A história e o possível futuro do cinto de segurança

As montadoras estão em busca de mudar cada parte do carro como o conhecemos, desde a forma como os motoristas adquirem um veículo até como o desbloqueiam e ligam, mas ninguém se atreveu a tocar no cinto de segurança. O design básico da Volvo, com sede na Suécia, patenteado em 1958, é encontrado em todos os carros e caminhões novos vendidos globalmente. E, no entanto, há 70 anos, muitos jornalistas consideravam o cinto de segurança uma moda estúpida e perigosa.

Cintos de segurança em vários formatos equiparam carruagens puxadas por cavalos, aviões e carros de corrida abertos por volta da virada dos anos 20.^º século. Ninguém acreditava que pudesse fazer muito pelos motoristas comuns até Nash, uma empresa automobilística extinta com sede em Wisconsin, começou a oferecer o recurso em 1949. Embora não esteja mais por aí para contar sua história, os historiadores a consideram amplamente a primeira montadora a instalar cintos de segurança direto na fábrica; os cintos de segurança estavam disponíveis anteriormente, mas muitas vezes eram adicionados como acessórios instalados pelo revendedor ou vendidos por meio de fornecedores de reposição. A Ford disponibilizou o recurso em modelos selecionados em 1955.

Em ambos os casos, os cintos de segurança eram cintos subabdominais semelhantes aos encontrados nos aviões modernos. Eles reduziram as lesões, mas não foram perfeitos. Se o impacto fosse forte o suficiente, os passageiros poderiam escorregar no cinto e ser jogados no painel ou enfiados no para-brisa. A pesquisa também provou que o cinto de dois pontos pode danificar órgãos. Quando montado na diagonal e não na horizontal, como às vezes acontecia, poderia causar ferimentos mais graves do que aqueles que evitou.

Em outras palavras, não havia maneira segura de se envolver em um acidente de carro. E à medida que relatos de motoristas mortos ou mutilados pelo cinto de segurança chegavam aos noticiários nacionais durante a década de 1950, o número de passageiros e motoristas que se recusavam a apertar o cinto crescia a um ritmo chocante. O cinto de segurança parecia condenado.

Foi aqui que a Volvo, já pioneira na área da segurança automóvel, entrou em cena. Em 1958, a empresa sueca atraído Nils Bohlin deixou seu trabalho como engenheiro aeronáutico na Saab, oferecendo-lhe um cargo de engenheiro de segurança. Uma de suas primeiras tarefas foi ajustar o cinto de segurança para torná-lo um dispositivo seguro e útil, o que era mais do que irônico; ele estava desenvolvendo assentos de catapulta enquanto trabalhava para a Saab.

Seu novo trabalho envolvia encontrar maneiras de manter os ocupantes em seus veículos, e não descobrir como lançá-los na atmosfera, mas o pensamento centrado no ser humano por trás da pesquisa era o mesmo. A Volvo passou a maior parte da década de 1950 experimentando maneiras de tornar seus carros mais seguros. Quer fosse devido às estradas geladas ou aos alces que tendem a correr pelas estradas suecas sem aviso prévio, a empresa estava completamente obcecada em ajudar os humanos a sobreviver a um acidente de carro. Ele experimentou notavelmente a coluna de direção dobrável e o painel acolchoado. O cinto de segurança foi o próximo passo lógico nessa busca; o painel não precisaria ser preenchido se não houvesse chance de um humano acertá-lo.

Bohlin sabia que o cinto de segurança ideal tinha três pontos de ancoragem, mas organizá-los em Y com pontos de ancoragem atrás dos ombros e em entre as pernas – como alguns fabricantes de automóveis haviam proposto – foi descartada para evitar que a taxa de natalidade da Suécia despencasse, se você pegar o nosso deriva. Mais tarde, ele explicou que a parte mais desafiadora do projeto era tornar o cinto de segurança eficaz e simples de usar, porque queria que os motoristas pudessem prendê-lo rapidamente com uma mão. Meses de pesquisa finalmente o levaram ao cinto de três pontos como o conhecemos, com pontos de ancoragem dispostos em forma de V lateral.

Ele registrou um pedido de patente para este projeto em 1958. No ano seguinte, a Volvo tornou o cinto de segurança de três pontos padrão no Amazon e o PV544 em mercados nórdicos selecionados, incluindo a Suécia. A empresa imediatamente disponibilizou a patente para todas as outras montadoras e encorajou até mesmo seus rivais a usá-la.

Muitos motoristas odiavam o cinto de segurança de três pontos e recusavam-se a usá-lo. Eles consideraram isso desconfortável, disseram que isso lhes roubou a liberdade e o medo generalizado de ferimentos ainda persistia. Afinal, se o cinto de dois pontos danificasse órgãos, adicionar um terceiro ponto simplesmente não causaria ainda mais lesões? A Volvo continuou jogando carros contra as paredes para provar seu ponto de vista, e todos os seus carros, independentemente do preço ou do mercado-alvo, passaram a contar com cintos de segurança de três pontos a partir de 1963.

Muitos motoristas não levaram os cintos de segurança a sério até que o governo os forçou a fazê-lo. Em 1961, as autoridades de Wisconsin determinaram que todos os carros novos vendidos dentro das fronteiras do estado precisavam ser equipados com cintos de segurança dianteiros a partir de 1962. Em 1968, uma lei que exigia cintos de segurança dianteiros em carros novos entrou em vigor em toda a América. A regra exigia cintos de segurança em todos os assentos voltados para a frente, bem como alças de ombro em ambos os assentos dianteiros externos. Lembre-se, isso foi na década de 1960; iates terrestres com assentos corridos para três pessoas eram comuns nas estradas americanas, por isso o texto especificava posições externas. Aqueles sentados no meio ainda poderiam comer o espelho retrovisor se o motorista seguisse em frente onde a estrada não ia.

A invenção da Volvo passou por muitas evoluções pequenas, mas significativas. Os primeiros cintos de segurança de três pontos foram consertados, novamente como os cintos dos aviões modernos, mas primeiro os retratores de travamento apareceu em 1967 nos modelos GT350 e GT500 baseados no Ford Mustang da Shelby, de acordo com a Society of Automotive Engenheiros (SAE). Cintos de segurança automáticos que subiam e desciam ruidosamente pelos pilares A ou caixilhos das janelas de um carro espalhados por toda a América indústria automotiva durante a década de 1980, e misericordiosamente flutuou para o panteão da história automotiva quando os airbags se tornaram obrigatório em 1995.

A Ford levou o cinto de segurança para o próximo nível quando introduziu cintos de segurança infláveis ​​em 2009. Em 2019, a lista de empresas que oferecem esta tecnologia inovadora é surpreendentemente pequena; A Mercedes-Benz é uma das poucas montadoras – além da Ford e Lincoln - que disponibiliza. No entanto, a tecnologia autônoma forçará as montadoras a repensar completamente como prender os ocupantes em seus assentos.

Qual é o próximo?

O cinto de segurança não mudou em mais de 60 anos porque a forma como nos sentamos no carro também não evoluiu drasticamente. Esteja você em um clássico Volvo Amazonas ou em um Lamborghini Aventador S, você se senta em uma cadeira voltado para a direção da viagem. E se você não estiver dirigindo? Para cumprirem as suas promessas de autonomia, as empresas automóveis e tecnológicas que esperam vender carros autónomos num futuro não muito distante irão precisa deixar os passageiros dormirem, trabalharem, realizarem reuniões ou sentarem com os pés no painel enquanto comem um sanduíche enquanto se deslocam para trabalhar. Bohlin não projetou o cinto de segurança com esses casos de uso em mente.

Aqui, novamente, a solução poderia vir da Volvo.

O Conceito 360c lançado em 2018 vem com uma manta de última geração (sério) que oferece a mesma proteção de um cinto de segurança de três pontos durante uma colisão. Parece ficção científica, e é, mas é uma tecnologia na qual uma equipe do vasto departamento de pesquisa e desenvolvimento da Volvo está trabalhando ativamente.

Henrik Green, o cérebro por trás do centro de P&D da Volvo, disse à Digital Trends que a empresa construirá um carro totalmente autônomo (um sem pedais ou volante) na plataforma modular SPA2, a próxima geração do XC90 (prevista para 2021) inaugurar. Quando o modelo chegar, e Green não nos der um prazo preciso, não se surpreenda se ele chegar ao Volvo maior contribuição para a indústria automotiva completamente obsoleta com uma invenção que parece um humilde cobertor.

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