"Vai devagar." Sim, você não precisa me dizer duas vezes. É a primeira vez que dirijo um reboque de trator completo, pesado e totalmente carregado (78.000 libras!). Claro, vou pegar leve.
Por que a Daimler está me deixando dar uma volta em um veículo enorme durante a CES 2019? Não tenho carteira de motorista comercial Classe B e, embora já tenha dirigido de tudo, desde um Lamborghini Huracán a um Rolls-Royce Wraith, não tenho experiência com grandes caminhões.
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Porque este reboque de trator é elétrico. E estou dirigindo em uma pista fechada de Las Vegas. E é realmente muito legal.
O eCascadia é baseado no diesel Cascadia da divisão Freightliner da Daimler, um veículo Classe 8 de 18 rodas e um dos caminhões de longo curso mais populares atualmente nas estradas da América do Norte. Ao me permitir dar uma volta, a Daimler está fazendo uma declaração ousada de que está na frente (caminho na frente) de iniciantes muito elogiados como Tesla e Thor. O eCascadia é real, dirige perfeitamente e está prestes a ser submetido a testes reais em vias públicas nos EUA, enquanto a Daimler entrega 20 dos veículos à Penske. Com caminhoneiros profissionais ao volante em rotas regulares, a Daimler espera aprender mais sobre como os veículos se comportam e suportam os rigores da estrada, lidar com questões de tarifação e rota e gerenciar outros fatores que não podem ser contabilizados até que esses caminhões sejam usados na vida real. mundo.
A Daimler está fazendo uma declaração ousada de que está na frente de empresas iniciantes como Tesla e Thor.
Embora os sedãs movidos a bateria não sejam tão radicalmente diferentes dos carros tradicionais, o caminhão elétrico é uma grande mudança em relação a uma grande e barulhenta carreta movida a diesel. A mudança de marcha para cima e para baixo de um grande caminhão a diesel acabou. O modelo elétrico é equilibrado e equilibrado. Isso significa que é mais fácil de dirigir e, por extensão, mais seguro de operar.
Também foi eliminada a poluição sonora do rugido incessante dos reboques de tratores tradicionais, e não apenas as partículas e a poluição atmosférica. A energia elétrica é quase silenciosa e ainda mais silenciosa graças à adição de carenagens aerodinâmicas e barragens de ar. Até mesmo as mais recentes tecnologias de assistência ao condutor Cascadia, como manutenção de faixa e controle de cruzeiro adaptativo, disponíveis apenas na versão diesel, não são páreo para o eCascadia em termos de conforto de condução e dirigibilidade. O eCascadia acelera suavemente e desliza até uma parada praticamente silenciosa. Não tive problemas para conduzir o caminhão em um percurso e, ainda assim, nunca senti que não estava sempre no controle (só o levei até cerca de 80 quilômetros por hora).
Tem algumas coisas que tiveram que ser ajustadas no eCascadia para dar conta da energia elétrica. Para evitar que os motoristas rasgassem os pneus, por exemplo, a Daimler teve que impor limites de torque ao veículo para evitar que a potência baixa que os motores elétricos fornecem fosse abusada. Ainda há bastante energia para fundir o equipamento em uma rodovia, mas não tanto a ponto de você ficar tentado a arrastar o veículo de 18 rodas pelas ruas da cidade.
Claro, o eCascadia ainda é um reboque de trator, o que se torna imediatamente aparente quando um neófito como eu se senta ao volante. A colocação mais plana do volante – necessária em caminhões para que o volante não bata nos joelhos do motorista – e os enormes pontos cegos são inicialmente intimidantes. Continuei verificando para ter certeza de que minhas curvas eram largas o suficiente para que o trailer passasse pelos cones da pista. E a energia elétrica silenciosa pode ser enganosa: você ainda tem toneladas de peso atrás de você, o que significa que as distâncias de parada são terrivelmente longas.
Longe vão os movimentos cambaleantes e revigorantes de um grande caminhão a diesel. O modelo elétrico é equilibrado e equilibrado.
O eCascadia possui quatro motores elétricos (dois em cada eixo) e pode entregar até 730 cavalos de potência. Com baterias de 550 quilowatts-hora, o caminhão tem autonomia nominal de 400 quilômetros. A Daimler diz que ele poderia ser recarregado até cerca de 80% da potência total em 90 minutos (o que lhe dá um alcance de 320 quilômetros). O caminhão infelizmente não possui alguns dos sistemas desenvolvidos na empresa equipamento autônomo. Não há sistemas de vídeo nos pilares A dianteiros, por exemplo, para eliminar pontos cegos retrovisores, e não possui o tipo de sistema de piloto automático rodoviário semiautônomo que a Daimler vem testando Nevada. Ainda assim, é fácil perceber como esses sistemas poderiam ser incorporados, tornando a vida de um caminhoneiro profissional muito mais fácil e segura.
Esse é definitivamente um dos objetivos, segundo o CEO da Daimler Trucks North America, Roger Nielsen. Assim, a empresa tem avaliado e reavaliado tecnologias, com planos de investir cerca de meio bilhão de dólares na colocação de sistemas autônomos semiautônomos em caminhões comerciais. Uma característica que provavelmente não chegará às estradas dos EUA, no entanto, disse Nielsen, é a ideia de pelotões, em que vários camiões seguiriam uns aos outros numa fila estreita, liderados por um único veículo.
“É muito difícil conseguir economia de combustível”, explicou Nielsen. É necessário criar condições ideais para que o pelotão funcione. Ninguém pode cortar a frente de nenhum dos caminhões; deve-se medir o peso exato de todos os caminhões para que os caminhões mais pesados (aqueles que demoram mais para parar) fiquem na frente; e quando um caminhão sai do pelotão, os outros veículos têm que diminuir a distância rapidamente.
“Além disso, torna a vida do motorista mais estressante”, disse Nielsen. Qualquer pessoa que ficou olhando para a traseira de um trailer por quilômetros a fio pode entender o problema.
A Daimler planeja investir cerca de meio bilhão de dólares na instalação de sistemas autônomos em caminhões comerciais.
A tecnologia de transporte rodoviário que tem funcionado, disse Nielsen, são os sistemas semi-autônomos de assistência à frenagem usados na Europa. E os sistemas de assistência à manutenção de faixa mostram-se muito promissores, tornando mais fácil para os motoristas controlarem caminhões que podem se comportar como grandes velas quando há um forte vento cruzado. Embora seja muito cedo para extrair estatísticas que reflitam essas melhorias de segurança, “vemos isso em nossas vendas de para-choques e capôs”, disse Nielsen. Em outras palavras, menos peças vendidas significam menos acidentes.
Inevitavelmente e previsivelmente, as pessoas vão perguntar como o Daimler eCascadia se compara ao Tesla Semi. A Tesla causou grande impacto em 2017, anunciando seus planos de fazer uma grande plataforma e recebendo pré-encomendas de empresas como o Walmart. Na época, a Tesla disse que seus reboques de trator teriam um alcance até então inédito de 800 quilômetros. Mas quase dois anos depois, o Tesla Semi ainda não apareceu. Agora está programado para aparecer no próximo ano.
Os céticos inevitavelmente tentarão jogar água fria O caminhão de Elon Musk, mas deve-se ressaltar que o programa Tesla Semi é liderado por Jerome Guillen, ex-executivo da Daimler. Além disso, apesar de todas as críticas sobre prazos de entrega atrasados e problemas de controle de qualidade, a Tesla inegavelmente, fez mais para promover e encorajar a revolução dos veículos elétricos do que qualquer outra empresa. Portanto, não exclua isso da corrida de caminhões ainda. Mas por enquanto, o destaque está na Daimler.
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