10 technológií zakázaných v pretekoch Formuly 1

Inžinieri Formuly 1 sú rovnako konkurencieschopní ako jazdci. Neustále hľadajú nové technológie a inovácie, aby predbehli konkurenciu, akú vodič Mark Donohue slávne nazval „nespravodlivá výhoda“. To však znamená, že aj tímy F1 niekedy tlačia na pílu ďaleko.

F1 o sebe tvrdí, že je vrcholom pretekárskej techniky, ale každý nový šikovný nápad často riskuje, že bude zakázaný. História F1 je plná príkladov zakázaných technológií. Niektoré nápady ohýbali pravidlá, zatiaľ čo iné ich úplne porušovali. Niektorí sa stali obeťami žiarlivosti konkurenčných tímov. Iní boli jednoducho blázni. Technika, ktorá je tu uvedená, sa už v F1 z jedného alebo druhého dôvodu nepoužíva, ale niektoré z nich prešli na cesty, čo demonštruje potenciál pre preteky ovplyvniť každodenné autá.

Brabham BT46B „auto fanúšikov“

Pretekárske autá sa spoliehajú na prúdenie vzduchu, ktoré na ne tlačí, aby sa vytvorila priľnavosť – jav známy ako prítlak. Existujú dva hlavné spôsoby generovania prítlaku: prilepte krídla na hornú časť auta alebo vytvorte nízkotlakovú zónu pod ním, aby sa auto prisalo na trať. Ten robí svoju prácu s minimálnym pridaným odporom.

V roku 1978 britský tím F1 Brabham doviedol koncept nasávania do extrému so svojím BT46B. Dizajnér Gordon Murray (ktorý navrhol superšport McLaren F1) pridal ventilátor, ktorý odsával vzduch spod auta cez motorový priestor. Podobný nápad predtým vyskúšal americký dizajnér Jim Hall na svojom Chaparral 2J zo série Can-Am.

Brabham BT46B debutoval na Veľkej cene Švédska v roku 1978 a Niki Lauda ho po kvalifikácii doviedol k víťazstvu. Spolu s tímovým kolegom Johnom Watsonom dostali od Brabhamu pokyny, aby postupovali v kvalifikácii pomaly, aby tím neprevrátil ruku. To bol asi dobrý nápad. Murray využil právnu medzeru a tvrdil, že ventilátor slúži predovšetkým na chladenie motora. Ostatné tímy to nekúpili a hnev po Laudovom víťazstve rástol. Kedysi ako politik, šéf Brabhamu Bernie Ecclestone sa rozhodol radšej stiahnuť BT46B, než riskovať boj o jeho legálnosť.

Šesťkolesové autá

Väčší výkon je vždy dobrá vec, ale čo viac kolies? Myslel si to dizajnér Derek Gardner. Jeho Tyrrell P34 mal vzadu pár pneumatík bežnej veľkosti, ale vpredu štyri 10-palcové pneumatiky. prečo? Gardner povedal, že štyri malé predné pneumatiky ponúkali väčšiu priľnavosť, ale mohla tam byť aj aerodynamická výhoda, pretože menšie pneumatiky boli úhľadne zasunuté za predný spojler. V každom prípade P34 nebol úspešný. Počas dvoch súťažných sezón (1976 a 1977) vyhral iba jeden závod. Ale P34 zostáva jedným z najikonickejších áut F1.

Nedostatočný úspech Tyrrella nezabránil ostatným tímom, aby vyskúšali koncept šiestich kolies. March v roku 1977 predstavil auto so štyrmi zadnými kolesami plnej veľkosti, no nenašiel financie na jeho dokončenie. Ferrari sa pohrávalo s myšlienkou umiestniť štyri kolesá na jednu zadnú nápravu – ako „dualie“ pickup. Nakoniec Williams v roku 1982 postavil prototyp šesťkolesového vozidla – FW08B. Rovnako ako March mal dve kolesá vpredu a štyri vzadu – všetky rovnakej veľkosti.

Williams veril, že šesťkolesový dizajn uľahčí balenie aerodynamických pomôcok a pri testovaní dosiahol sľubné počiatočné výsledky. Ale FW08B nikdy nepretekal. Šesťkolesové autá boli zakázané pred sezónou 1983.

Aktívne odpruženie

Aktívne odpruženie, ktoré automaticky upravuje nastavenia v závislosti od zmien povrchu vozovky, je dnes bežné v sériových autách. Ale v F1 to nenájdete.

Lotus odštartoval veci začiatkom osemdesiatych rokov počítačom riadeným hydraulickým systémom pruženia, ale meno, ktoré sa najviac spája s technológiou v F1, je Williams.

Zatiaľ čo Lotus nikdy nemal veľký úspech s aktívnym odpružením, Williams sa v rokoch 1992 a 1993 prebojoval na majstrovstvá sveta so svojimi FW14B a FW15C. Vďaka systému odpruženia Williamsu ožili autá viacerými spôsobmi. Pred pretekmi nahliadnite do garáže Williamsu a uvidíte autá tancovať okolo ako technici testovali komponenty odpruženia. Niektorí vodiči sa sťažovali, že je ťažké predpovedať, ako sa bude auto správať na trati, čo od nich vyžadovalo dôveru, že systém vie, čo je najlepšie.

Ako to už v prípade úspešných inovácií v F1 býva, Williams vzbudil hnev iných tímov a nesprávny druh pozornosti tvorcov pravidiel. Kritici tvrdili, že vďaka aktívnemu odpruženiu sú autá príliš jednoduché na riadenie a že zložitá technológia je pre chudobnejšie tímy nedostupná. F1 na konci sezóny 1993 definitívne zakázala aktívne odpruženie spolu s väčšinou elektronických vodičov.

Kontrola trakcie

Rovnako ako aktívne odpruženie, aj kontrola trakcie je technológia, ktorá sa stala bežnou v moderných cestných autách, no v F1 sa už nepoužíva. Kontrola trakcie využíva elektroniku na monitorovanie prešmykovania kolies a zasahuje, aby kolesá úplne nestratili priľnavosť. Môže byť záchrancom na klzkej ceste, ale aj šikovnou výhodou na pretekárskej dráhe.

Kontrola trakcie bola zrušená v plošnom zákaze elektronických pomocníkov na konci sezóny 1993. Tvorcovia pravidiel chceli urobiť jazdu náročnejšou a zmenšiť výhodu najlepšie financovaných tímov. Je iróniou, že kontrola trakcie mala svoj najväčší moment v F1, keď bola zakázaná.

V roku 1994 bol tím Benetton obvinený z používania kontroly trakcie, čo podnietilo vyšetrovanie zo strany riadiaceho orgánu F1, FIA. Analýza počítačov pretekárskeho auta Benetton B194 ukázala podozrivý softvér, o ktorom tím tvrdil, že je neaktívny. Keďže vyšetrovatelia nedokázali dokázať, že Benetton skutočne použil softvér na umožnenie kontroly trakcie, záležitosť bola zrušená. Michael Schumacher vyhral majstrovský titul v roku 1994 – prvý zo siedmich pre Nemca – ale jazda s kontrolou trakcie je stále téma debaty do dnešného dňa.

FIA nakoniec považovala zákaz kontroly trakcie za príliš tvrdý pre políciu a v roku 2001 bola podpora vodiča znovu zavedená. To bolo v roku 2008 opäť zakázané, keď FIA zaviedla štandardizovanú elektronickú riadiacu jednotku, ktorá má tímom zabrániť v používaní nelegálneho softvéru.

Prízemný efekt

Medzi koncom 70. a začiatkom 80. rokov minulého storočia ste nemohli mať víťazné auto F1 bez prízemného efektu. Je to prvý fenomén v dizajne lietadiel, v ktorom vzduch prúdiaci okolo krídla pri zemi generuje extra vztlak. Počnúc LotusomTímy F1 nakoniec prišli na to, že prízemný efekt môže generovať aj väčší prítlak s minimálnym odporom.

Autá F1 s prízemným efektom smerovali vzduch do bočných kabín s prvkami v tvare krídel. Posuvné sukne utesnili spodok auta k povrchu trate, čím vytvorili oblasť s nízkym tlakom, ktorá efektívne nasal auto na trať (práve tento efekt sa Gordon Murray pokúsil znásobiť s „ventilátorom“ Brabham BT46B auto"). Lotus 78 bol prvým autom, ktoré využívalo prízemný efekt, no ostatné tímy sa tohto konceptu rýchlo chopili. Začiatkom 80-tych rokov 20. storočia prízemný efekt spolu s výkonnými turbomotormi posunuli F1 na novú úroveň výkonu.

Dobré časy by však netrvali. Počnúc rokom 1983 museli mať všetky autá F1 rovné podlahy, čím sa skončila éra prízemného efektu. Zákaz bol zavedený z bezpečnostných dôvodov z dôvodu vyšších rýchlostí v zákrutách spôsobených prízemným efektom autá a údajná možnosť katastrofálnej straty prítlaku v prípade porušenia tesnenia spodku.

Exotické palivá

Tímy F1 tvrdo pracujú na maximalizácii každého aspektu auta – vrátane paliva, ktoré ho poháňa. Ropné spoločnosti už dlho investujú do F1 a snažia sa zo svojich produktov vyťažiť maximálny výkon v rovnakom duchu ako dodávatelia motorov, bŕzd alebo pneumatík. Toto všetko vyvrcholilo v 80. rokoch, keď laxné pravidlá viedli tímy do králičej nory exotických palív.

Dokonca aj tímy F1 oceňujú spotrebu paliva. Viac paliva znamená vyššiu hmotnosť a hmotnosť je nepriateľom výkonu. Získanie väčšieho množstva energie z daného množstva paliva znamená, že auto jej nemusí toľko odviezť. Obmedzenie kapacity paliva v automobiloch a zákaz tankovania zvýšili naliehavosť hľadania účinnejších palív. To viedlo k niektorým extrémnym opatreniam. Honda a Shell vytvorili palivo, ktoré bol takmer čistý toluén – známy karcinogén. Obe spoločnosti boli tak hrdé na svoj jedovatý výmysel, že o ňom zverejnili technický dokument Autoblog.

Karcinogénne palivo nie je dobrá vec a nakoniec boli zavedené nové pravidlá na obmedzenie týchto excesov. Počnúc rokom 1993 organizátori nariadili, že palivo F1 musí byť podobné bežnému benzínu a skoncovali s väčšinou prešľapov. Tímy sa však stále snažia vylepšiť svoje formulácie, aby získali výkonnostnú výhodu. Niektorí to dokonca skúšali horiaci motorový olej s cieľom získať väčší výkon.

McLaren „riadenie bŕzd“

Koncom 90. rokov sa McLaren rozhodol, že dva brzdové pedály sú lepšie ako jeden. McLaren MP4/12 z roku 1997 mal druhý brzdový pedál, ktorý ovládal brzdenie len pre zadné kolesá. Tento systém „brzdenia“ bol navrhnutý tak, aby pomáhal autám ľahšie zatáčať do zákrut.

Konkrétne sa inžinieri McLarenu snažili znížiť nedotáčavosť. Ako už názov napovedá, je to pocit, že auto pokračuje v ceste rovno, aj keď vodič zamieri do zákruty. Aktivácia bŕzd na jednom zo zadných kolies uprostred zákruty bola navrhnutá tak, aby tomu zabránila. McLaren tvrdil systém riadenia bŕzd skrátil pri počiatočnom testovaní pol sekundy na kolo a vodičom sa to páčilo.

McLaren držal systém v tajnosti, aby netipoval súperov. Fotograf si však nakoniec všimol, že brzdové kotúče na autách McLaren svietili v strede zákruty – miesto, kde by vodiči normálne nebrzdili. Tajomstvo bolo odhalené a tlak iných tímov viedol k zakázaniu systému na začiatku sezóny 1998. Nebolo to však zlé: McLaren vyhral tohtoročný šampionát s autom s konvenčnými brzdami. Na niektorých z nich spoločnosť použila aj verziu riadenia bŕzd svoje cestné autá.

Žraločie plutvy

Moderné autá F1 sú predovšetkým o aerodynamike. Ale keďže väčšina nízko visiacich plodov je buď zakázaná alebo plne využívaná, je to všetko o postupných vylepšeniach. To je dôvod, prečo sú súčasné autá F1 ozdobené doplnkami, ktoré vyzerajú ako uhlíkové vlákna Chihuly sochya prečo im nakrátko narástli plutvy.

Žraločie plutvy boli predstavené ako súčasť zásadnej revízie pravidiel dizajnu automobilov F1 na sezónu 2017. Rebrá krytu motora boli navrhnuté tak, aby spolupracovali s menšími zadnými krídlami, čím sa trochu zmenila aerodynamická rovnica. Niektoré tímy sa snažili nájsť výkonnostné zisky s novým nastavením. Iní považovali plutvy za praktické miesto na umiestnenie čísel áut.

Žraločie plutvy však boli zničené už po jednej sezóne. Len sa nepreukázali populárne medzi tímami, z ktorých niektoré mali pocit, že autá vyzerajú škaredo. Rozhodujúcim hlasovaním v tejto veci bol šéf McLarenu Zak Brown sťažoval sa že žraločie plutvy neponechali na aute dostatok miesta pre logá sponzorov.

Williams CVT

Je ťažké si predstaviť bezstupňovú prevodovku (CVT) používané v pretekárskom aute. Prevodovky CVT používajú namiesto prevodov remene, čo zlepšuje spotrebu paliva a poskytuje plynulejšiu akceleráciu. Ale prinajmenšom v cestných autách sú prevodovky CVT zvyčajne zabíjaním výkonu. Napriek tomu sa v deväťdesiatych rokoch jeden z najväčších tímov F1 pokúsil urobiť z CVT svoju tajnú zbraň.

V roku 1993 Williams namontoval prototyp CVT do svojho FW15C. Auto, ktoré by v tom roku vyhralo majstrovský titul, už obsahovalo vtedy revolučnú poloautomatickú prevodovku, ako aj aktívne odpruženie. Williams dúfal, že CVT to posunie na ďalšiu úroveň. Prevodovka ponúkala niekoľko potenciálnych výhod. Eliminácia zmien prevodových stupňov by mohla skrátiť časy na kolo o zlomky sekundy a nedostatok pevných prevodových pomerov mohol uľahčiť udržanie motora v jeho výkonovom pásme.

Williams však nikdy nemal príležitosť to zistiť. Nové pravidlá pre rok 1994 stanovili, že prevodovky musia mať špecifický počet pevných prevodových pomerov. Bola to súčasť rozsiahlej zmeny, ktorej cieľom bolo obmedziť používanie špičkových technológií v F1. Posun mal veľký vplyv na Williams, ktorý bol najväčším užívateľom elektronických vodičov. V súčasnosti sa však CVT bežne používajú v cestných automobiloch od výrobcov automobilov, ako sú Nissan, Subaru, a Honda.

Lotus 88 „dvojitý podvozok“

Najznámejšou líniou zakladateľa Lotusu Colina Chapmana bolo „zjednodušiť a pridať ľahkosť“, no Chapman pri navrhovaní modelu zrejme urobil opak. Lotus 88. Auto malo nie jeden, ale dva podvozky – jeden v druhom.

Dizajn „dvojitého podvozku“ bol pokusom využiť efekt zeme, koncept, ktorý Lotus prvýkrát predstavil v F1. V čase, keď bola v roku 1981 predstavená 88-čka, tvorcovia pravidiel už začali tlačiť proti zemskému efektu. Zakázali posuvné sukne, ktoré klesali, aby utesnili spodok auta k dráhe, a nariadili medzeru medzi spodkom auta a dráhou. Nové pravidlá znemožnili tesnenie spodku karosérie – životne dôležitú súčasť auta s prízemným efektom.

Chapmanovým riešením bolo vytvoriť sekundárny vonkajší podvozok, na ktorý bola namontovaná celá karoséria. Vonkajší podvozok sa mohol pohybovať nezávisle od vnútorného podvozku, ktorý slúžil ako hlavná konštrukcia auta. Aerodynamické sily by tlačili vonkajší podvozok nadol na dráhu, čím by sa vytvorilo veľmi dôležité tesnenie.

Lotus 88 nikdy nepretekal. Po protestoch iných tímov to bolo rýchlo zakázané. V roku 1983 nové pravidlá definitívne ukončili autá s pozemným efektom.

Moderná Formula 1 neponúka toľko príkladov neortodoxných technológií ako 70., 80. a 90. roky 20. storočia. Mnoho fanúšikov tvrdí, že preteky sa stali nudnými a predvídateľnými; to isté sa dá povedať o technike. Desaťročia riešenia anomálií, ako je Brabhamov fan car alebo brzdové riadenie McLarenu, vytvorili neuveriteľne pedantské pravidlá a doteraz nevídanú úroveň technologickej homogenity. Tímy však vždy hľadajú túto nespravodlivú výhodu a neustále prehľadávajú pravidlá a hľadajú medzery, ako napríklad právnici s vysokým oktánovým číslom. Po kompletnej revízii pravidiel, ktoré nadobudnú účinnosť v roku 2021, možno konečne príde niečo nové a vzrušujúce, čo všetko okorení.

Odporúčania redaktorov

• Kamery Insta360 rýchlo jazdia po trati Monaka F1
• To je to, čo profesionálni vodiči používajú na diaľkové preteky počas uzamknutia
• Formula 1 pridáva limity nákladov v roku 2021, takže tímy míňajú ešte viac na rok 2020
• Tu je technológia, ktorá pomohla vytvoriť najrýchlejší traktor na svete