Успех провала беспилотных автомобилей — вот сможете ли вы в конечном итоге путешествовать по сети, пообщайтесь с друзьями, прочитайте электронную почту или даже вздремните, пока ваша машина сама едет по дороге — все сводится к код. Каждый крупный автопроизводитель нанимает армию программистов, перед которыми стоит практически одна и та же цель: написать код, который обеспечит безопасное движение автомобиля по дороге к месту назначения.
Содержание
- Один код подходит всем
- Чем больше, тем лучше
- Учимся у других
- Говоря на одном языке
Проблема в том, что в конечном итоге все они пойдут по одной и той же дороге. Возникает вопрос: если беспилотные системы не могут взаимодействовать друг с другом, смогут ли несколько систем безопасно перемещаться по дорогам без конфликтов?
Рекомендуемые видео
«Все, кто участвовал в первом конкурсе DARPA Urban Challenge в 2007 году, испытывали схожие опасения», — вспоминает Брайан. Салески, который помог построить беспилотный Chevy Suburban, который преодолевал сложную городскую трассу до победа. Сегодня он является генеральным директором компании Argo AI, расположенной в Питтсбурге, штат Пенсильвания, компании Ford, которой Ford поручил создать автоматизированную систему вождения, которую она представит в 2021 году.
Связанный
- Смогут ли беспилотные автомобили уничтожить рабочие места водителей? Не задерживайте дыхание
«Это был первый случай, когда несколько систем вождения работали на одном и том же испытательном маршруте. взаимодействуют друг с другом и должны соблюдать одни и те же правила дорожного движения и так далее», — вспоминает высокотехнологичный предприниматель. «Мы были рады видеть, что взаимодействие было удивительно человеческим. Усовершенствованные системы смогли без каких-либо проблем взаимодействовать с другим роботизированным транспортом».
Сегодня «вызов» совсем другой. Речь идет не о том, сможем ли мы добиться автономности, а о том, какая компания выпустит первый автомобиль и получит преимущество первопроходца на рынке.
Разработчики искусственного интеллекта и защитники безопасности считают, что единая система вождения — это самый безопасный и эффективный путь к автономному вождению.
Гонка также перешла от относительно небольшой, строго контролируемой испытательной трассы к реальному миру. География более разнообразна. За этот приз претендуют еще больше беспилотных автомобилей. Препятствия, от пешеходов до прыгающих мячей, как никогда непредсказуемы. Не говоря уже о том, что беспилотным транспортным средствам придется делить дорогу с теми, которыми управляют ваша мама, папа, тетя Ида и любой другой человек, который решит управлять своим автомобилем.
Короче говоря, рисков больше. Если во время Urban Challenge система вождения выйдет из строя, автомобиль не причинит незначительного ущерба людям или имуществу. Чего нельзя сказать, например, о вышедшем из-под контроля автономном транспортном средстве (AV) в центре Питтсбурга. Поиск "Убер и пешеход», если у вас есть какие-либо сомнения.
Итак, могут ли конкурирующие системы беспилотного вождения все еще сосуществовать?
Один код подходит всем
К сожалению, единого мнения по этому вопросу мало. Некоторые разработчики искусственного интеллекта и защитники безопасности считают, что единая система вождения — уникальный набор кода, который управляет всеми обязанностями по вождению — это самый безопасный и эффективный путь к автономному вождению.
«Если бы у нас была единая система с четкими ожиданиями, четкими результатами, четкими способами отказа и результатами, будет более высокий уровень прозрачности и понимания», — говорит Дебора Херсман, генеральный директор Национальной службы безопасности. Совет. «Больше не будет гонки за преимуществом первопроходца в эволюции беспилотных автомобилей, и каждый разработчик будет строить вокруг чего-то определенного».
Другие считают, что лучшим подходом является стандартизированный набор правил того, как AV должны вести себя в различных ситуациях. Относительные новички в гонке AV, NuTonomy и Voyage, выступают за такую стратегию. Оба опубликовали статьи, которые дают представление о том, как беспилотный автомобиль должен вести себя в широком диапазоне обстоятельств, включая пешеходов. на дороге, движение задним ходом соседних машин и прибытие на остановку с четырехсторонним движением, которую, как они надеются, другие разработчики будут использовать в качестве краеугольного камня в своих усилиях по программированию.
Компания Voyage сделала внутренние процедуры безопасности, материалы и код испытаний открытыми, чтобы обеспечить «основополагающий ресурс безопасности в отрасли». Генеральный директор Оливер Кэмерон Кэмерон рассказал Ars Technica что после смертельного столкновения с Uber в Темпе, штат Аризона, ему пришлось потратить много времени, успокаивая людей, рассказывая им, что это был единичный инцидент. «Но правда в том, что все в отрасли сами изобретают заново технологии и процессы безопасности, что невероятно опасно», — сказал Кэмерон журналу. «Открытый исходный код означает больше внимания, больше разнообразия и больше обратной связи».
Чем больше, тем лучше
Однако некоторые эксперты видят серьезный риск в подходе «один код подходит всем». «Это запирает всех в единой системе, которая может не допустить будущих инноваций или изменений в будущем», — предупреждает Салески из Argo. «Не все решают по одним и тем же причинам или решениям».
«[Обмен данными и работой] — единственный способ создать максимально безопасный и эффективный ИИ».
Вместо этого Салески и другие полагают, что есть польза от многочисленных усилий и различных подходов к решению проблемы: «Проектируйте разнообразие является одним из столпов построения надежных и отказоустойчивых систем, которые могут лучше реагировать на сложные условия и среды. Мы не видели какого-либо неблагоприятного взаимодействия между нашей системой и другими конкурирующими системами ни в районе залива, ни в Питтсбурге — и не ожидаем этого».
Хотя конфликтов между конкурирующими «самоуправляемыми» автомобилями не было ни в Железном городе, ни где-либо еще, произошло несколько заметных происшествий с управляемыми транспортными средствами и пешеходами, которые могут быть связаны с системами программирование. И не все участники выжил.
Учимся у других
Кажется, все согласны с тем, что безопасность должна быть на первом месте. «Автопроизводители должны согласиться прекратить конкуренцию в области безопасности», — говорит Херсман из NSC. «Каждый хочет купить лучший выбор безопасности. Но это лишь говорит о том, что одна машина лучше другой. Автопроизводителям необходимо взять страницу из сценария авиационной промышленности. Им необходимо добровольно поставить безопасность на первое место и поделиться своими исследованиями и тем, чему они научились. путем экспериментов, чтобы гарантировать, что не только один автопроизводитель будет производить самые безопасные [автомобили], но и все будут самый безопасный».
Tesla Model X с автопилотом избежала аварии в Нидерландах
Хотя обмен данными (любыми данными) сейчас является горячей темой, которую никто не хочет обсуждать или с которой связываются благодаря Facebook и Cambridge AnalyticaНекоторые полагают, что это залог успеха движения за беспилотное вождение в будущем. «Совместная работа необходима для разработки надежных технологий, которые могут взаимодействовать и работать в тандеме в стандартной сети, которая еще не определена», — говорит Брайан Реймер. «Это единственный способ создать максимально безопасный и эффективный ИИ».
Крайние случаи — редкие события, которые обременяют возможности автономных систем — могут стать одной из наиболее убедительных причин для автопроизводителей делиться знаниями. Подумайте о других водителях, которые неожиданно свернули, об мусоре на дороге или о пластиковых пакетах, летящих перед автомобилем. Поскольку такие события происходят нечасто, а компьютерам в настоящее время не хватает здравого смысла, чтобы решить, как на них реагировать, обучение AV-систем справляться с пограничными случаями затруднено.
Большинство автопроизводителей не откажутся от своего «конкурентного преимущества» так просто: процедуры безопасности являются для них интеллектуальной собственностью.
Но, делясь друг с другом информацией о произошедших крайних случаях, AV-фирмы могут протестировать свои системы. в симуляторах, чтобы увидеть, как они отреагируют, и корректировать их там, где это необходимо, извлекая выгоду из опыта друг друга. опыт.
«Нам необходимо иметь некоторые минимальные стандарты производительности или ожидания для создания подхода к безопасности, основанного на принципе «ремни и подтяжки», — говорит Херсман из NSC.
Вопрос в том, какими данными следует делиться. Многие автопроизводители активно общаются с регулирующими органами и другими членами автомобильного сообщества для обсуждения передового опыта. Но большинство из них не отказываются от своего «конкурентного преимущества» легко: процедуры безопасности являются для них интеллектуальной собственностью.
«Не все данные следует передавать при любых обстоятельствах», — говорит Рами Сасс, генеральный директор Whitesource, которая предоставляет командам разработчиков программного обеспечения и безопасности полный контроль и прозрачность их открытого исходного кода. Применение. «Но данные, которые окажут влияние на функции безопасности и на способность AV поддерживать безопасность и безопасность должна быть общим усилием, чтобы [переход от вождения к беспилотному] работал правильно."
Говоря на одном языке
Хотя совместимость кода не обязательно является проблемой для большинства, все согласны с тем, что общий язык для облегчения общения между транспортными средствами является обязательным. Тем не менее, связь между транспортными средствами не является обязательным элементом в уравнении беспилотного вождения.
NVIDIA DRIVE — Демонстрация GTC 2018
«Это просто становится другой датчиксобирая информацию о состоянии дорожного движения, положении других транспортных средств и их скорости», — говорит Дэнни Шапиро, директор автомобильного подразделения гиганта чипсетов Nvidia. За последние несколько лет этот чипсет-гигант занял доминирующее положение в разработке сверхбыстрых автомобильных компьютеров, которые позволяют автомобилям двигаться автономно. «Эти данные помогут автомобилям быстрее видеть повороты, быстрее распознавать встречный транспорт и сообщать нам о необходимости корректировать скорость, чтобы избежать столкновения», — говорит Шапиро. «Но должен быть общий язык, понятный всем системам».
К сожалению, V2V еще далек от стандартизации. «Итак, сейчас мы создаем системы, которые могут принимать автономные решения, не подключаясь к другому автомобилю или не подключаясь к облаку, а имея возможность воспринимать свое окружение», — говорит Шапиро.
Сейчас цель состоит в том, чтобы в течение следующих нескольких лет создать автомобили, которые смогут безопасно передвигаться в определенной географической зоне. Они будут использоваться для приложений мобильности как услуги. Ford, GM, Tesla, Uber и Waymo пообещали запустить автономные операции по совместному использованию поездок и находятся на пути к выполнению этого обещания.
Однако первое поколение AV не сможет самостоятельно передвигаться где угодно, когда угодно и при каких условиях. Большинство экспертов считают, что для того, чтобы это произошло, необходима связь между транспортными средствами, а значит, и совместимость, если транспортные средства хотят сосуществовать без конфликтов. Итак, когда это произойдет? Ваше предположение не хуже любого другого. Если совместное использование автономных автомобилей окажется коммерческим успехом, у разработчиков может не быть стимула сделать следующий шаг: полностью автономный автомобиль на вашей дороге.
Рекомендации редакции
- Беспилотным автомобилям Waymo не хватает одной тупиковой улицы
- В беспилотных автомобилях Drive.ai используются дисплеи на приборной панели, чтобы пассажиры не нервничали
