O chefe de pesquisa e desenvolvimento da Lamborghini, Reggiani, fala sobre EVs e eletrificação

A Lamborghini e o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT) apresentaram o Terzo Milênio, um estudo de design ultrafuturista movido a eletricidade, realizado no ano passado para mostrar como poderia ser o carro esportivo ecológico de amanhã. Embora todo o pacote conte uma história ambientada em um futuro relativamente distante, a Digital Trends aprendeu com Maurizio Reggiani, o chefe do departamento de pesquisa e desenvolvimento da Lamborghini, que pode não ser tão de ficção científica quanto parece.

Reggiani nos disse que a Lamborghini frequentemente discute como seria a aparência de um carro totalmente elétrico e quando ele poderia chegar de forma realista. A sua equipa chega sempre à mesma conclusão: a tecnologia actual utilizada em automóveis construídos por empresas como Tesla, Nissan, e Jaguar não é adequado para alimentar um carro superesportivo como o Aventador S. Os principais problemas são o peso e a embalagem da bateria.

“[Nossos carros] devem ter velocidade máxima superior a 300 km/h, devem ser capazes de dar três voltas completas em velocidade máxima na pista.

Tal como está, a maioria dos sistemas existentes e por vir veículos elétricos destinados à produção em massa utilizam um chassi tipo skate isso coloca uma bateria de íons de lítio aproximadamente do tamanho de um colchão queen-size entre os eixos. Esta solução funciona particularmente bem para crossovers e SUVs, mas não funciona para Lamborghini porque cria restrições de embalagem e adiciona muito peso. A resposta, de acordo com Reggiani, provavelmente está em painéis recarregáveis ​​de última geração.

O Terzo Millennio ilustra que é tecnicamente possível armazenar energia em peças feitas de fibra de carbono; painéis da carroceria, neste caso, mas até componentes da suspensão e encostos dos bancos. Qualquer coisa feita com material composto leve é ​​um jogo justo. É uma tecnologia inovadora do futuro, as mentes mais brilhantes da Lamborghini e MIT estão trabalhando para se tornarem realidade. Reggiani sublinha que, na sua opinião, compensar o peso de uma transmissão elétrica armazenando energia nos painéis da carroçaria é a única forma de tornar elétrico um supercarro – e não um carro desportivo.

Então, o que o futuro reserva para o Terzo Millennio e a tecnologia que ele demonstra? Em última análise, depende de uma variedade de fatores, incluindo alguns fora do controle da marca.

“Posso garantir que o projeto de pesquisa [com o MIT] terminará em três anos. Quando chegarmos ao final do projeto decidiremos se é sim ou não. Supondo que sim, serão necessários cerca de dois anos para a industrialização. Além disso, você precisa de mais cinco anos para colocar um carro em produção. Isso significa que, teoricamente, em 2030 você poderá ter um Lamborghini totalmente elétrico. Se algo falhar, diremos não”, esclareceu Reggiani.

Lendo nas entrelinhas, seus comentários praticamente confirmam que o sucessor do Aventador não chegará como um veículo elétrico a bateria. A marca recentemente confirmado o modelo ainda sem nome adotará um trem de força híbrido plug-in, uma solução que controla o ganho de peso inevitavelmente associado à eletrificação, ao mesmo tempo que adiciona desempenho e dá à economia de combustível um valor apreciável impulsionar. E, como um bónus adicional, tornar-se híbrido significa que o carro continuará a utilizar o motor V12 naturalmente aspirado que tem caracterizado os principais modelos da Lamborghini. por décadas.

Não espere encontrar um par de turboalimentadores presos à lateral do motor de um supercarro tão cedo. O novo Urus depende da indução forçada, mas é a exceção, não a regra.

“Não é uma questão de que tipo de motor você coloca em um carro. É uma questão de encontrar o perfil certo para o carro. Se for um carro que sai de estrada, um motor turbo é o melhor porque você tem um torque enorme em baixas rotações do motor. Se você tem um carro superesportivo, precisa ter capacidade de resposta, bom som e não precisa ter um alto nível de torque em baixas rotações. Você precisa mover o torque o mais alto possível”, explicou Reggiani.

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