Vzostup elektrické pohonné jednotky, služby zdieľaniaa očakávaný príchod samoriadiace autá otriasajú automobilovým priemyslom. Ken Kelzer, viceprezident General Motors pre globálne komponenty a subsystémy vozidiel, je v centre toho. Dohliada na vývoj každej časti každého nového auta GM. Digital Trends zastihol Kelzera v New Yorku, kde rozhodoval o súťaži MIT vyriešiť, iniciatíva, ktorá sa snaží aplikovať technológie na svetové problémy. Vysvetlil, prečo sa manažér GM zaujíma o MIT Solve a ako sa snaží pripraviť storočnú automobilku na budúcnosť.
DT: Mohli by ste nám povedať niečo o súťaži MIT Solve a prečo ste do nej zapojený ako zástupca GM?
Ken Kelzer: Snažíme sa prilákať, udržať a rozvíjať nových zamestnancov, ktorí prichádzajú do General Motors. Ukazuje sa, že demografická situácia v našej spoločnosti je taká, že sa otáčame. Za menej ako päť rokov bolo 40 percent ľudí, ktorí prijali prácu súvisiacu s STEM v General Motors – vedci alebo inžinieri – v spoločnosti noví.
Odvetvie sa zároveň dramaticky mení. Tradičný spôsob, akým vyrábame vozidlá už 50 rokov, a typ portfólia „ahoj, tu je váš nový sedan, tu je váš nový nákladný automobil“ bude „tu je váš nový
Súvisiace
- GM plánuje postupne ukončiť Apple CarPlay pre EV a integrovať sa naplno s Androidom
- Hovorí sa, že auto Apple by mohlo stáť rovnako ako Tesla Model S
- Spoločnosť GMC vložila všetky svoje odborné znalosti v oblasti výroby nákladných vozidiel do pickupu Sierra EV
Napríklad, Livox bol jedným z víťazov. Toto je chlapík z Brazílie, ktorého dcéra pred siedmimi alebo ôsmimi rokmi skončila s detskou mozgovou obrnou kvôli zdravotnému problému, ktorý bol vyvolaný v nemocnici; ona sa tak nenarodila. Má neschopnosť verbálne komunikovať. Tento jednotlivec vyvíja platformu umelej inteligencie, aby si ľudia navzájom rozumeli prostredníctvom neverbálnej komunikácie.
Hovoríte: "Prečo by nás to malo zaujímať?" No, keď sa dostanete do autonómne zdieľané vozidlo a nikto v ňom nie je, môže tam byť prvok [zaujímavosti], ako by sme rozumeli a boli schopní posielať a prijímať informácie tam a späť? A ak sme v priestore osobnej mobility, opäť, ako komunikujete s viacjazyčnými ľuďmi s racionalizáciou toho, aká je ich štruktúra, keď do nej vstupujú, teda spojenie.
Nakoniec sa dostaneme do kontaktu s ľuďmi, ktorí myslia inovatívnym spôsobom. Možno sa nám podarí využiť taký druh vedomostí, o ktorých sme si nikdy nemysleli, že by sme ich mohli využiť.
Zdá sa, že idete ďaleko za hranice bežných automobilových oblastí.
Nesnažím sa vzdialiť od konvenčného, pretože mám veľkú populáciu inžinierov, ktorí sa menia, stávajú sa softvérom tam, kde sme neboli, a pozerajú sa na elektrifikáciu. Ako viete, toto nie je váš typický pohonný systém spred 10 rokov.
Pôjdeme do kampusov a budeme robiť pohovory? Iste, ale svet sa mení tak rýchlo, že musíme prísť na iné spôsoby, ako dostať inováciu, a to môže byť nekonvenčné.
GM tiež nedávno usporiadal Bluetooth hackathon zahŕňajúci študentov MIT. Môžete vysvetliť, ako to fungovalo?
Ako vedúci inžinierov pre GM musím ísť von do všetkých týchto kampusov. Univerzity skúmajú, ako sa môžu zmeniť a ako môžu byť relevantné pre korporácie. Ale čo bolo zaujímavé, a trochu porovnám a porovnám starý model, starý model je, ak chcete robiť výskum, prídete s peniazmi, poviete „poďme urobiť projekt“ a projekt trvá dva až tri rokov. No hádajte čo, priemysel sa otáča tak a tak.
Teraz existujú kampusy ako Carnegie Mellon. Vybudovali akýsi internát, kde prinášajú priemysel do svojho kampusu. A ja som sa pýtal: "Čo sa stane, ak privediem niekoho z môjho tímu do kampusu?" Mám jednotlivca ktorý absolvoval MIT, ktorý som vložil do kampusu [MIT], ktorý je prepojený vo všetkom, čo sa deje na.
Povedali sme: "Bluetooth pripojenie: problém pre veľa ľudí." Nielen my ako OEM, ale ak čítate J.D. Power, ľudia majú nejaký problém pripojenie ich telefónov.
Takže robíme tento hackathon, máme tieto tímy, ktoré sa prihlásia, posudzujeme ich a vyberieme tento tím štyroch jednotlivcov. Ukázalo sa, že súťažili proti študentom doktorandského a magisterského štúdia. Všetci štyria študenti, ktorí vyhrali, boli prváci a v tomto priestore nikdy poriadne nekódovali. Priviedli sme ich do nášho technologického centra vo Warrene na projekt, aby sme na ňom skutočne pracovali, a potom sme ich najali ako stážistov. Ukázalo sa, že nikdy nepripojili telefón k autu. A v rodine nemali nikoho, kto by to mal.
Chceme ísť do kampusu s problémami. A v nasledujúcej sezóne toho robíme viac.
Aké sú niektoré z týchto problémov? Na čo presne tá skupina stážistov prišla?
V skutočnosti zálohovali rozhranie, ktoré by sme na ňom použili. Nechali sme ich pracovať v našom tíme, aby zistili: „Prečo chodíte na túto obrazovku, nehľadal by som to, hľadal by som toto.” No, to mení naše rozhranie človek-stroj a teraz skúšame ich zmeny, aby sme zistili, ako sú ľudia prispôsobiví ich.
Spomenuli ste, že musíte držať krok s vývojom technológie na tejto úrovni výskumu alebo riešenia problémov. Čo sa stane, keď skutočne začnete vyrábať autá a budete musieť riešiť dodávateľov? Čas potrebný na vývoj nového auta je dlhší ako v prípade komponentov, ako sú senzory a elektronika, ako sa s tým vysporiadate?
Ty si to povedal. Časová os vývoja vozidla môže byť štyri až päť rokov a keď vložíte technológiu, pretože telefóny sa každoročne menia, po zmene technológie to môže byť irelevantné.
Interne zabezpečujeme časť vývoja softvéru a hardvéru. Myslíme si, že nám to v budúcnosti poskytne konkurenčnú výhodu. Pretože robiť tieto vozidlá – či už sú elektrifikované, autonómne alebo prepojené – problémom je integrácia tejto technológie späť do vozidla a schopnosť nechať vozidlo zostať rovnaký v priebehu štyroch až piatich rokov [časová os], ale len s jednoročným až dvojročným časovým rámcom na zmenu technológie.
Prinášame to do domu. Máme softvérový tím, ktorý je severne od Toronta, v Markhame, aby to urobil špeciálne, aby sme neplatili dodávateľom. Ale to poháňa našu hardvérovú technológiu. Vyvíjame hardvér takým spôsobom, aby sme ho mohli aktualizovať a aplikovať naň softvér a nakoniec to urobiť bezdrôtovo a mať takú konektivitu.
Keď už hovoríme o hardvéri, General Motors sa vo veľkej miere spoliehal na LG pri vývoji mnohých high-tech komponentov Chevrolet Bolt EV. Hovoríte, že GM sa nebude tak spoliehať na externých dodávateľov ako pri tomto aute?
je to kombinácia. Máme akýsi interný výpočet, nazval by som to, aby sme zistili, či sa chceme vertikálnejšie integrovať a priniesť nejakú tú technológiu. Ale potom sú tu ďalšie oblasti, najmä keď sú veci také drahé. Zaujímavosťou je, že celý priemysel čelí rovnakej veci, nákladom na niektoré z týchto komponentov.
V niektorých prípadoch jednoducho nemôžete prerezať kábel. Stále budeme vyrábať nákladné autá.
Snažíme sa o to, že tie [položky], o ktorých si myslíme, že budú konkurencieschopné a súvisiace s IP, ich chceme vlastniť. Pretože si myslíme, že tam je hodnota odvetvia. Potom sú tu ďalšie oblasti, v ktorých chceme, aby to Texas Instruments a LG zmenili na komoditu, aby ju mohol používať každý.
Automobilky v súčasnosti vynakladajú veľké úsilie na odlíšenie automobilov podľa segmentov a značiek. Vidíte, že sa niečo z toho mení, keď do hry vstupuje nová metodika a nové technológie? Budú všetky autá podobné?
Áno, doprava ako služba.
Ak sa doprava stane službou a vy nevlastníte auto, je to viac komoditizované.
Možno poviem otázku po svojom, tak, ako sa ma opýtajú, a to znamená, že ak tu za 10 minút vyzdvihnem Lyft a ukáže sa, že Infiniti QX60, hovorím: „Nie je to [Chevrolet] Suburban, takže sa mi do neho nechce nastupovať“ alebo len chcem doprava?
Myslím, že to platí oboje. Myslím si, že ešte mnoho rokov bude existovať identifikácia povedomia o značke a o tom, čo je vozidlo. Ľudia sú hrdí, pretože vozidlá sú pre mnohých veľmi zanietené a sú s tým stotožnení. Zároveň, keď získate zdieľané autonómne vozidlá, myslím si, že tam dole dostanete menej a menej [vášne].
Myslím si, že veci, ktoré budú rozlišovať, budú technológie, ktoré do toho vložíte. Napríklad, keď vojdete dnu, aké plynulé je vstúpiť dnu a počúvať telefónny hovor, a potom už je tam. Alebo vás rozpoznáme prostredníctvom vašej aplikácie a potom máte nejaké preferencie a my vám tieto preferencie umožníme. Alebo prostredníctvom MIT Solve rozpoznávame pomocou rozpoznávania tváre veci, ktoré sa dejú. Môžete byť zmätení, takže vám pomôžeme.
Robíme to bez trenia a môže to byť pohon bez trenia oproti [niečomu] ťažšie použiteľnému, jedna značka proti druhej. Takže si myslíme, že integrácia vozidla a táto skúsenosť budú rozdielom. Musíme zostať na oboch stranách.
Ako zvládate všetky tieto zmeny? Ako spoločnosť GM prevedie svoju pracovnú silu a výrobné operácie z dnešnej podoby do budúcnosti, o ktorej ste hovorili?
Vitajte v mojom každodennom živote. Myslím, že ako vo všetkom, kde sa pokúšate o prechod, v niektorých prípadoch jednoducho nemôžete prestrihnúť kábel. sme stále bude vyrábať kamióny. Ešte sme ani nespravili celú plejádu našich nových nákladných vozidiel. V tomto aspekte musíte nejako pokračovať.
Ale v nových oblastiach si myslím, že musíte ukázať rozdiel a tieto miesta. Takže ako príklad som vám povedal, že transformujeme technické centrum. Naša autonómna a pokročilá práca na tom, čo ste práve opísali ako tieto nové technológie. Teraz sú v našej úplne prvej budove z roku 1955 v technickom centre. Pravdepodobne to bola naša najschátralejšia budova. Zrenovovali sme to a transformovali a teraz prichádza nová technológia.
Týchto ľudí presťahujeme, identifikujeme ich ako základnú skupinu v budove, ktorá hovorí „toto je skupina, ktorá to musí urobiť“. Dávate ľuďom možnosť zlyhať. A získate o niečo menej hraníc v tom, ako chcete fungovať, či už ide o riadenie projektov, či zlyhávanie. Takže dovolíte, aby sa to stalo, a zároveň by som povedal, že hlavná skupina inžinierskeho tímu sa zapletie do týchto rozhovorov a zabezpečí, aby sme sa príliš nezbláznili a nespadli.
Odporúčania redaktorov
- Autonómne autá zmätené hmlou v San Franciscu
- Koncept Ram EV ukazuje elektrickú budúcnosť značky nákladných vozidiel
- Ford a VW zatvoria autonómnu automobilovú jednotku Argo AI
- Cruiseove robotické taxíky smerujú do Arizony a Texasu
- 2024 Chevrolet Equinox EV sa zameriava na cenovú dostupnosť so základnou cenou 30 000 dolárov
