As montadoras nos dizem, no entanto, que a chegada de Autônomo, os carros autônomos dependem da capacidade de usar sensores já instalados em alguns carros de produção. Esses sensores, incluindo radar e câmeras duplas voltadas para a frente, atualmente usados para mitigação de acidentes e evitação junto com o Controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC), destinam-se a ser usados como o driver do robô olhos.
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Por que as montadoras devem dar dupla função aos sensores que adornam a parte frontal de seus modelos mais recentes? Isso porque o Velodyne Lidar Inc. unidade em cima de carros autônomos como o do Google custam US$ 70 mil cada, o que torna essa tecnologia financeiramente irrealista. E há – com razão – a expectativa de que poucos clientes queiram carros com cilindro metálico em um mastro no teto, como exige o dispositivo.
A vida real ilustra o quão longe o Distronic está de funcionar tão bem como um estudante iniciante em educação de direção.
No entanto, essa IA precisará ser muito mais inteligente do que é hoje. Para provar esse ponto, vamos dar uma olhada na dinâmica de condução autônoma e nas características do Mercedes-Benz S550, talvez o carro mais autônomo – e tecnologicamente avançado – nas estradas americanas hoje, em uma rodovia movimentada durante a hora do rush tráfego
O sistema Mercedes-Benz Distronic ACC ilustra as deficiências até mesmo da melhor tecnologia atual. O sistema de radar dianteiro monitora o carro à frente para manter uma distância segura enquanto o computador aplica automaticamente o acelerador e o freio conforme necessário.
Em algumas situações de trânsito, o Distronic ajuda a aliviar o incômodo da monótona aceleração, freio e dança do acelerador do motorista, já que o S550 segue automaticamente o carro da frente. Mas, no caos turbulento do tráfego urbano de várias faixas na hora do rush, a vida real ilustra o quão longe o Distronic está de funcionar tão bem quanto um estudante iniciante em educação de motorista.
Quando uma onda de compressão de paralisação passa ao longo de uma rodovia, os motoristas podem ver isso na forma de uma reação em cadeia de luzes de freio vindo em sua direção. Nós, motoristas humanos, reagimos reflexivamente puxando o acelerador em antecipação à frenagem do carro da frente ao parar.
Mas Distronic não. Ele não pode incorporar ou analisar a entrada de vídeo de suas câmeras de luz visível e infravermelha voltadas para o futuro. Ele não vê as luzes de freio e o feixe estreito do radar não consegue ver o carro imediatamente à frente, então também não consegue ver os carros parando na estrada.
Um sistema típico de radar automotivo hoje tem um ângulo de visão máximo de cerca de 60 graus, de acordo com Doug Patton, vice-presidente sênior da divisão de engenharia de Denso Internacional América, Inc. “Se você pudesse aumentar o ângulo de visão, o sensor ideal seria de 180 graus e você colocaria três no seu carro e veria tudo”, explicou. “Isso não é rentável no momento.”
O resultado no S550 de hoje é a sensação inquietante de ver seu carro disparar em direção ao trânsito parado, alheio à necessidade de desacelerar até que o carro imediatamente à frente freie significativamente. Em vez de uma parada calma e suave, o carro faz uma parada quase de emergência, porque seu computador foi surpreendido por essa parada repentina na rodovia. Isso manterá os motoristas acordados!
O Mercedes tem câmeras que podem identificar o que está acontecendo no trânsito à frente, mas no momento não está usando para identificar luzes de freio e antecipar o que sua aparência provavelmente significa para a velocidade dos carros à frente. Esta é uma enorme deficiência dos atuais carros semiautônomos e um grande obstáculo que as montadoras terão de superar antes que a automação total seja alcançada.
Os veículos ainda não são inteligentes o suficiente para entender as luzes de freio, os sinais de mudança de direção e os movimentos dos carros à frente daquele que está diretamente à sua frente.
Não distrônico. Ele espera que o carro da frente se afaste até uma distância segura, só começando a se mover quando o carro da frente tiver acumulado uma distância segura. um pouco de velocidade, de modo que a lacuna já grande o suficiente se transforma em um espaço enorme que as leis do fluxo de tráfego ditam que não pode existir. Em breve, um condutor impaciente atirará o seu carro de uma faixa adjacente para o espaço aberto à frente do S550, por vezes até sinalizando a sua intenção de o fazer.
À medida que o carro que se aproxima sai de uma pista parada, eles o fazem em um ângulo acentuado e em baixa velocidade, assim como o S550 está ganhando entusiasmo em diminuir a distância para o carro da frente. Distronic não vê o sinal de mudança de direção e seu estreito feixe de radar brilhando no centro da pista não vê o carro em fusão até que ele rompa esse feixe.
Neste ponto, parece que o Mercedes pode bater na porta do carro que chega, mas finalmente reconhece o incursão na pista e pisa no freio, muito depois de um motorista humano ter aliviado o acelerador para permitir a fusão. Caramba!
A mesma coisa ao passar por uma rampa de acesso. Quer se fundir antes de um S550 controlado por Distronic? Esqueça. Isso não vai acontecer, a menos que o motorista humano intervenha pressionando o pedal do freio para desativar o sistema.
Nada disso pretende ser uma crítica ao Distronic ou ao S550, apenas para ilustrar que as montadoras não estão utilizando os computadores que já estão a bordo de seus veículos. Conseqüentemente, os veículos ainda não são inteligentes o suficiente para entender as luzes de freio, os sinais de direção e os movimentos dos carros à frente daquele que está diretamente à frente.
- 1. Condução pilotada Audi A7 Sportback
- 2. Mercedes-Benz Distronic ACC
Mas a abordagem do S550 de empregar sensores existentes para alcançar novas capacidades é o caminho avançar, de acordo com Christian Schumacher, chefe do negócio de sistemas avançados de assistência ao motorista unidade em Continental Automotiva. Essa empresa construiu seu próprio protótipo, que, como o S550, evita o lidar para oferecer alguma autonomia.
“O carro [protótipo] é uma ferramenta para investigar até onde podemos chegar com o sensoriamento da produção atual”, disse ele. “Mesmo sem gastar muito dinheiro em sistemas de detecção que não são classificados para automóveis.”
Um passeio na espécie de Audi protótipo autônomo A7 mostrou que o carro se perdia imediatamente sempre que encontrava quebras nas linhas pintadas da rodovia. Tal como o Mercedes, utiliza tecnologia de sensores de veículos existente, mas tal como o Classe S, a autonomia limitada do protótipo A7 permanece muito longe da condução autónoma.
É claro que chegaremos a esse destino. Mas o actual estado da arte sugere que será mais tarde e não mais cedo. Schumacher prevê que carros totalmente autônomos não chegarão aos motoristas até 2025. Marque seu calendário.
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