo stotine ali celo tisoče. Številke konjskih moči in visoke porabe goriva niso več dovolj, da bi privabili potrošnike v prodajne salone. Vladni predpisi, ki se nanašajo na varnost in emisije, določajo, da so nekatere tehnične funkcije – na primer elektronski nadzor stabilnosti – obvezne.

Da bi videli, kako je, smo se z avtonomnim prototipom volva XC90 zapeljali na obrobje Göteborga, drugega največjega mesta na Švedskem. Ne, ni Jetsonovi. Toda v mnogih pogledih je še bolj neverjetno.

To je tako jasno kot novo vetrobransko steklo: Ogromen skok naprej, ki ga bo avtomobil naredil, bo poskrbel, da bodo prejšnje inovacije videti kot otroški koraki.

Desetletje pretresov

Danes se vse te inovacije zdijo očitne, življenjsko dejstvo, tako kot sprejemamo dejstvo, da lahko kupimo Chevroleta, Buicka ali Dodgea. Toda leta 2008 sta se General Motors in Chrysler znašla na robu neuspeha brez primere. ki bi lahko zdesetkala kos ameriške avtomobilske industrije in ubila revolucijo pred njo začelo.

Če pogledamo nazaj, bi lahko ameriški proizvajalci avtomobilov propadli veliko prej, če ne bi bilo razmaha športnih terenskih vozil (SUV). Do konca devetdesetih let prejšnjega stoletja je imelo skoraj vsako podjetje, ki je tekmovalo na severnoameriškem trgu, vsaj en SUV v svoji ponudbi. Prihodnost je bila na prelomu tisočletja videti svetla, a sosledje dogodkov je velike tri hitro pahnilo v hude finančne stiske.

»Zlom finančnih trgov [leta 2008] je zadušil kredite; naraščajoča brezposelnost in padajoče cene stanovanj so izpraznile proračun gospodinjstev; poletje pa je prineslo bencin po 4 dolarje na galono, kar je bila posebna katastrofa za detroitsko trojico z njihovo anemično ponudbo majhnih avtomobilov,« je v svoji knjigi pojasnil Steve Rattner, ki ga pogosto imenujejo »Obamov avtomobilski car«. Remont.

Zadeva je bila še bolj zapletena zaradi visokih stroškov dela, zaradi katerih je izdelava ameriških avtomobilov dražja od enakovrednih japonskih modelov, vendar so se pogosto prodajali za manj - zato so bile stopnje dobička Detroita zaskrbljujoče nizke. Nazadnje so številni avtomobilisti preprosto ustvarili slabo podobo ameriških avtomobilov.

Ford je bolje razumel njegov posel kot oba ameriška tekmeca, zato je zgodaj začel zbirati kapital. Leta 2006 je podjetje zastavilo veliko svojih sredstev – vključno s patenti, nepremičninami in celo svojim ikoničnim logotipom modrega ovala – kot zavarovanje, da bi pridobilo paket posojil v višini 23,5 milijarde dolarjev, ki ga je obdržal pri življenju. Kasneje je prodal druga sredstva, vključno z Volvom, Land Roverjem, Jaguarjem in Aston Martinom.

Chryslerju in GM-u ni uspelo dočakati, da se je tok spremenil, in vrhovni menedžerji obeh podjetij so jeseni 2008 odšli v Washington zakonodajalce prosit za denar. Reakcija na te zahteve brez primere je bila sprva mešana – mnogi na Capitol Hillu so verjeli, da je treba dovoliti, da obe podjetji propadeta. Drugi so razmišljali o združitvi Chryslerja in GM v eno podjetje, kar je rešitev, ki bi industrijo naredila vitkejšo z odpravo prekrivajočih se izdelkov, blagovnih znamk, delovnih mest in tovarn. Močan argument v prid združitve je bil, da se je Chrysler, ki je bil nekoč reševan, opustil prej – bi pomagal GM-ju hitreje odskočiti, ker bi imel enega tekmeca manj, s katerim bi se ubranil v svojem domu trgu.

"Pri New York Times, sem pomagal pokriti prošnje Chryslerja za vladno pomoč,« je zapisal Rattner. »V neki zgodbi sem razpravo opisal kot »prvovrstno politično in ekonomsko polemiko o tem, ali je obvezno ali celo zaželeno, da bi zvezna vlada priskočila na pomoč veliki, bolni korporaciji.« Izkazalo se je, da bi to vprašanje zaostalo. jaz."

Združitev Chryslerja in GM je bila izključena, vendar je postalo očitno, da sta oba prevelika, da bi propadla. Na desettisoče delavcev bi se čez noč znašlo brez dela, da ne omenjamo velikega števila dobaviteljev, ki bi bili prisiljeni zapreti zaradi učinka domin. In ameriško gospodarstvo je bilo preveč krhko, da bi se spopadlo z implozijo.

Industrija je bila navita močneje kot bendžo struna. Jasno je bilo nekaj dati.

Propad in ponovno rojstvo

Chrysler je 30. aprila 2009 razglasil stečaj. Hitro je napovedal partnerstvo z italijanskim proizvajalcem avtomobilov Fiat, enim največjih proizvajalcev v Evropi. Fiat je sprva prevzel 20-odstotni delež v Chryslerju in se strinjal, da bo podjetju zagotovil tehnologijo, ki jo potrebuje za proizvodnjo manjših in učinkovitejših avtomobilov.

General Motors je 32 dni pozneje razglasil stečaj. V naslednjih tednih je objavil načrte za ukinitev Hummerja in prodajo Saaba in Saturna, da bi zmanjšal število blagovnih znamk v lasti. Proizvodnja Pontiaca se je končala decembra 2009 po 83 letih, Saturn pa je bil nazadnje poražen, ko je dogovor o prodaji znamke Penske Automotive padel v vodo. Zanimivo je, da so Buick obdržali le zato, ker je bil takrat najbolj priljubljena znamka GM na Kitajskem. Ameriška vlada je po vložitvi stečaja prevzela 60,8-odstotni delež v GM. Američani so se šalili, da njegove začetnice pomenijo Government Motors.

Ford – ki se je izogibal uporabi zveznega denarja – se je prestrukturiral tako, da je sledil novemu produktnemu načrtu, imenovanemu One Ford, ki je zmanjšal število platform vozil v svojem portfelju. Namesto da bi razvili arhitekturo za vsako regijo, je podjetje izdelalo različne avtomobile, ki so jih prodajali v različnih delih sveta na isti platformi. Prihranki pri stroških so bili ogromni.

Še zadnja podrobnost, ki jo je treba doreči: Kako spodbuditi javnost, da spet kupuje nove avtomobile, da bi zagotovili preživetje podjetij, ki jih financirajo davkoplačevalci.

»Odpad ali stopnja odlaganja avtomobilov na smeti se je desetletje za desetletjem zmanjševala s stopnje v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je znašala več kot 7 odstotkov na leto na približno 5,5 odstotka, kar je pomenilo, da se je povprečna starost avtomobilov na cestah zvišala,« pravi Rattnerjeva. raziskovanje.

Delovna skupina, ki jo je imenovala avtomobilska industrija, se je odločila uvesti program denar za šopke, ki je kupcem dajal ogromen rabat pri nakupu novega avtomobila, če so zamenjali stari, požrejoči model. Program je bil v Združenih državah brez primere, vendar sta Francija in Nemčija že od devetdesetih let uporabljali podobne programe za spodbujanje in izklop prodaje.

Bi to pomagalo rešiti industrijo?

Adijo gas

Smog. Debelo, vidno, gnusno. In na žalost zelo razširjena.

Stopnja onesnaženosti zraka brez primere v velikih mestih po vsem svetu je povzročila vsesplošno prizadevanje za čistejše avtomobile. Medtem ko večina podjetij danes ponuja vsaj en bencinsko-električni hibridni model, je končni cilj proizvajalcev avtomobilov in regulatorjev vožnja brez emisij.

Trenutno obstajata dva glavna načina za dosego ničelnih emisij: pogonski sklop na vodik, ki oddaja le neškodljivo vodno paro in električni pogon, ki nima emisij iz izpušne cevi. od. Vsak ima svoj niz prednosti in slabosti.

BMW je eno od podjetij, ki veliko vlaga v obe rešitvi. Nemško podjetje verjame, da bodo električni avtomobili končno prevladovali v naših mestih, vendar se bo na daljših potovanjih uporabljala energija vodika. Razlog za to je, da je rezervoar za vodik mogoče napolniti v treh do petih minutah, kar je blizu časa polnjenja običajnega avtomobila na bencin ali dizel. In sodobna vodikova energija je neverjetno nevidna.

"Stranka ne zna razlikovati med obema," je za Digital Trends povedal Merten Jung, BMW-jev vodja razvoja gorivnih celic.

Točka preloma je 300 do 400 kilometrov (186 do 248 milj), glede na BMW. Električna vozila so smiselna za voznike, ki potrebujejo manj dosega – predvsem tiste s kratkimi vožnjami ali tistimi, ki se vozijo izključno po mestu –, saj je baterijo mogoče dopolniti. razmeroma hitro, medtem ko je voznikom, ki se morajo voziti dlje, bolje izbrati avtomobil s pogonom na vodik, da se izognejo nepraktično dolgim ​​časom polnjenja, ki so pogosto povezani z EV na dolge razdalje.

Pred desetletjem je BMW eksperimentiral z avtomobili, ki so uporabljali običajen motor z notranjim zgorevanjem, prirejen za izgorevanje vodika. Vendar je tehnologija gorivnih celic v zadnjih letih toliko napredovala, da se vodik, shranjen na krovu, zdaj uporablja za proizvodnjo električne energije, ki zažene motor. Z drugimi besedami, avto s pogonom na vodik se počuti skoraj enako kot električni avtomobil. Največja razlika je v tem, od kod prihaja elektrika.

Nova tehnologija omogoča BMW-ju, da izkoristi prednosti ekonomije obsega. Menjalniki, motorji in elektronika se lahko delijo med električnimi vozili in avtomobili na vodik brez večjih sprememb. Podobnosti bodo pospešile sprejetje avtomobilov s pogonom na vodik, saj bodo postali cenovno dostopnejši.

»Ko imate električno vozilo z veliko baterijo, zamenjate baterijo in integrirate gorivno celico, rezervoar za vodik in manjšo baterijo za regeneracijo. Potem, v bistvu, ko je električna energija zagotovljena - bodisi z baterijo ali gorivno celico - je celoten pogon enak. Tudi vozniške izkušnje imajo enake. V obeh primerih gre za čisto električno vožnjo,« je dejal Jung.

Za doseganje dolgega dosega je ključnega pomena, kako je vodik na krovu. Prej je bil vodik shranjen v rezervoarju kot tekočina. Današnji prototipi hranijo vodik kot plin in je ohlajen na zelo nizko temperaturo, tako da ga lahko več spravi v rezervoar.

Jung je poudaril, da BMW še vedno izpopolnjuje tehnologijo in ne pričakuje, da bodo komponente pripravljene za proizvodnjo pred letom 2020. Po tem se bo podjetje odločilo, kje in kdaj bo uvedlo tehnologijo ter katera(-a) vozila(-a) jo bodo odprli.

Tekmec Mercedes-Benz prav tako verjame v električna in vodikova vozila. Leta 2017 bo predstavil avtomobil s pogonom na vodik na osnovi križanca GLC in je v zgodnji fazi oblikovanje električnega pogona, ki izkorišča novo tehnologijo baterij za zagotavljanje impresivnega dosega 310 milj. Mnoga druga podjetja načrtujejo električna vozila z dolgim ​​dosegom, vključno z Jaguarjem, Volvom in Audijem. Teslin monopol na trgu vrhunskih električnih avtomobilov ne bo trajal dolgo.

Vsako podjetje ne verjame, da je vodik prava pot naprej. Volvo je leta 2010 eksperimentiral z vodikovo-električno različico kompaktnega C30, vendar je na koncu odložil projekt in se odločil, da bo svoje vire osredotočil na priključne hibride in baterijsko električne pogone namesto tega. Stroški baterij za električna vozila se bodo do leta 2021 znižali za 50 odstotkov, doseg, ki ga ponujajo, pa bo podvojiti v istem časovnem obdobju, pravi Michael Fleiss, podpredsednik Volvovega razvoja pogonskih sklopov oddelek.

Medtem ko se industrija počasi, a zanesljivo preusmerja na električne pogonske sklope, je Mercedes opozoril, da bo častitljiva notranja motor z notranjim izgorevanjem, ki že več kot stoletje poganja naše limuzine in naše športne avtomobile, naše tovornjake in avtobuse, ni povsem še mrtev.

»Visoko učinkoviti motorji z notranjim zgorevanjem bodo zagotovo ostali del naše prihodnje mobilnosti. Ker tehnologija ne miruje, obstaja še nekaj več potenciala glede učinkovitosti,« je napovedal Harald Kröger, vodja razvoja elektrike/elektronike in e-pogonov v podjetju. "Z novo tehnologijo postavljamo standarde, ki jih pred nekaj leti nismo mogli predvideti." Priključnohibridna tehnologija bo še vsaj desetletje najpogostejša oblika elektrifikacije, je dejal.

Volvo je ponovil komentarje Mercedesa. Čeprav izvaja velike naložbe v elektrifikacijo, podjetje verjame, da bo dizelski motor ostal v bližnji prihodnosti.

"Zelo težko bo zamenjati dizelski motor čez noč," je dejal izvršni direktor Volva Håkan Samuelsson. Napoveduje, da bodo avtomobili z dizelskim motorjem postali dražji, ker bodo potrebovali veliko naprednejši sistem naknadne obdelave, da bodo v skladu s prihajajočimi predpisi o emisijah. Posledično bodo morali vozniki rezervoar za tekočino dizelskih izpušnih plinov napolniti ob vsakem polnjenju, ne približno enkrat na leto, kot to počnejo trenutno.

"Količina novih avtomobilov z dizelskim motorjem na cestah se bo zmanjšala, vendar ne bo padla na nič," je nadaljeval Samuelsson. "Pustili bomo, da odloča prihodnost, prepustili bomo strankam."

Končno avtonomija

Nova tehnologija omogoča, da se avto vozi sam, vendar je pomembno razlikovati med avtonomnim avtomobilom in avtomobilom brez voznika. Avtonomni avto se sam pelje od točke A do točke B z nekom na voznikovem sedežu, medtem ko je avto brez voznika sposoben iti od točke A do točke B brez kogar koli v avtu. Večina večjih proizvajalcev avtomobilov dela na avtonomni tehnologiji, ne na tehnologiji brez voznika. Bistvo ni popolnoma odstraniti volana - vsaj še ne.

Dolgo znan kot pionir na področju avtomobilske varnosti, Volvo je v ospredju polavtonomne in avtonomne tehnologije in že skoraj desetletje dela na avtonomnem avtomobilu. Avtonomni avtomobili lahko olajšajo pretok prometa v velikih mestih, voznikom zagotovijo več prostega časa, zmanjšajo onesnaženost zraka in naredijo ceste varnejše z zmanjšanjem števila nesreč, so prepričani v podjetju.

"Ti ključni razlogi so nas prepričali, da smo vstopili na področje samovozečih avtomobilov," je za Digital Trends povedal Erik Coelingh, Volvov višji tehnični vodja. »To vidimo kot tehnologijo, ki zelo dobro ustreza potrebam sodobne družbe. Vsakodnevna vožnja na delo je sladka točka za avtonomno tehnologijo,« je potrdil.

Možno je zmanjšati zastoje, saj je mogoče samovozeče avtomobile zelo natančno nadzorovati, tako bočno kot vzdolžno. Posledično bodo utrli pot za manjše pasove, kar bo omogočilo, da se bo na enako količino asfalta umestilo več avtomobilov. Promet bo potekal bolj gladko, ker so avtonomni avtomobili programirani tako, da redkeje menjajo pasove kot ljudje. In avtonomna tehnologija prav tako odpravlja možnost človeške napake, ki je glavni vzrok za veliko večino današnjih nesreč.

Namesto prikazovanja privlačnih konceptov na avtomobilskih salonih si podjetje močno prizadeva dati tehnologijo v roke. strank iz resničnega sveta prek pilotnega programa, imenovanega Drive Me, ki se bo začel leta 2017 v Göteborgu na Švedskem, domače mesto. Volvo se je povezal s švedskimi organi za promet, da bi zagotovil uspeh programa.

Ključ do tega, da stranke sprejmejo avtonomno tehnologijo, je zaupanje. Volvo zato preučuje, kako mora biti avtomobil nameščen na voznem pasu, kako mora pospeševati in koliko informacij mora zagotoviti svojim potnikom. Čeprav na ta vprašanja ni enostavnega odgovora, je imel Coelingh idejo, kaj mora Volvo doseči.

»Nočem, da se avto vozi tako, kot jaz. Poglejte na to takole: moj slog vožnje je drugačen, če potujem z družino v avtu, saj bi bilo drugače za njih neudobno. Če sem sam svoj sopotnik, pričakujem enako obravnavo. Ste se že kdaj vozili s taksijem, kjer niste razmišljali o voznikovem slogu vožnje? Takšno vedenje iščemo."

Vožnja brez vožnje

Narediti avto, da se sam vozi, je lažje reči kot narediti. Tehnologija zahteva kompleksne varnostne sisteme, rešitev, ki jo najdemo tudi v letalih. Nerazumno je voznikom reči, da se lahko sprostijo za volanom, nato pa pričakovati, da bodo nenadoma prevzeli, če gre kaj narobe. Tehnologija posledično temelji na dveh baterijah, dveh zavornih sistemih, dveh krmilnih sistemih. Avto mora imeti možnost, da se varno ustavi, če kaj ne uspe.

Kaj se zgodi, če se avto ne more izogniti trčenju? Ali zavija ali zavira? Coelingh je pojasnil, da avtonomni avtomobili ne morejo izvajati dinamičnih manevrov izogibanja. »Če med fotografiranjem zelo hitro premikate kamero, kaj vidite? Nič in to velja tudi za avto.” To pomeni, da je ublažitev (na primer čim močnejše zaviranje) najprimernejši način za spopadanje z oviro na cesti, ne pa zavijanje s poti.

Volvo prav tako dela na čim bolj diskretnem pakiranju različnih senzorjev, laserjev in kamer, tako da avtomobili ne bodo videti kot prototipi. Osredotočen je tudi na znižanje stroškov opreme, tako da je tehnologija cenovno dostopna povprečnemu kupcu premium avtomobila. Kljub temu podjetje pričakuje, da bo avtonomna tehnologija sprva prispela v prodajne salone kot del paketa dodatnih stroškov.

Da bi okusili, kaj prihaja, smo se vozili z avtonomnim prototipom XC90 na obrobju Göteborga, po istih ulicah, po katerih bodo avtomobili Drive Me vozili od leta 2017. Presenetljivo je, da je prototip videti tako kot standardni XC90, razen majhnih kamer, ki so diskretno integrirane v zunanjih ogledalih. Coelingh je poudaril, da so senzorji, kamere in laserji na krovu zasnovani tako, da "berejo" cesto skozi plošče karoserije SUV-ja.

Odšli smo navdušeni nad tem, kako brezhibno se je XC90 obnesel v vsakodnevni vožnji. Ohranjal je varnostno razdaljo med seboj in avtomobilom pred seboj, ostal na svojem voznem pasu ter gladko zaviral in pospeševal brez sunkovitosti ali oklevanja. Vendar je sistem odvisen od oznak voznega pasu in vozniku sporoči, naj prevzame prednost, če jo doseže odsek ceste – kot je gradbeno območje – kjer so oznake obledele ali jih sploh ni skupaj.

Volvo sprejema odgovornost v primeru nesreče v enem od svojih avtonomnih avtomobilov. Coelingh je pojasnil, da je to kot vožnja z dvigalom: če pride do nesreče, za to ni kriva oseba, ki stoji v dvigalu. S tem v mislih je bil prototip XC90 nastavljen tako, da bo vozil natančno omejitev hitrosti in ne milje čez. Volvo ne more tvegati programiranja svojih prototipov za vožnjo s petimi ali desetimi leti, kot to počne večina voznikov.

Cilj je, da leta 2020 nihče ne bo umrl ali resno poškodovan v novem volvu. Podjetje si zato prizadeva, da bi avtonomno tehnologijo pripeljalo na trg čim prej, čeprav natančnejši časovni okvir uradno še ni določen.

Nacionalna uprava za varnost v prometu (NHTSA), vladna agencija Združenih držav, katere naloga je izjava je "reševanje življenj, preprečevanje poškodb, zmanjšanje prometnih nesreč," pozdravlja avtonomno tehnologijo z odprte roke.

»Priča smo revoluciji v avtomobilski tehnologiji, ki lahko reši na tisoče življenj. Da bi dosegli ta potencial, moramo določiti smernice, ki jasno opisujejo, kako pričakujemo od avtomatiziranih vozil delujejo – ne le varno, ampak bolj varno – na naših cestah,« je dejal Anthony Foxx, ameriški minister za promet, v izjava.

Predsednik Barack Obama je predlagal vlaganje skoraj 4 milijonov dolarjev v desetletnem obdobju za pospešitev razvoja in uvedbe avtonomnih avtomobilov. Če bo odobren, bo denar porabljen za izvedbo pilotnih programov v ZDA za zbiranje informacij o tem, kako vozniki uporabljajo avtonomno tehnologijo in kakšne infrastrukturne spremembe so potrebne za njihovo delovanje pravilno. Financiral bo tudi raziskave za natančno nastavitev inovativne programske opreme, imenovane komunikacija med vozili (V2V), ki omogoča, da se avtomobili med seboj "pogovarjajo", da bi se izognili nesrečam.

Po cesti

Pomemben mejnik pri ustvarjanju varnejših ameriških cest je bil dosežen aprila 2016, ko je 20 velikih podjetij, ki predstavljajo 99 odstotkov novih avtomobilski trg v Združenih državah Amerike, so se dogovorili, da bo samodejno zaviranje v sili postalo standard za vse avtomobile, ki jih prodajajo, od septembra 2022. Kot že ime pove, sistem samodejno zavira, če zazna, da je trčenje z vozilom spredaj neizbežno. Ne more se izogniti vsakemu posameznemu trčenju od zadaj, lahko pa zagotovi, da se zgodijo pri nižji hitrosti, kar ublaži tako materialno škodo kot poškodbe.

NHTSA je zavezo k varnosti označila za "zgodovinsko", vendar priznava, da se bodo avtomobili brez voznika – tisti brez pedalov in brez volana – verjetno soočili s pravnimi ovirami na svoji poti do proizvodnje. Kalifornijski regulatorji so že predlagali prepoved vseh vozil, ki nimajo volana, pedalov in voznika z licenco, pripravljenega prevzeti, če se zgodi kaj nepričakovanega. Po drugi strani pa se avtonomna vozila, kot je XC90, s katerim smo se vozili na obrobju Göteborga, soočajo z zelo malo ovirami – njihov razvoj pa spodbuja zvezna vlada.

Uber, Lyft, Volvo, Ford in Google so združili moči in ustanovili koalicijo samovozečih za varnejše ulice (SDCSS). Tiskovni predstavnik in svetovalec Dave Strickland je pojasnil, da je oblikovanje koalicije najučinkovitejši način, da pet podjetij posreduje enotno sporočilo. Prav tako jim omogoča, da združijo svoje vire, da bi prepričali zakonodajalce, da bi morali biti avtomobili brez voznika dovoljeni na cestah v vseh 50 državah.

SDCSS je trdno prepričan, da je pravna vprašanja, s katerimi se danes soočajo avtomobili brez voznika, mogoče premagati pravočasno. Pravzaprav je Strickland napovedal, da bo tehnologija na trgu v manj kot desetletju. Eden od načinov, kako avtomobile brez voznika približati množicam, so programi souporabe avtomobilov, ki potekajo v nadzorovanem okolju, kot sta New York City ali San Francisco, kjer je omejitev hitrosti relativno nizka.

»Ljudje na to mislijo le kot na računalnik, ki vozi avto, in imajo slabe izkušnje z računalniki in ročnimi mobilnimi napravami. Lahko zlahka zamrznejo in zlahka propadejo; si to res želiš v avtu?" je rekel Strickland. »Javnost ne razume, kako vozilo deluje. Kolikor sem videl, ko ljudje izkusijo avto brez voznika, so nad njim noro navdušeni.«

Vedno večja količina tehnoloških funkcij, ki jih najdemo v avtomobilih, odpira vrata novim igralcem, da zastavijo svoje pravice v avtomobilski industriji. Najbolj znani sta Google in Apple, dva tekmeca, ki sta pred kratkim predstavila sistem infotainment, imenovan Android Auto in Apple CarPlay. Preglasijo proizvajalčevo vgrajeno programsko opremo za infotainment in projektne aplikacije, nameščene na voznikovem pametni telefon neposredno na zaslon na dotik, ki je običajno vgrajen v sredinsko konzolo avtomobila. Oba sistema veljata za uporabniku prijaznejša od programske opreme, ki so jo razvili proizvajalci avtomobilov. Prav tako zmanjšajo motnje, saj so številne funkcije dostopne prek osnovnih glasovnih ukazov.

Doseg tehnoloških velikanov bo segal več kot le do armaturne plošče. Google že leta preizkuša avtonomna vozila in vozila brez voznika. In medtem ko je začel z izdelavo spremenjenih različic obstoječih avtomobilov, kot sta Toyota Prius in Lexus RX, je maja 2014 razkril prototip, zasnovan v podjetju. Zanimivo je, da Googlov avto ne zahteva nobenega vnosa voznika, kar obljublja izboljšanje življenja državljani z omejeno mobilnostjo, vključno s tistimi, ki ne morejo voziti, ker so prestari ali ker slabo vidijo oslabljena.

Googlov avto brez voznika – pogovorno znan kot Google Car – ima obliko dvosedežnika, ki ga poganja povsem električni pogon. Odlikuje ga prijazna, risankasta zasnova in oblika, ki spominja na pod, ki poveča vidno polje senzorjev, ki se uporabljajo za zbiranje informacij o cesti pred vami. Z uporabo naprednih zemljevidov natančno ve, po kateri ulici se vozi in na katerem pasu je.

Applovi načrti so veliko bolj enigmatični in edine informacije, ki jih imamo o projektu Titan – domnevnem internem imenu programa – so govorice in šušljanja. Nekateri viri trdijo, da so pozno ponoči slišali hrup motorja iz skrivnostne najete zgradbe Apple v Kaliforniji, medtem ko drugi verjamejo, da so naleteli na skrivno razvojno mesto v Berlin. Številni poročajo, da je Apple potrojil velikost projektne ekipe na 1800 posameznikov, vključno z desetinami vrhunskih vodstvenih delavcev, ki so jih ugnali iz avtomobilske industrije. Nasprotno pa nekateri analitiki špekulirajo, da Apple nima nikakršnega interesa, da bi postal polnopravni proizvajalec avtomobilov, in preprosto želi zagotoviti programsko opremo obstoječim proizvajalcem.

Nov videz za novo dobo

Drastična sprememba v tem, kako se avtomobili napajajo in vozijo, bo imela daljnosežen vpliv na njihovo zasnovo. Nekaj ​​srečnežev, ki se preživljajo z risanjem avtomobilov, je navsezadnje ustvarjalna skupina.

Ian Callum, Jaguarjev direktor oblikovanja, je pojasnil, da električni pogoni odpirajo povsem nove možnosti, ker zavzamejo manj prostora kot motorji z notranjim zgorevanjem. "Naslednjih 10 let bo največji premik v miselnosti avtomobilskega oblikovanja in inženiringa - opazujte ta prostor," je dejal Callum z nasmehom.

Poudaril je, da pogonski sklopi na baterije dajejo oblikovalcem veliko več svobode, in verjame, da bo prehod na elektriko spremenil sestavo avtomobilov v prihodnjih letih. Na primer, električni motor se lahko lepo vstavi med kolesa, kar je rešitev za pakiranje, ki sprosti več prostora za potnike. Eden od načinov za uporabo dodatnega prostora je izdelava avtomobila z dvema prtljažnikoma, kar je Tesla naredila z modeloma S in modelom X. Druga možnost je, da ljudi pripeljemo naprej, da imamo večji prtljažnik zadaj ali da dodamo več prostora na sredini.

Spremenila se bo tudi zunanja oblika. Callum je na primer dejal, da veliko ljudi, s katerimi se je pogovarjal, verjame, da bi moral imeti Jaguar dolg pokrov motorja. Vsak navdušenec bo vneto poudaril, da je Jagse tradicionalno zaznamoval dolg, poglobljen pokrov motorja, vendar je to zato, ker so jih v preteklosti poganjali 6- ali 12-valjni motorji. »Pakiraš, kar ti je dano,« je povzel oblikovalec. »Ampak če nimajo več tistega vrstnega šestvaljnika, zakaj bi morali še naprej imeti dolg motor? S tem sploh nimam težav, rad eksperimentiram.”

Električna vozila so običajno težja od primerljivih modelov na bencin ali dizel. To zahteva, da zgornja polovica avtomobila postane močnejša, da prenese dodatno težo, kar na splošno pomeni, da mora postati večji. Callum je napovedal, da bo potreba po močnejši zgornji polovici spodbudila druge inovacije, kot so prozorni stebri na vratih.

Druga pomembna spremenljivka je velikost paketa baterij. Inženirji morajo trenutno razviti velike pakete baterij, da bi avtomobilom zagotovili takšen doseg, ki se zdi sprejemljiv za stranke. Pakiranja bodo z napredkom tehnologije nedvomno manjša, vendar bodo še naprej narekovala dolžino medosne razdalje električnega avtomobila.

Avtonomna tehnologija lahko spremeni tudi način oblikovanja avtomobilov in Satoru Tai, Nissanov izvršni direktor oblikovanja, je poudaril zanimivo točko. Trenutno se avtomobili štejejo za aerodinamične, če imajo nizek koeficient upora, ker morajo vozniki vzdrževati varno sledilno razdaljo med svojim avtomobilom in avtomobilom spredaj. Avtonomna tehnologija bo omogočila, da si bodo avtomobili veliko bolj sledili, zato bo izdelava avtomobila z aerodinamično silhueto morda manj pomembna za naprej.

Premik bo postopen in prvi pravi avtonomni avtomobili bodo v bistvu modeli običajne proizvodnje, opremljeni z naborom tehnoloških funkcij. Modeli naslednje generacije bodo nekoliko bolj drzni, proizvajalci avtomobilov pa bodo postopoma preizkušali različne rešitve – in predstavili koncepte na avtomobilskih salonih –, da bi ocenili odziv javnosti.

"Avtomobili nekako izražajo voznikova čustva in osebnost," pojasnjuje Tai. »Ferrari pravi: 'Hej, poglej me, lahko vozim hitro,' je izjava. Ko začnete preživljati čas v svojem avtomobilu, ko se sprostite ali počnete kaj drugega kot vožnjo, kaj naj izraža zasnova avtomobila?«

Seveda avtonomna tehnologija obljublja, da bo oblikovalcem omogočila risanje notranjosti, ki daje večji poudarek sprostitvi. Še vedno bodo potrebni sistem HVAC, sedeži za potnike in varnostne funkcije, kot so zračne blazine, ostalo pa se lahko prosto razvija. Ni pretirano zamisliti volan, ki se samodejno umakne v armaturno ploščo, ko ni v uporabi, da bi vozniku zagotovil več prostora; podjetja, kot sta Volvo in Nissan, so že pokazala koncepte, opremljene s takšnim sistemom. Možna je tudi notranjost, podobna salonu.

Volvov Coelingh pa je napovedal, da bo volan ostal tako dolgo, dokler bodo ljudje uživali v vožnji. »Če nas nekega dne kupci vprašajo, zakaj je ta stvar v napoto? Nikoli ga ne uporabljam, potem se ga bomo znebili. A še ne bo kmalu,« je dodal.

Od nuje do užitka

Na splošno veljajo obsežne spremembe, ki bodo preoblikovale avtomobil, kot ga poznamo danes, samo za običajne modele množične proizvodnje.

Medtem ko so proizvajalci avtomobilov v majhnih količinah pozvani, naj oblikujejo tudi čistejše avtomobile, se soočajo z veliko manjšim pritiskom, da bi postali električni kot večja podjetja. Ferrari na primer ostaja zavezan izdelavi ultra hitrih športnih avtomobilov in nihče ne bi smel pričakovati, da bo slavna italijanska znamka praznovala 75.th rojstni dan leta 2022 z električnim modelom podlike, usmerjenim prav v Google Car. Podobno je avtonomna tehnologija razumljivo nizko na seznamu prednostnih nalog podjetja, ker superavtomobili izdelani so za uživanje med vožnjo, ne med branjem časopisa.

Priljubljenost starodobnih avtomobilov – in posledično vrednost – je v zadnjih letih nepričakovano narasla in ta trend se bo nadaljeval. Tudi vlade, ki uveljavljajo stroge predpise o varnosti in emisijah, bodo naredile izjeme za klasike. Ti avtomobili veljajo za pomemben del zgodovine države in predstavljajo le majhen del vozil na cestah, zlasti zato, ker se jih malo vozi vsak dan.

Čez desetletje bo vožnja na dobri poti, da postane užitek in ne nuja. Povprečen voznik se bo lahko usedel in pustil svojemu avtomobilu, da krmari po običajnih poteh ali gostem prometu, nato pa bo sedel za volan, ko bo vožnja zabavna, na primer na hitri ovinkasti cesti. Avtonomna tehnologija ima potencial, da voznikom ponudi najboljše iz obeh svetov.

Konec koncev računalniki ne bodo v celoti nadomestili človeka kot voznika. Najstnik, ki bo leta 2026 dopolnil 16 let, bo še vedno moral pridobiti vozniško dovoljenje, preden bo sedel za volan. Toda za upravljanje avtomobila brez voznika bi lahko bilo potrebno drugo dovoljenje – morda takšno, ki ga je lažje pridobiti – ob predpostavki, da dobi zeleno luč za proizvodnjo.

Prihajajoča oblikovalska revolucija bo spremenila avtomobilsko pokrajino. Tudi za zagrizene navdušence bo fascinantno opazovati, kako se limuzine, kupeji, križanci in pickupi razvijajo, ko bodo oblikovalci dobili svobodo razmišljanja zunaj okvirov. Avtonomni avtomobili, ki jih poganja vodik, zvenijo kot znanstvena fantastika, a glavni možje avtomobilske industrije delajo dan in noč, da bi zagotovili, da so tik za vogalom.

Če pa želite leteči avto, se vrnite v leto 2116.

Priporočila urednikov

• Waymo zavira svoj projekt avtonomnega tovornega prometa
• Veliki avtobusi brez voznikov zdaj služijo potnikom na Škotskem
• Robotaxiji imajo težavo s potniki, na katero nihče ni pomislil
• Ford in VW zapirata enoto za avtonomne avtomobile Argo AI
• Cruisovi robotski taksiji se odpravijo v Arizono in Teksas