Technológia je úžasná vec, najmä pokiaľ ide o autá. Od trojkolesového vozňa Daimler a Benz s výkonom jednej konskej sily by sme sa nedostali k Bugatti Veyron alebo Chevy Volt bez toho, aby sme našli nové spôsoby, ako veci fungovať. To, že je nápad nový alebo technicky možný, však neznamená, že je dobrý alebo praktický. Tu je päť automobilových technologických slepých uličiek.
Riadenie bez kolesa: Benz Patent-Motorwagen je všeobecne považovaný za prvý automobil a bol riadený ojou namiesto volantu. Možno to bol prvý nápad Gottlieba Daimlera a Karla Benza, ale kormidlo je oveľa lepšie na ovládanie kormidla lode ako mechanizmus riadenia auta.
Odporúčané videá
Výrobcovia automobilov však naďalej experimentovali s rôznymi typmi riadenia. Dizajnéri elektromobilov Baker a Detroit (postavených na začiatku 20. storočia) používali kormidlá, ale nie preto, že by nemohli otestovať Benz. Ich rozhodnutie bolo skôr založené na marketingu.
Elektrické autá sa predávali ženám, predovšetkým preto, že ich manželia nechceli, aby jazdili príliš ďaleko bez sprievodu, a autá mali žalostný dojazd. Výrobcovia boli na rovnakej vlne: Cítili, že to, čo ženy najradšej robia, je socializácia, nie šoférovanie, a tak si interiér svojho auta zariadili ako salónik. Riadenie kormidla umožnilo vodičke čeliť svojim pasažierom.
Alternatívne riadenie nezomrelo s oslobodením žien. Saab, automobilka, ktorá bola „Born From Jets“, vyrobila začiatkom 90. rokov prototyp s riadením s joystickom. The Koncept Honda EV-STER je tiež riadený palicami. Napriek tomu sa zdá, že kolesá sú najlepší spôsob, ako riadiť pozemné vozidlá.
Výsuvné čelné sklo: Mŕtve narodené auto Prestona Tuckera výrazne predbehlo svoju dobu. Vyznačoval sa svetlometom, ktorý sa otáčal spolu s volantom, čalúnenou palubnou doskou a konštrukčnými výstužami, vďaka ktorým bol veľmi bezpečný. Nie každý nápad bol však víťazný.
Tucker bol tiež vybavený čelným sklom, ktoré bolo navrhnuté tak, aby pri náraze vyskočilo z rámu a chránilo cestujúcich pred sklenenými šrapnelmi. Bohužiaľ, auto nebolo nikdy sériovo vyrábané; predmetom filmu sa stalo vyšetrovanie SEC a následné odhalenie Tuckerových financií Tucker: Muž a jeho sen. Široké používanie vrstveného skla odolného voči rozbitiu na čelných sklách automobilov spôsobilo, že Tuckerovo vysúvacie čelné sklo bolo aj tak zbytočné.
Riadenie štyroch kolies: Každý, kto používal nákupný košík Ikea, vie, že ak sa zadným kolesám otočia, môže to skutočne pomôcť manévrovateľnosti. Riadenie štyroch kolies je v skutočnosti v rámci technických možností výrobcov automobilov, len sa neuchytilo.
O autá s riadením štyroch kolies nebola núdza. Honda vybavila Prelude z roku 1987 riadením všetkých štyroch kolies a stalo sa nevyhnutnou súčasťou špičkových japonských športových áut 90. rokov. Mali to Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GT-R R33 a R34 a Nissan 300ZX.
GMC ponúkala v rokoch 2002 až 2004 aj riadenie štyroch kolies na svojom plnohodnotnom pickupe Sierra Denali.
Prečo teda každé auto nemá riadenie všetkých štyroch kolies? Pravdepodobne z rovnakého dôvodu väčšina áut nemá pohon všetkých štyroch kolies, napriek extra trakcii, ktorú ponúka. Pridanie hardvéru na riadenie zadných kolies zvyšuje zložitosť a náklady na vozidlo. Ľudia možno nebudú chcieť platiť navyše za systémy, ktoré, pravdaže, ponúkajú menej konkrétnych výhod, ako by sa mohlo zdať.
Automobilky sa však tejto myšlienky nevzdali. Acura bude obsahovať riadenie všetkých štyroch kolies v základnej verzii s pohonom predných kolies RLX sedan.
Parný pohon: Parné vlaky poháňali prvú americkú dopravnú revolúciu, takže nie je prekvapujúce, že tak skoro výrobcovia automobilov ako Stanley, White a Doble vynaložili veľké úsilie na predaj parného pohonu automobiloch.
Tieto vozne fungovali rovnako ako parné lokomotívy. Voda sa ohrievala v bojleri (zvyčajne spaľovaním petroleja), aby sa vytvorila para, ktorá tlačila piest spojený s kolesami auta.
Para mala oproti vnútornému spaľovaniu určité výhody. Parné motory nepáchli benzínom a nebolo potrebné ich naštartovať, aby sa dali naštartovať. A čo je najdôležitejšie, para bola známa technológia; v roku 1900 sa na to pozeralo rovnako, ako sa dnes na benzín pozerá v porovnaní s hybridmi.
Para však mala oveľa viac nevýhod ako čokoľvek iné. Parné autá možno nepotrebovali kľuku, ale trvalo im dlho, kým sa rozbehli. Predstavte si, že každý deň pred ranným dochádzaním do práce čakáte, kým sa uvarí obrovská čajová kanvica, a dostanete nápad.
Keďže väčšina parných vozňov nemala žiadne elektrické príslušenstvo, každá časť komplikovaného štartovacieho procesu, od čerpania paliva po otváranie ventilov až po reguláciu tlaku, sa musela vykonávať ručne.
Aj parné autá museli jazdiť opatrne. Dojazd bol závislý od množstva vody v nádrži, takže sa menil s okolitou teplotou. Vodiči by tiež museli jazdiť na voľnobeh vždy, keď to bude možné, aby si vytvorili hlavu. Možno dnešné kolísavé ceny plynu nie sú také zlé.
Výkon trysky: Automobilky milujú, aby ich produkty vyzerali ako prúdové lietadlá, tak prečo nepoužiť rovnaké motory? Koho zaujímajú chvostové plutvy, keď môžete pridať plyn na skutočné prúdové lietadlo?
Chrysler sa v roku 1963 rozhodol vyskúšať výrobu auta poháňaného prúdovým motorom, keď poveril Ghiu, aby vyrobila 55 karosérií pre tieto futuristické pohonné jednotky. Turbínové autá Chrysler boli následne prenajaté zákazníkom na posúdenie, rovnako ako elektromobily 21. storočia a vozidlá s palivovými článkami.
Turbine Car bol impozantný stroj. Voľnobežné otáčky boli 8 000 ot./min., čo je nad hranicou väčšiny áut s piestovým motorom, a zrýchlilo z 0 na 100 km/h za 5,5 sekundy. Mohlo by tiež bežať na akúkoľvek horľavú kvapalinu, od parfumu po tequilu.
Môže to znieť ako strieborná guľka alternatívnych pohonných jednotiek, ale prúdový motor jednoducho nie je určený na použitie v automobiloch. Trysky nie sú také citlivé ako piestové motory; Vodiči Chrysleru by si všimli výrazné oneskorenie pri akcelerácii. Stlačenie plynu v skutočnosti spôsobilo, že auto išlo pomalšie, jednoducho sa nedalo uponáhľať.
Trysky môžu byť na cesty tiež príliš exotické. Výkon Turbíny bol pôsobivý, ale Chrysler vybavený relatívne malým V8 s objemom 318 kubických palcov by sa mu mohol rovnať. Jaguar uvažoval o použití mikroplynových turbín na výrobu elektriny vo svojom superaute C-X75, ale presedlal na 1,6-litrovú benzínovú radovú štvorku, ktorá túto prácu zrejme zvládne rovnako dobre.
