Dependendo do seu ponto de vista, as bicicletas elétricas e as scooters elétricas são uma praga no ruas das grandes cidades ou representam a salvação para áreas metropolitanas sufocadas pelo trânsito e poluição atmosférica. Bicicletas e scooters elétricas movidas a bateria inundaram cidades de Los Angeles a Tel Aviv, encantando simultaneamente os ciclistas e irritando os planejadores urbanos.
Conteúdo
- Bicicletas e os três D's
- Onde está funcionando
“Acho que isso é perturbador”, disse William Riggs, professor da Escola de Administração da Universidade de São Francisco que estuda transporte, à Digital Trends. “É um momento extremamente perturbador na era dos transportes.”
Grandes empresas estão aderindo à tendência: Ford comprou a empresa de e-scooters Spin. A GM projetou sua própria e-bike. Uber adquiriu a empresa de aluguel de bicicletas elétricas Jump (possivelmente por mais de US$ 100 milhões!). E a Lyft começou a oferecer aluguel de scooters eletrônicos em Denver, Colorado; Santa Mônica, Califórnia; e Washington, D.C. Os principais intervenientes no mundo das rodas elétricas – Lime, Bird e Skip – estão a proliferar como gafanhotos, deixando as cidades – e todos os seus planos de cidades inteligentes – a lutar para se adaptarem.
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Na Califórnia, os pedestres reclamam que os motoristas aceleram perigosamente nas calçadas e os turistas que alugam o carro elétrico os dispositivos muitas vezes os despejam em lugares como o calçadão ao longo de Venice Beach (onde as scooters não são tecnicamente permitido). Curiosamente, as salas de emergência dos hospitais relatam um aumento nas visitas ao pronto-socorro devido a acidentes com scooters eletrônicos, e pelo menos dois pilotos do Lime morreram em acidentes recentes em Dallas e D.C.
Cidades de todo o mundo estão a instalar tecnologia para recolher dados na esperança de poupar dinheiro, tornarem-se mais limpas, reduzir o tráfego e melhorar a vida urbana. Em Tendências Digitais’ Série Cidades Inteligentes, examinaremos como as cidades inteligentes lidam com tudo, desde a gestão de energia até a preparação para desastres e a segurança pública, e o que tudo isso significa para você.
As cidades adotaram uma diversidade de abordagens para lidar com o fenômeno das rodas elétricas. São Francisco, por exemplo, proibiu as e-scooters até criar um sistema de licenças para empresas que oferecem aluguer; posteriormente, Skip and Scoot obtiveram licenças para operar na City by the Bay. Em Tel Aviv, onde as e-bikes e e-scooters lotam as calçadas e ruas da cidade há alguns anos, estão chegando novos regulamentos que exigem capacetes e licenças para bicicletas elétricas.
Enquanto isso, o governador da Califórnia promulgou recentemente uma lei que permite que adultos andem de scooters sem capacete em estradas com limites de velocidade de até 35 mph. E a cidade de Nova York, que começou a ver um grande tráfego de bicicletas elétricas há cerca de um ano, passou de identificar qualquer tipo de bicicleta ou scooter com assistência eletrônica como ilegal para permitir e-bikes com pedal assistido (que exigem que o ciclista pedale o tempo todo), mas proibindo as chamadas e-bikes com acelerador (que podem operar apenas com bateria e ir mais rápido, 20 a 28 km/h). A aplicação, no entanto, tem sido insignificante.
“Nem todo lugar é como Manhattan ou São Francisco”, disse Riggs. “A infraestrutura física em muitos destes locais não está preparada para esta perturbação. Então a questão é: estamos apenas jogando-os em um ambiente que não é seguro para eles?” Sem falar que é inseguro para pedestres e motoristas.
Bicicletas e os três D's
Claro, lidar com transporte de duas rodas não é uma questão nova. A novidade é a eletrificação desse transporte e o aumento associado nas velocidades. Riggs disse que, à medida que as comunidades se esforçam para criar vilas e cidades inteligentes, alguns princípios básicos de engenharia civil ainda devem ser aplicados na gestão da tendência das rodas elétricas.
“Existem os três D’s: densidade, diversidade e design”, explicou Riggs.
Os ciclistas tradicionais não querem compartilhar a calçada com e-bikes mais rápidas e e-scooters iniciantes.
A adoção deste ou de qualquer novo meio de transporte tem que ser apoiada pela densidade urbana. As soluções sem estação, por exemplo, só funcionam se houver passageiros suficientes para recolher as bicicletas e scooters abandonadas. A extensa Paris tem lutado com sistemas de ancoragem para bicicletas elétricas, enquanto a abordagem de ancoragem parece ter funcionado bem em Manhattan.
A diversidade tem a ver com a compreensão dos diferentes tipos de ciclistas e dos diferentes usos das e-scooters e e-bikes. Em Santa Monica, principalmente os turistas parecem usar os gadgets – e ignorar as leis e regras locais. Em outros lugares, as pessoas que se deslocam para o trabalho parecem ser os principais passageiros, com rotas e horários muito mais previsíveis.
Depois de uma cidade ter respondido aos dois primeiros D, poderá então enfrentar o terceiro: conceber uma infraestrutura física segura para acomodar as novas rodas. Isso nem sempre é uma questão simples, segundo Riggs, especialmente nos Estados Unidos. Em locais onde existem ciclovias especiais, os ciclistas tradicionais não querem compartilhar a calçada com e-bikes mais rápidas e e-scooters iniciantes.
“E temos uma cultura de direção que está sendo interrompida”, disse Riggs, já que criar mais faixas para manter as bicicletas elétricas e as scooters eletrônicas fora das calçadas significa cortar faixas anteriormente deixadas para os carros. “Portanto, as pessoas que dirigem sofrerão mais atrasos e, culturalmente, isso é inaceitável nos EUA.”
Onde está funcionando
Há locais onde as bicicletas elétricas e as scooters elétricas parecem estar a integrar-se com sucesso nas infraestruturas da cidade, principalmente nos Países Baixos e na Alemanha. Parte da razão é que já existiam culturas prósperas de bicicletas estabelecidas nesses lugares. Portanto, a abordagem multimodal da cidade inteligente ao transporte não é desconhecida das pessoas em Amsterdã e Berlim. Mas, de acordo com Riggs, os dois países europeus adotaram abordagens bastante diferentes no manejo dos veículos elétricos.
As cidades inteligentes precisam de uma parceria entre os setores público e privado, onde as cidades trabalhem com fornecedores e eduquem o público.
“Na Alemanha, a perspectiva é pura separação modal”, disse ele. Existem pistas multiuso, onde as e-bikes podem circular, por exemplo, e também as chamadas pistas “Classe 1”, onde imperam as bicicletas tradicionais. Isso mantém todos os passageiros separados uns dos outros e longe dos pedestres, da mesma forma que o tráfego mais rápido nas rodovias é completamente separado do tráfego automóvel local mais lento.
A filosofia holandesa, como se poderia imaginar, é muito mais provocativa, disse Riggs. Nos Países Baixos, onde é bastante comum que as crianças andem no guiador das bicicletas dos pais sem capacete, os municípios não trabalham para separar os diferentes modos de transporte. Todos – ciclistas, ciclistas elétricos, condutores de scooters elétricas e pedestres (e, em alguns casos, também carros) – operam no mesmo espaço. Baseia-se na ideia de uma “interseção nua” ou não controlada que tem interação máxima entre diferentes formas de transporte e, portanto, incerteza máxima. A teoria é que em situações tão incertas as pessoas prestam mais atenção e, portanto, ocorrem menos acidentes.
Mas o que é bom para os holandeses e alemães provavelmente não é bom para os americanos.
“Muitos lugares nos EUA estão muito atrasados em termos do lado físico” de acomodar essas diferentes formas de transporte, disse Riggs.
As cidades inteligentes precisam de adotar uma abordagem inteligente ao fluxo aparentemente inevitável de bicicletas elétricas e scooters elétricas. Um elemento-chave disso é uma abordagem de parceria entre os setores público e privado, onde as cidades trabalham com os fornecedores – e ao mesmo tempo educam o público. Isso significa convencer os ciclistas radicais de que os e-ciclistas não são os inimigos e, ao mesmo tempo, ensinar os e-ciclistas a respeitar as regras de trânsito e a segurança adequada.
A maioria das cidades sente que foram realmente queimadas Uber e Lyft que andavam pelas cidades sem pensar em como isso impactaria o meio ambiente, disse Riggs. Portanto, há alguma relutância por parte dos municípios em trabalhar com empresas cujo espírito é perturbar os sistemas atuais. Mas as cidades inteligentes têm agora uma visão mais ampla e consideram como tais mudanças afetarão toda a infraestrutura.
Em última análise, disse Riggs, as cidades mais inteligentes terão de adotar uma visão mais multimodal dos seus sistemas de transporte. Um estudo recente realizado na sua universidade descobriu que locais que apenas enfatizavam o ciclismo e a caminhada em detrimento de outras formas de transporte não conduziam a melhores resultados para os seus cidadãos. As pessoas que tiveram melhor saúde foram aquelas que viviam em áreas com maior número de opções de transporte, não apenas a pé e de bicicleta. Em outras palavras, se você deseja que sua cidade mais inteligente melhore a vida de seus cidadãos, leve tudo com moderação, até mesmo o transporte.
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