Mali by byť systémy autonómneho riadenia kompatibilné?

Úspech neúspechu samoriadiacich áut – to je to, či nakoniec budete môcť surfovať na webe, chatujte s priateľmi, čítajte e-maily alebo si dokonca zdriemnite, kým sa vaše auto pilotuje po ceste – príde na rad kód. Každá veľká automobilka zamestnáva armádu programátorov, ktorých úlohou je prakticky rovnaký cieľ: Napíšte kód, ktorý udrží auto bezpečne v pohybe po ceste do cieľa.

Problém je, že nakoniec budú všetci zdieľať rovnakú cestu. Čo vyvoláva otázku: Ak sa samoriadiace systémy nedokážu navzájom rozprávať, môžu viaceré systémy bezpečne navigovať po cestách bez konfliktov?

„Každý, kto sa zúčastnil prvej súťaže DARPA Urban Challenge v roku 2007, mal podobné obavy,“ spomína Bryan Salesky, ktorý pomáhal postaviť autonómny Chevy Suburban, ktorý navigoval po komplexnej mestskej trase víťazstvo. Dnes je generálnym riaditeľom spoločnosti Argo AI so sídlom v Pittsburghu v Pensylvánii, spoločnosti Ford poverenej vytvorením systému automatizovaného riadenia, ktorý uvedie na trh v roku 2021.

„Bolo to prvýkrát, čo viaceré jazdné systémy fungovali na rovnakej testovacej dráhe vzájomná interakcia a potreba dodržiavať rovnaké pravidlá cestnej premávky a tak ďalej,“ pripomína high-tech podnikateľ. „Potešilo nás, že interakcie boli prekvapivo podobné ľuďom. Pokročilé systémy boli schopné bez problémov interagovať s inou robotickou prevádzkou.

Dnes je „výzva“ úplne iná. Nejde o to, či dokážeme dosiahnuť autonómiu, ale skôr o to, ktorá spoločnosť vyrobí prvé vozidlo a získa výhodu prvého ťahúňa na trhu.

Preteky sa tiež presunuli z relatívne malej, vysoko kontrolovanej testovacej dráhy do reálneho sveta. Geografia je rôznorodejšia. O cenu súťaží viac samoriadiacich áut. A od chodcov až po skákacie lopty, prekážky sú nepredvídateľné ako kedykoľvek predtým. Nehovoriac o tom, že samoriadiace vozidlá sa budú musieť deliť o cestu s tými, ktoré riadi vaša mama, otec, teta Ida a každý iný človek, ktorý sa rozhodne riadiť svoje vozidlo.

Stručne povedané, existuje väčšie riziko. Ak by počas Urban Challenge zlyhal jazdný systém, vozidlo by spôsobilo len malé škody na zdraví alebo majetku. To sa nedá povedať o autonómnom vozidle (AV) mimo kontroly napríklad v centre Pittsburghu. Vyhľadávanie "Uber a chodec“, ak máte nejaké pochybnosti.

Môžu teda konkurenčné samoriadiace systémy ešte koexistovať?

Jeden kód vyhovuje všetkým

Žiaľ, v tejto otázke panuje malý konsenzus. Niektorí vývojári AI a zástancovia bezpečnosti si myslia, že jeden systém riadenia – jedinečný súbor kódov, ktorý riadi všetky povinnosti spojené s riadením – je najbezpečnejšou a najefektívnejšou cestou k autonómnemu riadeniu.

„Keby sme mali jeden systém s jasnými očakávaniami, jasnými výstupmi, jasnými spôsobmi zlyhania a výsledkami bola by to vyššia úroveň transparentnosti a porozumenia,“ hovorí Deborah Hersman, generálna riaditeľka National Safety rady. "Už by neexistovali žiadne preteky o získanie výhody prvého ťahúňa v evolúcii bez vodiča a každý vývojár by staval na istej veci."

Iní si myslia, že najlepším prístupom je štandardizovaný súbor pravidiel, ako by sa AV mali správať v rôznych situáciách. Relatívni nováčikovia v AV rase, NuTonomy a Voyage, sú za takúto stratégiu. Obaja publikovali články, ktoré poskytujú rámec pre to, ako by sa malo samoriadiace vozidlo správať v širokom spektre okolností, vrátane chodcov. na ceste, cúvajúce autá v okolí a príchod na štvorcestnú zastávku, ktorú, ako dúfajú, použijú ďalší vývojári ako základný kameň pre svoje programátorské úsilie.

Voyage vytvoril interné bezpečnostné postupy, materiály a testovací kód spoločnosti ako open source, aby poskytol „základný bezpečnostný zdroj v tomto odvetví“. Generálny riaditeľ Oliver Cameron Cameron povedal Ars Technica že po smrteľnej zrážke s Uberom v Tempe v Arizone musel veľa času tráviť upokojovaním ľudí a hovoriť ľuďom, že ide o izolovaný incident. „Pravdou však je, že každý v tomto odvetví znovu objavuje technológiu a bezpečnostné procesy, čo je neuveriteľne nebezpečné,“ povedal Cameron pre magazín. "Open source znamená viac očí, viac rozmanitosti a viac spätnej väzby."

Viac je lepšie

Niektorí odborníci však vidia vážne riziko v prístupe jedného kódu pre všetkých. „Všetkých to uzamkne do jedného systému, ktorý nemusí umožňovať budúce inovácie alebo zmeny,“ varuje Salesky z Argo. "Nie každý rieši z rovnakých dôvodov alebo riešení."

Namiesto toho sa Salesky a iní domnievajú, že je užitočné vyvinúť viac úsilia, viacero prístupov k riešeniu problému: „Dizajn rozmanitosť je jedným z pilierov budovania robustných systémov odolných voči poruchám, ktoré dokážu lepšie reagovať na náročné podmienky a prostredia. Nezaznamenali sme žiadnu nepriaznivú interakciu medzi naším systémom a inými konkurenčnými systémami ani v oblasti Bay Area, ani v Pittsburghu – a neočakávame to.“

Aj keď medzi konkurenčnými „samojazdiacimi“ autami v Iron City ani nikde inde nenastali konflikty, došlo k niekoľkým pozoruhodným nehodám s riadenými vozidlami a chodcami, ktoré môžu súvisieť so systémami programovanie. A nie všetci účastníci prežil.

Učenie sa od iných

Zdá sa, že na jednej veci sa všetci zhodnú je, že bezpečnosť musí byť na prvom mieste. „Výrobcovia automobilov musia súhlasiť s tým, že prestanú súťažiť v oblasti bezpečnosti,“ hovorí Hersman z NSC. „Každý si chce kúpiť a špičkový bezpečnostný výber. Ale to len hovorí, že jedno auto je lepšie ako druhé. Výrobcovia automobilov musia vyňať stránku z príručky leteckého priemyslu. Potrebujú dobrovoľne povýšiť bezpečnosť na svoje primárne zameranie a podeliť sa o svoj výskum, o to, čo sa naučili prostredníctvom experimentovania, aby sa zaistilo, že nielen jedna automobilka bude vyrábať najbezpečnejšie [AV], ale všetky budú najbezpečnejšie.”

Zatiaľ čo zdieľanie údajov – akýchkoľvek údajov – je momentálne horúcou témou, o ktorej nikto nechce diskutovať ani s ňou byť spájaný Facebook a Cambridge Analytica, niektorí veria, že je základom úspechu hnutia s vlastným riadením. „Zdieľanie práce je nevyhnutné pre vývoj robustných technológií, ktoré dokážu komunikovať a pracovať v tandeme cez štandardnú sieť, ktorá ešte nebola definovaná,“ hovorí Bryan Reimer. "Je to jediný spôsob, ako vytvoriť čo najbezpečnejšiu a najlepšie ovládateľnú AI."

Okrajové prípady – zriedkavé udalosti, ktoré zaťažujú schopnosti autonómnych systémov – môžu byť jedným z najpresvedčivejších dôvodov pre výrobcov automobilov na zdieľanie poznatkov. Spomeňte si na ostatných vodičov, ktorí nečakane odbočujú, úlomky na ceste alebo igelitové vrecia odfukujúce pred vozidlom. Pretože sa takéto udalosti vyskytujú zriedkavo a počítačom v súčasnosti chýba zdravý rozum, aby sa rozhodli, ako reagovať, je ťažké trénovať AV, aby sa vyrovnali s hraničnými prípadmi.

Ale vzájomným zdieľaním informácií z okrajových prípadov, ktoré sa stali, môžu AV firmy testovať svoje systémy v simulátoroch, aby ste videli, ako by reagovali, a upravte ich tam, kde je to potrebné, a vzájomným prospechom skúsenosti.

„Potrebujeme mať určité minimálne výkonnostné štandardy alebo očakávania na vytvorenie prístupu k bezpečnosti „pás a podväzky“, hovorí Hersman z NSC.

Otázkou je, aké údaje by sa mali zdieľať. Mnoho výrobcov automobilov aktívne rokuje s regulačnými orgánmi a ďalšími členmi automobilovej komunity, aby prediskutovali osvedčené postupy. Väčšina sa však svojej „konkurenčnej výhody“ nevzdáva ľahko – bezpečnostné postupy sú pre nich duševným vlastníctvom.

„Nie všetky údaje by sa mali zdieľať za každých okolností,“ hovorí Rami Sass, generálny riaditeľ spoločnosti Whitesource, ktorá poskytuje tímom pre vývoj softvéru a bezpečnosti plnú kontrolu a prehľad o ich open source použitie. „Ale údaje, ktoré budú mať vplyv na bezpečnostné prvky a na schopnosť AV zachovať bezpečnosť a bezpečnosť bude musieť byť spoločným úsilím, aby [prechod od riadeného k bezvodičovému] fungoval riadne.”

Hovorí rovnakým jazykom

Zatiaľ čo kompatibilný kód nemusí byť pre väčšinu problémom, každý súhlasí s tým, že spoločný jazyk na uľahčenie komunikácie medzi vozidlami je nutnosťou. Napriek tomu komunikácia medzi vozidlami nie je nevyhnutným prvkom v rovnici samoriadenia.

„To sa jednoducho stáva ďalší snímač, zbieranie informácií o stave premávky, polohe ostatných vozidiel a ich rýchlosti,“ hovorí Danny Shapiro, riaditeľ Automotive giganta čipsetov Nvidia. Monštrum čipsetov zaujalo v posledných rokoch dominantné postavenie vo vývoji superrýchlych počítačov vo vozidle, ktoré umožňujú autám jazdiť autonómne. „Tieto údaje pomôžu autám vidieť za rohy skôr, skôr identifikovať prichádzajúcu premávku a povedať nám, aby sme upravili rýchlosť, aby sme sa vyhli kolízii,“ hovorí Shapiro. "Ale musí existovať spoločný jazyk, niečo, čomu rozumejú všetky systémy."

Bohužiaľ, V2V je ďaleko od štandardizácie. „Teraz teda budujeme systémy, ktoré dokážu robiť samostatné rozhodnutia, nie sú prepojené s iným autom alebo pripojením ku cloudu, ale vďaka schopnosti vnímať svoje okolie,“ hovorí Shapiro.

Práve teraz je cieľom mať autá, ktoré dokážu bezpečne jazdiť v určitej geografickej oblasti v priebehu niekoľkých nasledujúcich rokov. Budú sa používať pre aplikácie mobility ako služby. Ford, GM, Tesla, Uber a Waymo sľúbili spustiť autonómne operácie zdieľania jázd a sú na dobrej ceste tento sľub splniť.

Táto prvá generácia AV však nebude schopná jazdiť sama kdekoľvek, kedykoľvek a za žiadnych podmienok. Aby sa tak stalo, väčšina odborníkov verí, že komunikácia medzi vozidlami – teda kompatibilita – je nevyhnutná, ak chcú vozidlá koexistovať bez konfliktov. Takže, kedy sa to stane? Váš odhad je taký dobrý ako kohokoľvek iného. Ak sú akcie autonómnych jázd komerčným úspechom, vývojári nemusia mať motiváciu urobiť ďalší krok: plne autonómne auto na vašej príjazdovej ceste.

Odporúčania redaktorov

• Samoriadiace autá Waymo sa nevedia nabažiť jednej slepej uličky
• Samoriadiace autá Drive.ai používajú displeje na palubnej doske, takže cestujúci nebudú vystresovaní