Tudo o que você precisa saber sobre a aeronave Boeing 737 Max 8

As notícias de dois acidentes aéreos recentes levantaram temores sobre se os aviões fabricados pelos fabricantes de aeronaves Boeing dos EUA são seguros para voar. O primeiro incidente ocorreu em 29 de outubro de 2018, quando o voo 610 da Lion Air partiu de Jacarta, na Indonésia, às 6h20, horário local. Doze minutos depois, o avião caiu nas proximidades do Mar de Java, matando todos os 189 passageiros e tripulantes a bordo.

O segundo incidente ocorreu na Etiópia. Em 10 de março de 2019, o voo 302 da Ethiopian Airlines decolou de Adis Abeba, na Etiópia, às 8h38, horário local, com destino a Nairóbi, no Quênia. Seis minutos após a decolagem, o avião caiu perto da cidade de Bishoftu, na Etiópia, e todos os 157 passageiros e tripulantes morreram.

Essas duas tragédias chocaram a indústria da aviação, pois ambas envolveram o mesmo modelo de avião, o Boeing 737 MAX 8. Dados preliminares das investigações dos acidentes indicam que ambos podem ter sido causados ​​pelo mesmo problema com os aviões.

Nos dias imediatamente seguintes ao segundo acidente, os reguladores da aviação na Europa e na China optaram por suspender todos os voos do MAX 8 até que a segurança dos aviões pudesse ser avaliada. A princípio, os reguladores e as companhias aéreas dos EUA afirmaram a segurança do MAX 8 e permitiram que os aviões continuassem a voar. Mas depois de considerável pressão pública, o Os EUA também optaram por aterrar os aviões a partir de 13 de março.

O que deu errado com os aviões Boeing 737 Max 8 e outros aviões Boeing são seguros para voar? Aqui está tudo o que você precisa saber.

Sobre o Boeing 737 Max 8

O modelo de avião envolvido nos dois acidentes foi o Boeing 737 MAX 8. Esta é a quarta geração de aviões 737 e é uma atualização da série anterior 737 Next Generation (NG).

A série 737 é um dos grandes sucessos da Boeing e existem milhares desses aviões nos céus. A série 737 Next Generation, lançada em 1997, continua sendo um dos modelos mais seguros de aviões que voam atualmente, com um excelente histórico de segurança de apenas 0,08 acidentes fatais por milhão de partidas. Para referência, o recorde médio de segurança em todos os tipos de aviões Boeing é de 0,66 acidentes fatais por milhão de partidas.

Você pode muito bem ter voado em um 737-800, parte da série NG. Por exemplo, a Ryanair tem uma frota inteira de 737-800 e a companhia aérea nunca teve uma única fatalidade.

Então, o que aconteceu nos acidentes? Os problemas que têm sido notícia são especificamente com a série 737 MAX. Os problemas parecem ter surgido porque a série MAX foi colocada em produção às pressas para que a Boeing pudesse permanecer competitiva com seu rival europeu, a Airbus.

Por que a série MAX foi apressada

No início dos anos 2000, a Boeing tinha um domínio confortável do mercado no fornecimento de aviões comerciais. Mas em 2011, a Airbus fez incursões no mercado quando fechou um acordo para fornecer à American Airlines os seus aviões A320 que tinham motores mais novos e mais eficientes em termos de combustível. A eficiência do combustível era um problema particular para as companhias aéreas na altura devido ao aumento do preço do petróleo em 2008, o que tornou os custos do combustível uma preocupação premente.

A Boeing foi forçada a lutar para acompanhar a Airbus. Também necessitava de motores mais novos e mais eficientes em termos de combustível nos seus aviões, e precisava deles rapidamente.

Como o MAX diferia dos modelos anteriores

Para tornar o 737 MAX mais eficiente em termos de combustível, a Boeing adicionou motores maiores. Os aviões já estavam próximos ao solo, então os motores maiores eram difíceis de caber no espaço disponível e, portanto, foram movidos para a frente do avião e para cima. Isso exigiu que o trem de pouso do nariz fosse estendido em 20 centímetros. Ao final do processo de ajustes, os aviões eram 14% mais eficientes em termos de combustível do que os modelos anteriores.

Mas os aviões são máquinas delicadamente equilibradas, e essas mudanças aparentemente pequenas afetaram o modo como os MAXs se comportavam. A nova localização do motor fez com que os aviões se inclinassem para cima, com o nariz apontando muito para cima. Isso era um problema porque se um avião se inclinasse demais para cima, o ar ao redor das asas criaria redemoinhos, levando ao estol.

Para compensar essas mudanças no manuseio, a Boeing adicionou um sistema chamado Maneuvering Characteristics Augmentation. Sistema (MCAS) que deveria evitar o estol, abaixando automaticamente o nariz se o avião estivesse inclinando acima.

O mesmo avião?

Parte da polêmica em torno da série MAX foi a forma como ela foi classificada pela Boeing. A Boeing apresentou os aviões MAX como uma atualização da série 737 Next Generation, essencialmente dizendo que eram o mesmo avião. Portanto, a Boeing afirmou que os pilotos que voaram em um 737-NG não precisavam de treinamento adicional no 737-MAX.

A Administração Federal de Aviação (FAA), órgão do governo dos EUA que supervisiona a segurança da aviação, concordou com a avaliação da Boeing. Decidiram que não seria necessária qualquer informação ou formação adicional para os pilotos, uma vez que os procedimentos de emergência estabelecidos cobririam quaisquer problemas que pudessem surgir com os novos modelos.

Fazer com que a FAA concordasse com nenhum treinamento adicional era um requisito interno essencial na Boeing, de acordo com fontes que falaram com o New York Times. A empresa sentiu-se sob pressão de tempo para entregar o novo modelo e não queria atrasos no lançamento dos aviões.

O problema com o MCAS

O sistema MCAS deveria melhorar a segurança do avião, evitando o estol, mas parece ter sido a causa dos dois acidentes.

O sistema funciona ajustando o ângulo do trim do estabilizador horizontal, que se refere às duas aletas da cauda do avião que ficam paralelas ao solo. Quando o sistema detecta que o ângulo em que o avião está (chamado de “ângulo de ataque”) é muito íngreme, o MCAS ativa e ajusta o compensador do estabilizador horizontal para apontar o nariz do avião para baixo.

O sistema é incomum porque liga automaticamente e funciona em segundo plano, sem qualquer entrada do piloto. Isto vai contra a tradição da Boeing de dar aos pilotos controle total sobre o avião. O sistema foi projetado para ser ativado apenas em condições extremas, então parece que a Boeing não considerou um caso em que o sistema pudesse ser ativado inadvertidamente e os pilotos não soubessem o que estava acontecendo. acontecendo.

Os investigadores que examinaram os destroços do jato etíope encontraram o trim definido em uma posição incomum, semelhante à observada no avião da Lion Air, de acordo com Reuters. Isto sugere que o MCAS pode ser responsável por ambos os acidentes, ao entrar em ação desnecessariamente e forçar o nariz do avião para baixo, mesmo quando o avião não estava realmente parado.

Análise de segurança baseada em informações incorretas

Normalmente, os sistemas a bordo dos aviões passam por múltiplas verificações de segurança e devem cumprir regras de segurança rigorosas. É preocupante que essas regras pareçam ter sido ignoradas na pressa de colocar os aviões 737 MAX no mercado.

Quando a Boeing apresentou a análise de segurança do novo avião à FAA, esta afirmou que o sistema MCAS só poderia mover a cauda em 0,6 graus, num máximo de 5 graus. Contudo, na realidade, este limite foi posteriormente revisto para que o MCAS pudesse realmente ajustar a cauda em até 2,5 graus. A FAA desconhecia este limite superior e a sua avaliação de segurança baseou-se no limite inferior, de acordo com o Seattle Times.

Pior ainda, o MCAS poderia ser acionado múltiplas vezes, e cada vez poderia ajustar a cauda por um novo incremento de 2,5 graus - efetivamente dando autoridade ao sistema para alterar repetidamente o ângulo do avião.

Com a FAA desconhecendo esses problemas, uma ativação incorreta do MCAS foi classificada como “grave falha”, que é definida como uma falha que pode causar sofrimento aos passageiros, mas não causar ferimentos graves ou morte. Numa situação extrema, se um avião caísse, a ativação do MCAS era classificada como uma “falha perigosa”, o que significa que poderia causar ferimentos ou morte a um pequeno número de pessoas.

A falha do MCAS não foi classificada como uma “falha catastrófica”, que foi o que realmente ocorreu – quando todo o avião caiu e várias pessoas a bordo morreram.

A responsabilidade dos pilotos

Após o acidente da Lion Air, a Boeing colocou a culpa nos pilotos do voo. A empresa disse que os pilotos deveriam ter seguido os procedimentos de emergência, passando por um padrão lista de verificação para gerenciar o “descontrole do estabilizador” e, se tivessem feito isso, poderiam ter recuperado o controle do o avião. Na verdade, os pilotos de um voo anterior da Lion Air que teve problemas semelhantes seguiram a lista de verificação, acionaram os interruptores de corte do estabilizador e conseguiram resolver o problema e pousar com segurança.

Os dados do gravador de voo do voo acidentado da Lion Air mostraram que os pilotos não seguiram a lista de verificação e entrou em um cabo de guerra com o sistema MCAS, tentando puxar o nariz do avião para cima enquanto o sistema o empurrava continuamente abaixo. Eles podem não estar cientes de que o sistema MCAS estava ativo e afetando o equilíbrio, pensando que o problema estava na velocidade ou altitude.

Minutos antes da queda do avião, o piloto e o primeiro oficial estavam verificando o manual de referência na tentativa de encontrar o checklist, segundo Reuters.

No entanto, os especialistas em aviação que falaram com o Seattle Times dizem que a queda não parecia ser um caso padrão de fuga do estabilizador, pois isso é definido como um movimento contínuo e não comandado da cauda. O que aconteceu, neste caso, não foi um movimento contínuo da cauda, ​​mas sim repetido, com os pilotos contrariando o movimento múltiplas vezes.

Antes da introdução do MCAS, os pilotos podiam puxar a coluna de controle para interromper os movimentos do estabilizador. Mas em novos aviões quando o MCAS estava ativo, esta função foi desativada. Era improvável que os pilotos da Lion Air soubessem dessa mudança e tentaram puxar o nariz para cima. de várias maneiras, incluindo puxar a coluna de controle, mas com o MCAS ativo isso foi ineficaz.

Por que as falhas aconteceram

Dado que o MCAS só deveria ser ativado em condições extremas – quando um avião está prestes a estolar, por exemplo – como ele foi ativado durante um voo quando o avião tinha um ângulo de ataque normal?

De acordo com uma análise da caixa preta da Lion Air, o problema parece ter sido causado por um único sensor com defeito. Uma lâmina na parte externa da fuselagem mede o ângulo entre o fluxo de ar e a asa, que é usada para encontrar o ângulo de ataque do avião. Isto é o que informa aos sistemas do avião se o nariz está apontado para cima ou para baixo.

Existem dois desses sensores no avião 737 MAX: um do lado do piloto e outro do lado do primeiro oficial. No entanto, o sistema MCAS foi projetado para aceitar apenas a entrada de um sensor por vez, dependendo de qual dos computadores redundantes de controle de voo estava ativo.

As investigações preliminares sobre o acidente da Lion Air descobriram que o sensor do lado do piloto estava gerando informações incorretas. dados, e esta foi a razão pela qual os sistemas do avião se comportaram como se o nariz do avião estivesse apontando para cima, quando na verdade não estava.

Se o MCAS tivesse sido projetado para aceitar entradas de ambos os sensores, é provável que o erro nos dados do sensor lateral do piloto tivesse sido detectado. Mas a Boeing optou pela simplicidade, com a suposição de que qualquer defeito no trim seria corrigido seguindo os mesmos procedimentos de emergência usados ​​para os modelos 737 anteriores.

O mau treinamento contribuiu para as quedas

Como a Boeing considerou o 737 MAX suficientemente semelhante ao modelo da geração anterior, foi dado treinamento mínimo aos pilotos sobre como pilotar o novo modelo. Muitos pilotos e seus sindicatos reclamaram disso, solicitando que recebessem treinamento nos novos aviões.

Após o acidente da Lion Air, os apelos dos pilotos por um melhor treinamento se intensificaram. Em novembro de 2018, um piloto registrou uma reclamação no Sistema de relatórios de segurança da aviação administrado pela NASA, chamando de “injusto” que a Boeing e a FAA permitissem que os pilotos voassem no aviões sem treinamento ou informações adequadas sobre os novos sistemas, segundo investigação pelo Notícias da manhã de Dallas. Outro capitão mencionado na mesma investigação descreveu o manual de voo que lhes foi entregue como “inadequado e quase criminalmente insuficiente”.

Sem treinamento em simulador

O padrão ouro do treinamento de pilotos é o tempo gasto em um simulador: um fac-símile multimilionário de uma cabine que imita a experiência de voo em solo. Os pilotos normalmente passam horas nesses simuladores, aprendendo todos os sistemas do avião e praticando o que fazer em caso de problema. Esses simuladores de movimento total simulam não apenas os controles do avião, mas também o feedback sensorial que um piloto receberia no ar.

O tipo de simulador utilizado para treinamento de pilotos é denominado Nível D, o nível mais alto de um simulador de vôo completo qualificado pela FAA. Para ser certificado como Nível D, um simulador deve possuir uma plataforma de movimento que possa se mover em seis graus de liberdade e deve ter sons realistas, uma visão do mundo exterior de pelo menos 150 graus e efeitos especiais para movimento e visuais.

Como os simuladores de Nível D são extremamente complexos e caros de construir, eles geralmente são criados internamente por fabricantes de aviões como Boeing e Airbus e disponibilizados às companhias aéreas para piloto treinamento.

No caso do 737 MAX, o avião estava tão apressado que não houve tempo para a Boeing criar um simulador. “Eles estavam construindo o avião e ainda o projetando”, disse Greg Bowen, presidente de treinamento e padrões da associação de pilotos da Southwest, ao New York Times. “Os dados para construir um simulador só ficaram disponíveis quando o avião estava pronto para voar.”

Após o acidente da Lion Air, os sindicatos de pilotos pressionaram pelo treinamento em simuladores para os aviões MAX, independentemente de a FAA ter dito que era uma exigência ou não. Em vez disso, a Boeing lançou uma correção de software e disse que não era necessário treinamento extra.

“Quando você descobre que existem sistemas totalmente diferentes que afetam o desempenho da aeronave, ter um O simulador faz parte de uma cultura de segurança”, disse Dennis Tajer, porta-voz do sindicato dos pilotos da American Airlines e piloto do 737, ao o New York Times. “Pode ser a diferença entre um voo seguro e recuperável e aquele que sai nos jornais.”

Treinado em um iPad

Como o treinamento em simulador não estava disponível, as companhias aéreas tiveram que criar seus próprios métodos para divulgar informações sobre os novos modelos. Alguns materiais de treinamento foram elaborados por pilotos que nunca haviam pilotado o novo avião ou usado um simulador dele, mas, em vez disso, treinaram em uma cabine simulada. A partir desta experiência foi elaborado um manual de 13 páginas sobre as mudanças do modelo MAX a partir do modelo Next Generation.

A maioria dos pilotos aprendeu sobre os novos aviões em um curso de treinamento de duas horas em iPad oferecido pela Boeing. Contudo, nenhum dos materiais de formação mencionou o sistema MCAS que é agora o foco do escrutínio.

A segurança apresenta um “extra opcional”

Numa reviravolta horrível final da história, foi recentemente relatado que havia dois recursos de segurança que podem ter sido capazes de evitar os acidentes. Mas eles não foram instalados nos aviões porque a Boeing vendeu esses recursos de segurança como extras opcionais, e companhias aéreas de baixo custo como a Lion Air optaram por não pagar por eles.

Um dos recursos opcionais era um indicador de ângulo de ataque: um display dentro da cabine que mostra as leituras dos dois sensores de ângulo de ataque. A outra era uma luz de discordância, que é uma luz que indica se os dois sensores não estão de acordo. Se algum desses recursos estivesse presente nos aviões que caíram, os pilotos provavelmente teriam estava ciente de que o sensor de ângulo de ataque estava gerando dados incorretos, informando-os de que algo estava errado.

Esses recursos teriam custado muito pouco para instalar, mas foram vendidos como uma opção junto com atualizações estéticas e de conforto, como assentos premium, banheiros extras ou melhor iluminação da cabine. A decisão da Boeing de monetizar os recursos de segurança desta forma atraiu críticas consideráveis ​​tanto da indústria como do público em geral.

Desde então, a Boeing anunciou que a luz de discordância será instalada como padrão nos novos aviões 737 MAX, sem custos adicionais. No entanto, a empresa continua a cobrar extra por outros recursos de segurança, como um extintor de incêndio de reserva para o porão de carga, exigido pelos reguladores japoneses, mas não pela FAA.

Para onde vamos daqui?

Desde que os aviões 737 MAX foram aterrados em todo o mundo, a Boeing tem se esforçado para fazer as pazes. A empresa criou uma correção de software para os aviões e a FAA “aprovou provisoriamente mudanças abrangentes de software e treinamento de pilotos”, de acordo com o Jornal de Wall Street.

A correção do software daria aos pilotos mais controle sobre o sistema MCAS automatizado, fazendo com que o sistema não substituirá os comandos da cabine e só será ativado uma vez no caso de um emitir. O sistema também será impedido de ser ativado por engano devido a leituras incorretas de um sensor.

Mesmo após a aprovação provisória da FAA, no entanto, a atualização ainda precisa ser submetida a simulações e testes de voo. A correção do software pode ser implementada dentro de algumas semanas, mas será uma longa espera para as companhias aéreas com 737 MAXs em terra que estão tendo que cancelar voos.

Reconstruir a confiança do público na Boeing será um processo ainda mais longo.

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