Parabéns, você acabou de comprar um carro totalmente elétrico. Você está na vanguarda, é um dos primeiros a adotar e está salvando o mundo com uma molécula de CO a menos por vez.
E boa sorte em encontrar um lugar para carregá-lo.
Claro, você tem seu carregador doméstico de 220 volts que pode preencher isso Folha, Modelo S, Fagulha, i3 ou outra maravilha tecnológica cheia de elétrons em poucas horas, mas se você quiser dirigir para a Flórida (e ainda não está na Flórida), você pode ter um problema: onde você carrega na estrada?
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Poderíamos muito bem estar novamente em 1913, quando os proprietários de veículos movidos a gasolina, como o Ford Modelo T, compravam frascos de gasolina na loja local para alimentar as suas carruagens sem cavalos. Sim, foi assim que funcionou. As paradas foram planejadas com bastante antecedência. O mesmo vale para os pioneiros da condução de veículos elétricos de hoje.
Você pode estar dizendo “basta usar um daqueles carregadores públicos”. Isso é bastante simples para residentes em estados verdes em ambas as costas americanas, mas adivinhe quantas estações de carregamento públicas existem em Wyoming:
zero.Os sistemas de software nos quais os carregadores operam atualmente são muitos e variados. Como tal, ainda não existe nenhum padrão.
A sua conta de electricidade ajuda a pagar os (ainda caros) painéis solares, turbinas eólicas, barragens hidroeléctricas, centrais nucleares e todo aquele carvão nojento que queimamos para fazer funcionar os nossos dispositivos tecnológicos e agora os carros. Pelo menos a infraestrutura elétrica já está instalada e adicionar carregadores de veículos é barato e fácil em comparação com a construção de postos de gasolina. À medida que o segmento de veículos eléctricos continua a expandir-se, haverá obviamente mais procura de electricidade.
Mas o que aconteceria se Mercedes decidiu construir seus próprios carregadores que ninguém mais poderia usar? E se a Chevrolet fizesse a mesma coisa? Ou Ford? Ou BMW, Volvo, e Fiat? Você poderá ouvir o guincho dos freios regenerativos em todo o mercado de EV.
Um anúncio recente do fundador da Tesla, Elon Musk, de que sua empresa estava avançando imediatamente com o instalação de centenas de instalações de Supercharger movidas a energia solar nos Estados Unidos exclusivamente (e sem custo) para proprietários de Tesla ilustra o problema de dois passos para trás que a indústria nascente de EV enfrenta: se você dirigir um Nissan Leaf e mancar em um Instalação da Tesla em E, comece a procurar uma tomada onde você possa conectar um cabo de extensão pelas próximas 12 horas, porque você não receberá amor (ou energia) dos carregadores Tesla, mesmo que o plugue encaixa.
Posso entender a justificativa de Musk para manter os carregadores exclusivos de sua marca. Afinal, os carros são bastante caros e é uma ótima maneira de manter seus clientes satisfeitos, em movimento – e fiéis. E ele está gastando muito dinheiro para construir sua infraestrutura de carregamento privada. Por que compartilhar? Para o bem da humanidade? Olá, estamos falando de um empreendimento comercial.
E embora todos os carros elétricos usem o mesmo conexão de carregamento J1772 padronizada tal como os carros movidos a gasolina utilizam o mesmo bocal de enchimento, ainda não há acordo sobre quem vai pagar por toda a energia, quem a venderá, quanto custará custo, como funcionará o faturamento, quais serão as taxas, quais impostos poderão existir ou quais são as respostas para dezenas de outras questões logísticas, políticas e financeiras questões. Em uma conversa recente com a Digital Trends, Brett Hauser, CEO da Lotes Verdes, fornecedora de tecnologia de software back-end usada em muitas estações de carregamento de veículos elétricos em todo o mundo. mundo, alertou que poderia haver problemas no horizonte à medida que aumenta a demanda por carregamento rápido de energia elétrica veículos.
“Estamos em uma maratona, não em uma corrida de velocidade”, disse Hauser sobre o desenvolvimento do segmento de carregamento de veículos elétricos. “A infraestrutura que foi inicialmente implantada com fundos governamentais era de natureza proprietária” devido aos contratos com os primeiros intervenientes – principalmente fornecedores de energia – à medida que os VEs começavam a circular. Hauser está pressionando por um “padrão aberto” no que diz respeito ao software que opera as estações de carregamento. Ele gostaria de ver todos, incluindo fabricantes de automóveis, empresas de energia, fabricantes de carregadores e operadores de cobrança, cooperarem e descobrirem os detalhes agora, enquanto o jogo ainda é jovem.
Um exemplo que ele citou sobre como as coisas podem dar errado ocorreu recentemente em Maui, onde Hauser disse que uma empresa chamada Better Place criou dezenas de carregadores – e depois deixou o negócio de carregamento de EV poucos meses depois, deixando para trás equipamentos caros, quase novos, mas inúteis, que tiveram que ser completamente substituído, em vez de apenas precisar ser reprogramado. “Se tivermos de gastar dinheiro novo para substituir infraestruturas antigas, não iremos muito longe”, disse Hauser.
Hauser disse sentir que as montadoras fizeram um bom trabalho até agora ao criar um padrão de cobrança, mas estava menos otimista em relação a outros aspectos do processo. Ele disse sentir que o “roaming do consumidor” – ir de estação de carregamento em estação de carregamento, independentemente da marca do veículo – ainda está longe de ser descoberto. A mudança de Tesla também não está ajudando nisso.
Mas sua maior advertência estava no lado mais técnico. Os sistemas de software nos quais os carregadores operam atualmente são muitos e variados. Como tal, ainda não existe nenhum padrão. Claro, ele gostaria que os sistemas back-end da GreenLots fossem esse padrão, mas insiste que também quer que seja uma abordagem de software de “padrão aberto” que evolua junto com a infraestrutura.
Ninguém gosta do espectro da intervenção governamental, mas… pode ser necessário algum tipo de supervisão para manter o segmento de VE avançando.
“É responsabilidade das partes interessadas do DOE [Departamento de Energia], do governo estadual agências, municípios e serviços públicos se levantem e determinem que padrões abertos sejam necessários”, ele disse. Mas ele acrescentou que está animado com o que viu até agora. “Todo mundo quer fazer o que é certo para a indústria e vê-la crescer.” Ele disse que acha que o DOE e outras entidades interessadas estão “receptivos a padrões abertos” e estão olhando para além dos problemas de crescimento europeus para tentar evitar armadilhas nos EUA, à medida que o segmento cresce.
Ele disse que padrões abertos para o software que opera carregadores são necessários para empresas que desejam licitar contratos de instalação e operação de carregadores em muitos estados europeus. “E acho que estamos realmente agindo dessa forma aqui nos Estados Unidos”, disse Hauser. Mas ainda não chegamos lá.
Mike Tinskey, principal executivo de veículos elétricos e infraestrutura da Ford, também estava otimista. Recentemente, em Portland, enquanto passeava por alguns dos mais recentes veículos eletrificados da Ford, que estavam todos aconchegados em carregadores públicos na Universidade Estadual de Portland, Tinskey disse acreditar que a indústria de EV poderia resolver suas diferenças com o tempo e o mercado de recarga de veículos eletrificados passaria a refletir o sistema de distribuição de gasolina. Mas será que vai? Nunca subestime o orgulho corporativo para superar a exigência do público por bom senso. Lembre-se de VHS vs. Beta? Não é como se o melhor formato tivesse vencido essa batalha. Agora, comece uma guerra pela distribuição de eletricidade e todos os tipos de caos poderão surgir à medida que fabricantes de automóveis, concessionárias de energia elétrica, back-end fornecedores, fabricantes de carregadores, o governo e outros que desejam entrar no mercado de energia de zilhões de dólares reivindicam suas reivindicações ou escolhem lados. Enquanto isso, você ainda não pode carregar seu Spark EV com aquele carregador Tesla a qualquer preço.
Se os sistemas de cobrança dos EUA se tornarem proprietários da marca, poderá ser o aplicativo matador para a indústria de EV – já que irá matá-la. Os clientes já odeiam jogar o jogo da marca como prisão com provedores de serviços de telefonia celular e cabo. Dizer aos potenciais compradores de carros elétricos que eles só podem recarregar nos postos de uma marca, dos quais existem cinco no estado, fará com que eles girem nos calcanhares e procurem um híbrido, diesel ou alto consumo de combustível, mas ainda movido a combustível fóssil alternativa. As grandes petrolíferas ainda podem vencer esta batalha.
Um resultado possível (e dificilmente tolerável) poderia ser que o negócio de carregamento de veículos elétricos se desenvolvesse de forma semelhante à evolução do segmento de operadoras de telefonia celular ou do sistema ATM. Claro, você pode aproveitar o Leaf em qualquer estação de carregamento, mas como você está em um carro da Marca X e esta é uma instalação de carregamento da Marca Y, as taxas são mais altas e serão aplicadas taxas adicionais. Praticável, mas altamente indesejável e hostil ao cliente.
- 1. Mercedes-Benz Classe B
- 2. Chevrolet Spark
Ninguém gosta do espectro da intervenção governamental, mas, a curto prazo, poderá ser necessário algum tipo de supervisão para manter o segmento dos VE a avançar. Assim como disseram às operadoras de telefonia celular que os números de telefone dos usuários teriam que ser portáteis em todos os sistemas celulares, a padronização forçada pelo governo federal, talvez com algum tipo de estrutura de taxas, poderia estar em ordem. No futuro, uma vez estabelecidos os padrões, o governo poderá retirar o controlo do acelerador, estabelecer uma política viável e deixar que as forças do mercado façam o que fazem. Pelo menos podemos ter esperança. Deixe os lobistas.
Mas, na maior parte, espero que Tinskey, da Ford, esteja correto quando diz “embora tenhamos algumas diferenças [nos padrões de cobrança] nos EUA entre alguns fabricantes, acreditamos que todos migrarão para [um] padrão de longo prazo” no que diz respeito à forma como os carros elétricos são carregados e como as empresas envolvidas simplificam isso. processo.
Para que a revolução dos carros elétricos realmente pise no acelerador, o tempero elétrico deve fluir facilmente, não importa onde você esteja e o que esteja dirigindo.
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