Análise do cupê de luxo híbrido plug-in Polestar 1 2020

Heritage é uma faca de dois gumes na área automotiva.

Vende carros e há marcas inteiras construídas descaradamente sobre ele, mas na era da eletrificação também é um fardo. Como reagiriam os entusiastas se a Porsche lançasse um 911 movido por um gerador duplo plano e quatro motores elétricos? Nada bem.

É aí que entra a Polestar. Criada em 2017, não tem património como marca autónoma, pelo que não está sujeita a regras, exceto aquelas que estabelece. O 1, seu primeiro carro apropriadamente chamado, não se afasta muito dos traços de estilo que definem os cupês GT, mas evita um motor de grande cilindrada para poder híbrido plug-in. Isso move o segmento para frente ou fica aquém? Voei para Gotemburgo, na Suécia, para conhecer uma das 1.500 unidades que a Polestar planeja fabricar.

Design e interiores

Se você está olhando fotos do Polestar 1 e se perguntando que tipo de Volvo você está vendo, você não está sozinho – pelo menos quatro pessoas me perguntaram durante meu tempo com ele. Você também está no caminho certo. Este bem torneado de duas portas começou a vida como o conceito cupê a empresa sueca apresentou no Salão do Automóvel de Frankfurt de 2013 uma prévia de sua próxima linguagem de design. Os executivos ficaram radiantes ao celebrar o lindo estudo de design como o P1800herdeiro, mas ninguém esperava que veria a luz no final de uma linha de produção. Deveria ter passado a vida em o museu da empresa.

O seu destino mudou completamente quando a Volvo e a empresa-mãe Geely promoveram a Polestar de sintonizadora e construtora de carros de corrida para uma marca de luxo autónoma em 2017. Criar um caso de negócios para uma versão de duas portas do S90 de repente tornou-se muito mais fácil, então o ícone de design da Volvo se transformou em um grand tourer sofisticado com potência de supercarro e um preço compatível. Ele faz uso extensivo de fibra de carbono para compensar o máximo possível do peso do sistema híbrido.

O que vimos em Frankfurt há sete anos é, de forma algo inesperada, quase exactamente o que a Polestar constrói. Aqui está uma folha de dicas se você quiser descobrir as diferenças: os estilistas redesenharam a parte inferior do para-choque dianteiro, arrancaram o emblema da Volvo da grade e deram um toque na traseira. As proporções elegantes e as linhas atraentes e contidas permanecem. Tudo é feito de uma forma muito sutil e, em última análise, muito sueca. Os designers não acrescentaram uma asa traseira do tamanho de um banco no National Mall, ou uma entrada de ar em forma de um Cool Ranch Dorito enorme.

Com isso dito, pensei em passar despercebido no 1; Eu estava errado. Chamava a atenção por onde passava. Tomei um café expresso duplo enquanto observava um homem passar correndo por ele, voltar e passar pelo menos 3 minutos examinando-o de todos os ângulos. Aqueles que conhecem a indústria automobilística sabem imediatamente que estão diante de algo especial. A Polestar fará apenas 1.500 exemplares do 1 em Chengdu, na China, então as chances de encontrar um na natureza são baixas.

No interior, peças como o volante de três raios, o painel de instrumentos digital, a tela sensível ao toque do sistema de infoentretenimento e as aberturas de ventilação que o enquadram parecerão familiares se você estiver em um Volvo modelo recente. Os estilistas adicionaram cintos de segurança amarelos e um seletor de marcha feito com cristal Orrefors, entre outros toques específicos da marca, mas ainda se parece muito com um Volvo visto de trás do banco do motorista, e isso pode ser um desvio a esse preço apontar.

O compartimento de carga merece destaque especial; o Polestar 1 é o único carro que já dirigi com um porta-malas tão inútil quanto fascinante. E, acredite, ele registra um sinal ultraforte nos dois radares. Sua capacidade total chega a 4,4 pés cúbicos, o que é um pouco menos do que você encontra em um Lamborghini Aventador S com motor central.

Isso ocorre porque parte da bateria do trem de força está alojada no túnel de transmissão, onde normalmente iria o eixo de transmissão, e o resto está amontoado logo atrás dos bancos traseiros. Consegui acomodar uma mala de mão, minha pasta e nada mais.

A desvantagem é que você pode se maravilhar com a fiação laranja de alta tensão através de um painel transparente e resistente a arranhões. Cada conector é rotulado para que você saiba o que é – é uma maneira legal de mostrar a tecnologia. É quase como se você estivesse percorrendo um diagrama de fiação em tamanho real, o que é um paraíso para os nerds da tecnologia automotiva.

Tecnologia e infoentretenimento

As portas são mais leves do que você esperaria considerando seu tamanho, graças à fibra de carbono. Uma vez lá dentro, o motorista fica atrás de um painel de instrumentos digitais de alta resolução de 12,3 polegadas que agrupa um velocímetro, um medidor de eletricidade, medidor de combustível e um quarto mostrador adicionado para fornecer informações sobre o que o sistema híbrido é e o que não é fazendo. Por exemplo, sinaliza precisamente quando o trem de força mudará de elétrico para gasolina. As instruções de navegação também são exibidas no painel de instrumentos, embora você também possa encontrá-las no head-up display padrão e na tela sensível ao toque localizada na consola central. Há também Android automático, então você não tem desculpa para se perder aqui.

Falando em tela sensível ao toque, é uma unidade de 9,3 polegadas compartilhada com – você adivinhou – membros da linha Volvo. Eu elogiei a intuitividade deste sistema em comentários anteriores, e não é diferente aqui. Ele contém uma quantidade colossal de informações, mas é fácil e direto de usar. Os diferentes menus estão claramente identificados, os gráficos são nítidos e o tempo de resposta é rápido.

Existem sistemas melhores no mercado, como o software MBUX da Mercedes-Benz, mas o da Polestar continua excelente no dia a dia. Tenha em mente que também está no fim do seu ciclo de vida, por isso resistiu bem ao teste do tempo. A empresa tem já desenvolveu seu próximo sistema de infoentretenimento com contribuições do Google; é baseado em Android, semelhante a um smartphone, exibido em uma tela de 11,0 polegadas e previsto para ser lançado em um futuro não muito distante.

A Polestar também herdou a obsessão maníaca e de décadas da Volvo com a segurança dos passageiros. A longa lista de auxílios eletrônicos à direção inclui mitigação de colisão dianteira e traseira (que pode evitar o acidente com um veículo que se aproxima), uma câmera de 360 ​​graus e airbags suficientes para construir uma réplica inflável da majestosa Edimburgo Castelo.

Desempenho e passeio

A Volvo e a controladora chinesa Geely criaram a Polestar para fabricar veículos elétricos, como o 2, mas o 1 é a exceção notável à regra. É movido por um sistema de transmissão híbrido plug-in gasolina-elétrico que consiste em um motor 2.0 litros de quatro cilindros motor turboalimentado e sobrealimentado, dois motores elétricos e um gerador de partida integrado (ISG),

O motor e o ISG estão escondidos sob o longo capô, os motores elétricos são atribuídos cada um a uma das rodas traseiras e não há conexão mecânica entre os eixos, portanto o sistema fornece tração integral na estrada. A eletricidade é armazenada em uma grande bateria de íons de lítio de 34 quilowatts-hora (para um híbrido plug-in).

A produção total do sistema híbrido chega a 600 cavalos de potência e 738 libras-pés de torque. A forma como atinge o pavimento depende do modo de condução selecionado. A escolha do perfil chamado Pure desliga o motor e transforma o 1 em um carro elétrico com tração traseira por cerca de 60 milhas. É silencioso, rápido e fácil de dirigir nesta configuração; Usei esse modo ao viajar pelo centro de Gotemburgo. A discagem nos modos AWD, Hybrid ou Power usando a tela sensível ao toque desperta silenciosamente o motor de seu sono para invocar a potência total do trem de força.

Depois de sair da cidade, comecei a conhecer os 600 cavalos sob meu pé direito e percebi que nem todos moram no mesmo estábulo. Ao pisar no acelerador, a primeira coisa que você sente é o torque instantâneo fornecido pelos motores elétricos na traseira. O superalimentador de quatro cilindros aumenta rapidamente e o impulso do turbocompressor vem por último.

Seiscentos é um número impressionante quando discutimos a potência de um motor ou de um sistema híbrido, mas neste caso não se traduz em uma aceleração brutal e relâmpago. É linear, o que combina bem com o caráter deste carro. É um cupê bem-educado com um sabor escandinavo pronunciado, não um rato de corrida que passa as noites nos boxes.

A configuração elétrica a gasolina também tem um efeito extremamente interessante (e um pouco inesperado) sobre manuseio que descobri nas estradas sinuosas e arborizadas que separam o interior da Suécia do pitoresco, costa louca por frutos do mar.

O quatro cilindros envia cerca de 300 cavalos de potência para as rodas dianteiras por meio de uma transmissão automática de oito velocidades, o que resulta em um pouco de torque sob forte aceleração.

Enquanto isso, os dois motores elétricos empurram o carro para frente incansavelmente. Por alguns segundos, o 1 parece simultaneamente um carro com tração dianteira e traseira. É um comportamento único e surpreendentemente divertido quando você aprende como dominá-lo.

Quando tudo se encaixa, o 1 supera seu peso nada insignificante de 5.170 libras para oferecer uma experiência de direção nítida e precisa. A tecnologia entra novamente em jogo aqui. Os motores elétricos são independentes para que possam girar em velocidades diferentes, o que significa que o sistema é capaz de desacelerar a roda traseira interna ao fazer uma curva. Esta é a verdadeira vetorização de torque; ajuda a fazer com que o indivíduo se sinta ágil e responsivo em uma estrada sinuosa.

A Polestar se uniu ao especialista sueco em suspensão Öhlins para ajustar o 1. Eles escolheram um passeio razoavelmente firme – o carro nunca parece um navio Viking flutuante, mas não é punitivo ou excessivamente saltitante.

Freios gigantescos param o cupê sem drama, mas eu não os usava com frequência. Sério, quem precisa de freios quando você tem 600 cavalos de potência? Estou brincando. O sistema de recuperação de energia de frenagem desacelera o carro assim que você tira o pé do pedal do acelerador para gerar eletricidade que envia para a bateria. Você quase pode parar dessa maneira.

Mantendo-se fiel ao espírito do grand tourer, que é parcialmente definido pela capacidade de passear sem esforço pelos países, o 1 se contenta em navegar, e navegar, e navegar... e navegar.

A tecnologia Pilot Assist fornecida pela Volvo combina controle de cruzeiro adaptativo com assistência para manutenção de faixa, e dirigi carros suficientes com esse sistema nos últimos anos para avaliar o quanto ele tem melhorou. No início de sua vida, a assistência à manutenção da faixa fazia o carro pingue-pongue irritantemente entre as marcações da faixa. No 1, e em modelos Volvo recentes como o V60 Cross Country, mantém o carro centralizado em sua pista.

Alcance e eficiência

Em seu modo híbrido mais eficiente, o Polestar 1 tem uma classificação de economia de combustível de 64 mpge, um número que o coloca no mesmo nível o BMW i8 prestes a se aposentar, e até 540 milhas de autonomia, o que supera cada carro 100% elétrico disponível novo por uma margem maior que o Havaí. Para adicionar contexto, o híbrido plug-in XC90 da Volvo é avaliado em 55 mpge, enquanto a versão gasolina-elétrica do Audi Q5 obtém 65 mpg. Ambos são menos poderosos que o 1. Carregar uma bateria completamente vazia até 80% leva menos de uma hora ao usar um carregador rápido DC de 50 quilowatts, de acordo com a Polestar.

Embora seja um carro relativamente novo, o 1 é construído com componentes mecânicos comprovados encontrados em vários modelos Volvo, por isso deverá proporcionar muitos anos de condução confiável e sem preocupações. Ele ainda não foi violentamente enfiado na parede pela Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA), então sua pontuação no teste de colisão não está disponível.

Como a DT configuraria este carro

Isso é fácil: eu realmente não precisaria configurá-lo. Com um preço inicial de US$ 156.500 incluindo destino, a Polestar achou por bem adicionar todos os recursos de seu arsenal à lista de equipamentos padrão. Assentos aquecidos? Verificar. Estofamento em couro macio? Está lá e é adorável. Um sistema de som Bowers & Wilkins surpreendentemente claro? Sim. A única opção é a tinta fosca, que custa US$ 5 mil. Eu pularia isso. Eu pediria o meu em um cinza chamado Magnésio e ficaria com as rodas do meu testador.

Nossa opinião

É muito fácil descartar o Polestar 1 como apenas um grande cupê Volvo. É verdade, parece um em muitos aspectos, mas o sistema híbrido plug-in ajuda a torná-lo mais do que apenas um S90 de duas portas. Ele ganha o rótulo GT ao marcar as caixas de conforto e desempenho, e oferece um padrão útil recursos tecnológicos (como head-up display e Pilot Assist) que não atrapalham a direção experiência. É uma pena o porta-malas, no entanto.

Num nível secundário, o 1 parece verdadeiramente especial. É confiante, mas despretensioso. É raro, mas não grita. É rápido, mas não ostenta. Já dirigi carros mais rápidos e passei algum tempo em cupês mais caros (e correspondentemente mais luxuosos), mas o 1 é um sobre o qual ainda estarei tagarelando quando for velho.

Você deveria comprar um?

Depende. Você encontrará supercarros muito mais capazes na faixa de preço do Polestar 1. No entanto, se você deseja um grand tourer eficiente e confortável com todos os recursos, é isso.

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