10 технологий, запрещенных в гонках Формулы-1

Инженеры Формулы-1 так же конкурентоспособны, как и гонщики. Они постоянно ищут новые технологии и инновации, чтобы опередить конкурентов. Донохью, как известно, назвал это «несправедливым преимуществом». Но это означает, что команды Формулы-1 иногда тоже выходят за рамки возможного. далеко.

Формула-1 претендует на звание вершины гоночных технологий, но каждая новая умная идея часто рискует быть запрещенной. История Формулы-1 полна примеров запрещенных технологий. Некоторые идеи нарушали правила, а другие полностью их нарушали. Некоторые стали жертвами ревности соперничающих команд. Другие были просто сумасшедшими. Перечисленные здесь технологии больше не используются в Формуле-1 по той или иной причине, но некоторые из них перешли на дороги, продемонстрировав потенциал гонок по влиянию на повседневные автомобили.

Brabham BT46B «фанатская машина»

Гоночные автомобили полагаются на поток воздуха, который давит на них, чтобы создать сцепление – явление, известное как прижимная сила. Есть два основных способа создания прижимной силы: приклеить крылья к верхней части машины или создать зону низкого давления внизу, чтобы затянуть машину на трассу. Последний выполняет свою работу с минимальным дополнительным сопротивлением.

В 1978 году британская команда Формулы-1 Brabham довела концепцию всасывания до крайности на своем BT46B. Дизайнер Гордон Мюррей (который впоследствии разработал суперкар McLaren F1) добавил вентилятор, который высасывал воздух из-под автомобиля через моторный отсек. Подобную идею ранее опробовал американский дизайнер Джим Холл на своем Chaparral 2J в серии Can-Am.

Brabham BT46B дебютировал на Гран-при Швеции 1978 года, и Ники Лауда привел его к победе, заняв третье место в квалификации. Руководство Brabham проинструктировало его и его товарища по команде Джона Уотсона не торопиться в квалификации, чтобы не подвести команду. Наверное, это была хорошая идея. Мюррей воспользовался юридической лазейкой, заявив, что вентилятор предназначен в первую очередь для охлаждения двигателя. Другие команды на это не поверили, и после победы Лауды гнев усилился. Будучи политиком, руководитель Brabham Берни Экклстоун решил отказаться от модели BT46B, чтобы не рисковать бороться за ее законность.

Шестиколесные автомобили

Больше мощности — это всегда хорошо, но как насчет большего количества колес? Так думал дизайнер Дерек Гарднер. Его Tyrrell P34 имел пару шин нормального размера сзади и четыре 10-дюймовые шины спереди. Почему? Гарднер сказал, что четыре маленькие передние шины обеспечивают лучшее сцепление с дорогой, но, возможно, это также дает аэродинамическое преимущество, поскольку меньшие шины аккуратно спрятаны за передним спойлером. В любом случае, P34 успеха не имел. За два сезона соревнований (1976 и 1977 годы) он выиграл только одну гонку. Но P34 остается одним из самых знаковых автомобилей Формулы-1.

Отсутствие успеха Тиррелла не помешало другим командам попробовать концепцию шестиколесного транспорта. Марч представил автомобиль с четырьмя полноразмерными задними колесами в 1977 году, но не смог найти средств для его завершения. Феррари подумывал о том, чтобы поставить четыре колеса на одну заднюю ось – как у пикапа «двойной». Наконец, в 1982 году Уильямс построил прототип шестиколесного автомобиля – FW08B. Как и у March, у него было два колеса спереди и четыре сзади — все одинакового размера.

Уильямс полагал, что конструкция шестиколесного автомобиля облегчит установку аэродинамических средств, и получил несколько многообещающих начальных результатов в ходе испытаний. Но FW08B никогда не участвовал в гонках. Шестиколесные автомобили были запрещены перед сезоном 1983 года.

Активная подвеска

Активная подвеска, которая автоматически корректирует настройки в ответ на изменения дорожного покрытия, сегодня широко распространена в серийных автомобилях. Но вы не найдете его в Ф1.

Компания Lotus начала свою деятельность в начале 1980-х годов с системы гидравлической подвески с компьютерным управлением, но имя, которое больше всего ассоциируется с этой технологией в Формуле-1, — это Williams.

В то время как Lotus никогда не добивался больших успехов с активной подвеской, Williams штурмовал чемпионаты мира подряд в 1992 и 1993 годах на своих FW14B и FW15C соответственно. Система подвески Williams оживила автомобили во многих отношениях. Загляните в гараж Williams перед гонкой, и вы увидите машины. танцы вокруг как технические специалисты тестировали компоненты подвески. Некоторые водители жаловались, что трудно предсказать, как машина поведет себя на трассе, и им приходилось верить, что система знает, что лучше.

Как это часто бывает с успешными нововведениями в Формуле-1, Уильямс вызвал гнев других команд и неправильное внимание со стороны законодателей. Критики утверждали, что активная подвеска делает автомобили слишком простыми в управлении и что сложные технологии недоступны для более бедных команд. В конце сезона 1993 года Формула-1 в конечном итоге запретила активную подвеску, а также большинство электронных систем помощи водителю.

Контроль тяги

Как и активная подвеска, трекшн-контроль — это технология, которая стала распространенной в современных дорожных автомобилях, но больше не используется в Формуле-1. Контроль тяги использует электронику для отслеживания пробуксовки колес и вмешивается, чтобы не допустить полной потери сцепления колес с дорогой. Это может быть спасением на скользкой дороге, а также полезным преимуществом на гоночной трассе.

Контроль тяги был отменен в результате полного запрета электронных средств помощи в конце сезона 1993 года. Разработчики правил хотели усложнить вождение и уменьшить преимущество наиболее хорошо финансируемых команд. По иронии судьбы, трекшн-контроль, возможно, стал самым большим моментом в Формуле-1, когда он был запрещен.

В 1994 году команду Benetton обвинили в использовании антипробуксовочной системы, что побудило руководство Формулы-1, FIA, провести расследование. Анализ компьютеров гоночного автомобиля Benetton B194 выявил подозрительное программное обеспечение, которое, по утверждению команды, было неактивным. Поскольку следователи не смогли доказать, что Benetton действительно использовал программное обеспечение для включения контроля тяги, дело было закрыто. Михаэль Шумахер выиграл чемпионат 1994 года – первый из семи для немца – но трюк с антипробуксовочной системой все еще остается проблемой. тема дебатов и по сей день.

В конечном итоге FIA сочла запрет на контроль тяги слишком сложным для полиции, и в 2001 году система помощи водителю была вновь введена. Это было снова запрещен в 2008 году, когда FIA ввела стандартизированный электронный блок управления, чтобы предотвратить использование командами нелегального программного обеспечения.

Эффект земли

В период с конца 1970-х по начало 1980-х невозможно было иметь машину-победитель Формулы-1 без эффекта заземления. Это явление, впервые замеченное в конструкции самолетов, когда воздух, обтекающий крыло у земли, создает дополнительную подъемную силу. Начнём с ЛотосаКоманды Формулы-1 в конце концов поняли, что эффект земли также может генерировать большую прижимную силу с минимальным сопротивлением.

Автомобили Формулы-1 с экранным эффектом направляли воздух в боковые отсеки с крыльями. Скользящие юбки плотно прилегают днище автомобиля к поверхности гусеницы, создавая зону низкого давления, которая эффективно затянул машину на трассу (именно этот эффект Гордон Мюррей пытался преумножить с помощью «вентилятора» Brabham BT46B машина"). Lotus 78 был первым автомобилем, в котором использовался эффект заземления, но эту концепцию быстро подхватили другие команды. К началу 1980-х годов эффект граунд-эффекта и мощные двигатели с турбонаддувом вывели Формулу-1 на новый уровень производительности.

Однако хорошие времена длились недолго. Начиная с 1983 года, все автомобили Формулы-1 должны были иметь ровные полы, что фактически положило конец эпохе граунд-эффекта. Запрет был введен из соображений безопасности из-за более высоких скоростей прохождения поворотов у экраноплана. автомобилей, а также предполагаемая возможность катастрофической потери прижимной силы в случае повреждения уплотнения днища.

Экзотическое топливо

Команды Формулы-1 усердно работают над тем, чтобы максимизировать каждый аспект автомобиля, включая топливо, на котором он работает. Нефтяные компании уже давно инвестируют в Формулу-1, стремясь получить максимальную производительность от своей продукции так же, как поставщики двигателей, тормозов или шин. Все это достигло апогея в 1980-х годах, когда мягкие правила привели команды к кроличьей норе экзотического топлива.

Даже команды Формулы-1 ценят топливную экономичность. Больше топлива означает больше веса, а вес – враг производительности. Извлечение большего количества энергии из заданного количества топлива означает, что автомобилю не нужно перевозить столько топлива. Ограничение запаса топлива в автомобилях и запрет на заправку добавили срочности поиску более эффективных видов топлива. Это привело к некоторым крайним мерам. Honda и Shell создали топливо, которое представляло собой почти чистый толуол – известный канцероген. По данным компании, обе компании настолько гордились своей токсичной смесью, что опубликовали по ней технический документ. Автоблог.

Канцерогенное топливо – это нехорошо, и в конечном итоге были введены новые правила, чтобы ограничить эти эксцессы. Начиная с 1993 года организаторы потребовали, чтобы топливо Формулы-1 было похоже на обычный бензин, и положили конец большинству махинаций. Однако команды все еще пытаются изменить свои формулировки, чтобы получить преимущество в производительности. Некоторые даже пытались горит моторное масло чтобы добиться большей производительности.

McLaren «тормозное управление»

К концу 1990-х годов в McLaren решили, что две педали тормоза лучше, чем одна. У McLaren MP4/12 1997 года была вторая педаль тормоза, которая управляла торможением только задних колес. Эта система «управления тормозами» была разработана, чтобы помочь автомобилям легче проходить повороты.

В частности, инженеры McLaren стремились снизить недостаточную поворачиваемость. Как следует из названия, это ощущение, что машина продолжает двигаться прямо, даже когда водитель поворачивает в поворот. Чтобы противодействовать этому, было задействовано тормоза одного из задних колес в середине поворота. Макларен заявил Во время первоначальных испытаний система рулевого управления тормозами сокращала время на полсекунды за круг, и водителям это понравилось.

McLaren держала систему в секрете, чтобы не предупреждать соперников. Но в конце концов фотограф заметил, что тормозные диски на машинах McLaren светятся в середине поворота – в месте, где обычно водители не тормозят. Секрет был раскрыт, и давление со стороны других команд привело к запрету системы в начале сезона 1998 года. Однако все было не так уж плохо: McLaren выиграла чемпионат того года на машине с обычными тормозами. Компания также использовала версию рулевого управления с тормозом на некоторых автомобилях. его дорожные машины.

Плавники акулы

Современные автомобили Формулы-1 — это аэродинамика. Но поскольку большая часть «легко висящих плодов» либо запрещена, либо полностью используется, все дело в постепенных улучшениях. Вот почему нынешние автомобили Формулы-1 украшены надстройками, похожими на углеродное волокно. Скульптуры Чихулии почему у них на короткое время выросли плавники.

Акульи плавники были представлены в рамках капитального пересмотра правил проектирования автомобилей Формулы-1. на сезон 2017 года. Ребра крышки двигателя были разработаны для работы с задними крыльями меньшего размера, что несколько изменило аэродинамическое уравнение. Некоторые команды пытались добиться повышения производительности с помощью новой настройки. Другие сочли плавники удобным местом для нанесения номеров автомобилей.

Однако всего через один сезон от акульих плавников отказались. Они просто не пользовались популярностью у команд, некоторые из которых считали, что машины выглядят уродливо. Решающим голосом по этому вопросу стал руководитель McLaren Зак Браун. жаловался акульи плавники не оставляли на машине достаточно места для логотипов спонсоров.

Уильямс вариатор

Трудно представить себе бесступенчатую трансмиссию(вариатор) используется в гоночном автомобиле. В вариаторах вместо шестерен используются ремни, что повышает экономию топлива и обеспечивает более плавное ускорение. Но, по крайней мере, в дорожных автомобилях вариаторы обычно убивают производительность. Тем не менее, в 1990-х годах одна из крупнейших команд Формулы-1 попыталась сделать вариатор своим секретным оружием.

В 1993 году Williams установила на свой FW15C прототип вариатора. Автомобиль, которому предстояло выиграть чемпионат того года, уже имел революционную на тот момент полуавтоматическую коробку передач, а также активную подвеску. Уильямс надеялся, что вариатор выведет его на новый уровень. Трансмиссия действительно предлагала некоторые потенциальные преимущества. Отказ от переключения передач мог бы сократить время прохождения круга на доли секунды, а отсутствие фиксированных передаточных чисел, возможно, облегчило поддержание двигателя в рабочем диапазоне мощности.

Однако Уильямс так и не получил шанса это выяснить. Новые правила 1994 года предусматривали, что трансмиссии должны иметь определенное количество фиксированных передаточных чисел. Это было частью масштабных изменений, призванных ограничить использование высокотехнологичных гаджетов в Формуле-1. Этот сдвиг оказал огромное влияние на компанию Williams, которая была крупнейшим пользователем электронных систем помощи водителю. Тем не менее, вариаторы сейчас широко используются в дорожных автомобилях таких автопроизводителей, как Ниссан, Субару, и Хонда.

Lotus 88 «двойное шасси»

Самая знаменитая фраза основателя Lotus Колина Чепмена заключалась в том, чтобы «упростить и добавить легкости», однако Чепмен, похоже, поступал наоборот, когда разрабатывал Лотос 88. У машины было не одно, а два шасси – одно внутри другого.

Конструкция «двойного шасси» была попыткой использовать эффект земли — концепцию, впервые представленную Lotus в Формуле-1. К тому времени, когда в 1981 году была представлена ​​модель 88, законодатели уже начали выступать против эффекта земли. Они запретили раздвижные юбки, которые опускались, чтобы прикрепить нижнюю часть автомобиля к гусенице, и установили зазор между днищем машины и гусеницей. Новые правила сделали невозможным уплотнение днища – жизненно важный компонент экраноплана.

Решением Чепмена было создание вторичного внешнего шасси, на котором устанавливался весь кузов. Внешнее шасси могло передвигаться независимо от внутреннего шасси, служившего основной конструкцией автомобиля. Аэродинамические силы прижимали внешнее шасси к гусенице, создавая важнейшее уплотнение.

Lotus 88 никогда не участвовал в гонках. Его быстро запретили после протестов других команд. В 1983 году новые правила навсегда положили конец экранопланам.

Современная Формула-1 не предлагает столько примеров неортодоксальных технологий, как 1970-е, 1980-е и 1990-е годы. Многие фанаты утверждают, что гонки стали скучными и предсказуемыми; то же самое можно сказать и о технике. Десятилетия борьбы с аномалиями, такими как фанатская машина Брэбэма или тормозная система McLaren, создали невероятно педантичные правила и невиданный ранее уровень технологической однородности. Но команды всегда ищут это несправедливое преимущество и постоянно просматривают правила на предмет лазеек, как высококвалифицированные юристы. Благодаря полному пересмотру правил, который вступит в силу в 2021 году, возможно, наконец появится что-то новое и интересное, чтобы оживить ситуацию.

Рекомендации редакции

• Камеры Insta360 быстро проезжают по трассе Формулы-1 в Монако
• Это то, что профессиональные водители используют для дистанционных гонок во время карантина.
• Формула-1 вводит ограничения на расходы в 2021 году, поэтому команды тратят еще больше в 2020 году.
• Вот технология, которая помогла создать самый быстрый трактор в мире