Istoria mașinilor cu auto-conducere

Odată puțin mai mult decât un vis de tip hollywoodian, mașinile autonome au devenit realitate în anii 2010, în mare parte datorită cercetărilor efectuate de companii de tehnologie precum Google. Deși nu s-au unit încă în curentul principal și nu puteți cumpăra unul încă din momentul scrierii, prototipurile cu conducere autonomă înregistrează anual milioane de mile pe drumurile națiunii noastre.

Comprimarea istoriei mașinilor cu conducere autonomă în mai puțin de 10 etape nu este ușoară, dar am făcut tot posibilul.

Începe visul fără șofer

Nu a durat mult după nașterea automobilului pentru ca inventatorii să înceapă să se gândească la vehiculele autonome. În 1925, inventatorul Francis Houdina

demonstrat o mașină controlată prin radio, pe care a condus-o pe străzile din Manhattan fără nimeni la volan. Potrivit unui raport din perioada New York Times, vehiculul controlat radio a putut să-și pornească motorul, să schimbe treptele și să-și sune claxonul „ca și cum o mână fantomă ar fi la volan”.

Ca o parte amuzantă, numele lui Houdina suna suficient de asemănător cu cel al faimosului artist de evadare și iluzionist Harry Houdini, încât mulți oameni au crezut că acesta este cel mai recent truc al lui Houdini. Houdini a vizitat Compania Houdina și a intrat într-o altercație fizică, în timpul căreia a spart un candelabru electric.

Robo-șoferul lui John McCarthy

În 1969, John McCarthy — care este celebrat ca unul dintre părinții fondatori ai inteligenței artificiale — a descris ceva similar cu vehiculul autonom modern într-un eseu intitulat „Mașini controlate de computer.” McCarthy s-a referit la un „șofer automat” capabil să navigheze pe un drum public printr-o „intrare a camerei de televiziune care folosește aceeași intrare vizuală disponibilă pentru șoferul uman”.

El a scris că utilizatorii ar trebui să poată introduce o destinație folosind o tastatură, ceea ce ar determina apoi mașina să-i conducă imediat acolo. Comenzi suplimentare ar permite utilizatorilor să schimbe destinația, să se oprească la toaletă sau la restaurant, să încetinească sau să accelereze în caz de urgență. Nu a fost construit un astfel de vehicul, dar eseul lui McCarthy a stabilit misiunea pentru care să lucreze alți cercetători.

Fără mâini în America

La începutul anilor 1990, cercetător Carnegie Mellon Decan Pomerleau a scris un doctorat. teză care descrie cum rețele neuronale ar putea permite unui vehicul cu conducere autonomă să capteze imagini brute de pe drum și să scoată comenzile de direcție în timp real. Pomerleau nu a fost singurul cercetător care a lucrat la mașini cu conducere autonomă, dar utilizarea sa a rețelelor neuronale s-a dovedit a fi bine. mai eficiente decât încercările alternative de a împărți manual imaginile în categorii „drum” și „non-road”.

În 1995, Pomerleau și colegul cercetător Todd Jochem și-au luat sistemul Navlab pentru mașini autonome pe șosea. Minivanul lor autonom (trebuia să controleze viteza și frânarea) a călătorit 4.797 de mile de la Pittsburgh la San Diego într-o călătorie numită „Fără mâini în America”.

Marea Provocare este prea provocatoare

DARPA și-a anunțat prima Grand Challenge în 2002. Acesta a oferit oamenilor de știință din instituțiile de cercetare de top un premiu de 1 milion de dolari dacă ar putea construi un vehicul autonom capabil să navigheze pe un curs de 142 de mile prin deșertul Mojave.

Provocarea a avut loc în 2004. Niciunul dintre cei 15 participanți nu a reușit să finalizeze cursul. Intrarea „câștigătoare” a acoperit mai puțin de 8 mile în câteva ore înainte de a lua foc. A fost o lovitură dăunătoare adusă obiectivului de a construi mașini adevărate autonome; după ce știrile despre incendiu au făcut titluri, mulți au presupus că autonomia deplină era imposibil de atins.

Parcarea devine mai inteligentă

În timp ce vehiculele autonome încă arătau ca o ficțiune științifico-fantastică în anii 2000, sistemele de parcare automată au început să apară fie ca echipamente standard, fie ca echipamente opționale (și mai ales pe mașinile de lux). Ei au demonstrat că senzorii erau aproape de a putea face față unor condiții relativ provocatoare din lumea reală, cum ar fi parcarea paralelă într-un spațiu îngust.

Prius hibrid de la Toyota a oferit asistență automată la parcare paralelă în 2003, în timp ce Lexus a adăugat curând un sistem similar la LS, sedanul său emblematic. Ford a lansat Active Park Assist în 2009, iar BMW a urmat un an mai târziu.

Google caută un răspuns

În 2009, Google și-a lansat în secret Proiectul de mașină cu conducere autonomă. Cunoscut ca Waymo în 2020, a fost condus inițial de Sebastian Thrun, fostul director al Laboratorului de Inteligență Artificială Stanford și co-inventatorul Google Street View. Compania a avut nevoie de câțiva ani pentru a anunța că prototipurile sale au parcurs în mod colectiv 300.000 de mile sub controlul computerului fără un singur accident, o performanță impresionantă care i-a surprins pe mulți.

În 2014, a dezvăluit un prototip autonom fără volan, pedală de accelerație sau pedală de frână; era 100% autonom. Waymo este larg salutat ca liderul incontestabil în tehnologia auto-conducerii.

Marii producători de mașini se scufundă

Până în 2013, companiile auto, inclusiv General Motors, Ford, Mercedes-Benz și BMW lucrau la propriile tehnologii de conducere autonomă. Adevărata autonomie s-a dovedit mai dificil de realizat decât au presupus mulți, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere legal, iar tehnologia disponibilă consumatorilor în anii 2010 a fost în cel mai bun caz parțial automatizată.

Primul deces al mașinii autonome

Afirmațiile conform cărora tehnologia de conducere autonomă este mai sigură decât șoferii umani au fost puse sub semnul întrebării atunci când unul dintre prototipurile Uber bazate pe Volvo XC90 a lovit-o și a ucis-o pe Elaine Herzberg, în vârstă de 49 de ani în timp ce traversa o stradă din Arizona. Deși se plimba, accidentul a fost considerat complet evitabil. Ofițerii de poliție au concluzionat că șoferul de siguranță al Uber (care ar trebui să preia conducerea în caz de urgență) urmărea Hulu până cu o jumătate de secundă înainte de impact.

A.I. vine la mașinile cu conducere autonomă

La CES 2018, Nvidia a dezvăluit un nou cip pentru mașini cu conducere autonomă, numit Xavier, care încorporează inteligența artificială. Compania a anunțat apoi că este parteneriat cu Volkswagen pentru a dezvolta A.I. pentru viitoarele mașini autonome. Deși nu este primul efort de a impregna mașinile autonome cu A.I. (Toyota cerceta deja conceptul cu MIT și Stanford), colaborarea Volkswagen-Nvidia este prima care a conectat A.I. gata de producție hardware. Deschide posibilitatea ca mașinile cu conducere autonomă să aibă performanțe mai bune, precum și pentru noi funcții de confort, cum ar fi asistenții digitali.

Ce urmeaza?

În 2020, majoritatea producătorilor de automobile și-au răcit ambițiile de mașină autonomă și au adoptat o abordare mult mai realistă pentru dezvoltarea tehnologiei. Nu există o singură mașină autonomă pe care publicul larg să o poată cumpăra, dar unele firme cred că sunt aproape de a descifra codul. Sunt în joc miliarde de dolari și un monopol de invidiat.

Tesla vinde un pachet de opțiuni numit Full Self-Driving, dar mașinile sale nu sunt autonome prin niciun mijloc de măsurare; guvernul german ia cerut în special să nu mai folosească acest termen. Volkswagen este dezvoltarea tehnologiei internăși s-a angajat să se desfășoare camionete autonome retro în timpul Cupei Mondiale 2022. Și furnizorul german Bosch şi-au unit forţele împreună cu compania-mamă Mercedes-Benz, Daimler, pentru a pune prototipuri autonome bazate pe Clasa S pe străzile din San Jose. Alte parteneriate, proiecte, succese și eșecuri vor apărea, fără îndoială, la începutul anilor 2020.

Nivelurile de autonomie explicate

În timp ce termenii „conducere autonomă” și „autonom” sunt folosiți foarte mult, nu toate vehiculele au aceleași capacități. The Scala de autonomie SAE este folosit pentru a determina diferite niveluri de capacitate autonomă. Iată o defalcare.

Nivelul 0: Fără automatizare. Șoferul controlează direcția și viteza (atât accelerația, cât și decelerația) în orice moment, fără asistență. Acestea includ sisteme care oferă doar avertismente șoferului fără a lua nicio măsură.

Nivelul 1: Asistență limitată pentru șofer. Acestea includ sisteme care pot controla direcția și accelerația/decelerația în circumstanțe specifice, dar nu ambele în același timp.

Nivelul 2: Sisteme de asistență pentru șofer care controlează atât direcția, cât și accelerația/decelerația. Aceste sisteme transferă o parte din volumul de muncă de la șoferul uman, dar totuși necesită ca persoana respectivă să fie atentă în orice moment.

Nivelul 3: Vehicule care se pot conduce singure în anumite situații, cum ar fi în trafic dens pe autostrăzi separate. Intervenția umană nu este necesară atunci când modul autonom este cuplat, dar șoferul trebuie să fie pregătit să preia conducerea atunci când vehiculul se confruntă cu o situație care îi depășește limitele.

Nivelul 4: Vehicule care pot conduce singure de cele mai multe ori, dar care pot avea nevoie de un șofer uman care să preia conducerea în anumite situații.

Nivelul 5: Complet autonom. Vehiculele de nivelul 5 se pot conduce singure în orice moment, în toate circumstanțele. Nu au nevoie de comenzi manuale.

Recomandările editorilor

• Volkswagen lansează propriul program de testare a mașinilor autonome în S.U.A.
• Mașini autonome confuze de ceața din San Francisco
• Este aprins lumina motorului de verificare? Iată 10 posibile motive pentru care
• Cele mai bune suporturi de mașină pentru iPhone în 2023: top 10 cele mai bune pe care le puteți cumpăra
• Piața de mașini folosite Tesla nu mai este la fel de profitabilă, arată datele