2020 Volkswagen ID.3 First Drive: o iPhone de quatro rodas

Depois de parar para tirar algumas fotos, soltei brevemente as rodas traseiras enquanto saía de uma estrada de terra, o que não era incomum. O que me surpreendeu foi que isso aconteceu ao volante de um Volkswagen. A empresa tem evitado veículos com tração traseira desde que encerrou a produção do emblemático Fusca com motor traseiro. Embora o ID.3 abra o próximo capítulo na história da Volkswagen, ele também continua de onde seu tão procurado ancestral parou.

Antes de começarmos, vamos dissipar um mito: nenhuma quantidade de cutucadas e cutucadas convencerá a Volkswagen a vender o ID.3 nos Estados Unidos. É evidente que não está acontecendo. E, no entanto, vale a pena olhar mais de perto porque a tecnologia que inaugura irá permear mais de meia dúzia de carros elétricos futuros, incluindo

um crossover do tamanho de um Tiguan chamado ID.4 aquilo vai eventualmente ser construído nos EUA, e o tão esperado ônibus moderno visualizado pelo conceito ID.Buzz.

Começando do zero

Volkswagen desenvolveu o ID.3 em uma lousa em branco. Não é uma versão elétrica de um carro existente, como era o e-Golf, e quase não compartilha peças com outras adições recentes à linha da empresa, como o Golf de oitava geração. É algo próprio; marca o início de uma nova aventura para a Volkswagen. Ele é construído em uma arquitetura projetada especificamente chamada MEB, que tem tração traseira em seu padrão configuração - embora torná-la com tração nas quatro rodas seja tão simples quanto adicionar um segundo motor elétrico no eixo dianteiro. A Volkswagen me disse que o MEB é flexível o suficiente para sustentar qualquer coisa, desde um hatchback urbano até um SUV de tamanho familiar. Sedãs, peruas e vans também estão planejados.

Embora o ID.3 seja reconhecível como membro da família Volkswagen, ele compartilha muito poucas características de estilo com seus irmãos e suas proporções são tudo menos anódinas. É 100% elétrico, não foi projetado com nenhum tipo de motor de combustão interna em mente (nem mesmo um range extensor), então os estilistas conseguiram esticar sua distância entre eixos para proporções quase semelhantes às do Passat, reduzindo seu saliências. Seu motor é compacto o suficiente para caber em uma bolsa esportiva.

O ID.3 mede 167,8 polegadas de ponta a ponta, 71,2 polegadas de largura e 61,1 polegadas de altura, o que significa que é uma polegada mais curto, cerca de uma polegada mais estreito e dez centímetros mais alto que o mais recente golfe. É um pouco mais alto do que você esperaria porque a bateria de íons de lítio que aciona o motor está colocada diretamente sob o habitáculo. Silke Bagschik, chefe de marketing e vendas de carros elétricos da Volkswagen, explicou que os estilistas dedicaram uma quantidade considerável de energia para reduzir a massa visual do ID.3 com detalhes de estilo, como revestimento de plástico na parte inferior das portas e um acabamento curvo que se estende da base do pára-brisa até a ponta da traseira Escotilha.

Esses truques mentais funcionam? Você me diz.

Embora o ID.3 seja um pouco mais alto que o hatchback médio, também é muito mais espaçoso por dentro. O piso é um pouco mais alto do que você esperaria, novamente devido à bateria embaixo dele, mas está completamente vazio e há uma quantidade surpreendente de espaço para as pernas, independentemente de você estar sentado na frente ou atrás. Oferece 13,5 pés cúbicos de espaço no porta-malas, espaço para quatro ou cinco adultos dependendo de como estiver configurado, além de vários compartimentos de armazenamento espalhados pela cabine. E, sim, os pedais são marcados com play e pause, assim como no conceito ID apresentado na edição 2016 do salão do automóvel de Paris, e em o conceito ID.Buggy que chama a atenção Eu dirigi na ensolarada Califórnia em 2019. A versão de produção acima mencionada de o retro-fabuloso conceito ID.Buzz provisoriamente previsto para 2022, também os receberá.

Maçã? Isso é você?

Do banco do motorista, o ID.3 parece um carro que fez rodízio no balcão de tecnologia e guardou um pequeno pedaço de herança para a sobremesa. É um paradoxo fascinante. Em vez de olhar para medidores redondos, o motorista se depara com uma tela de 5,3 polegadas que exibe tudo o que você precisa saber enquanto dirige (como a velocidade, a autonomia disponível e as instruções de navegação) e nada supérfluo. Embora o motor elétrico possa girar até 16.000 rpm, você não encontrará um tacômetro na sua linha de visão. Gosto dessa abordagem direta, mas não é nova. De certa forma, isso me lembra meu Fusca de 1972, que possui um painel de instrumentos igualmente simples que consiste em um único medidor. Ele agrupa um velocímetro analógico, um hodômetro, um medidor de combustível (que quebrou depois de quase 50 anos) e… é isso.

Há uma tela sensível ao toque independente de 10 polegadas no painel. Ele exibe um novo sistema de infoentretenimento projetado para parecer um tablet. É fácil de usar, seus gráficos são nítidos, responde rapidamente às entradas e seus menus são organizados de forma lógica. Os controles deslizantes sensíveis ao toque localizados logo abaixo da tela substituem os volumosos botões, mostradores e botões do sistema de controle climático. Há outro controle deslizante sensível ao toque usado para ajustar o volume do aparelho de som, além de recursos adicionais botões sensíveis ao toque no volante que controlam os vários auxílios à condução (como o adaptativo controle de cruzeiro). Você percebe um padrão? Quase tudo dentro do ID.3 é habilitado para toque, exceto os principais sistemas, como os piscas e os limpadores de pára-brisa que realmente não deveriam ser substituídos por botões em uma tela por segurança interesse.

A Volkswagen manteve os interruptores convencionais dos vidros elétricos, mas há apenas dois embutidos no painel da porta do lado do motorista, em vez de quatro. Abrir ou fechar os vidros traseiros a partir do banco do motorista requer o pressionamento de um botão retroiluminado que – você adivinhei – sensível ao toque para ativá-los e usando os mesmos dois interruptores que comandam a frente janelas. Tocá-lo novamente desengata os vidros traseiros e envia energia de volta para os dianteiros.

Do banco do motorista, antes mesmo de você começar a se mover, o ID.3 parece um iPhone gigante. Eu sei que este é um clichê usado demais, mas nunca experimentei um veículo que o incorporasse com tanta precisão. Já se passaram vários anos desde que ouvimos algo sobre o projeto de carro intermitente da Apple, então a mistura do ID.3 de simplicidade, O design organizado e a tecnologia fácil de usar tornam-no o mais próximo do tão falado iCar que já entrou em massa Produção.

Fácil é isso

Um dos únicos botões que você encontrará na cabine está localizado no lado direito da coluna de direção. É usado para ativar o motor elétrico. A Volkswagen me disse que não precisava adicionar esse recurso, seus engenheiros poderiam facilmente ter programado o carro para acordar sozinho detectando seu chaveiro, mas optou por adicionar isso no último minuto porque percebeu que alguns proprietários que mudam da gasolina para a eletricidade apreciarão uma dose de familiaridade em um ambiente que de outra forma seria desconhecido. ambiente. Partir é tão simples quanto pisar no pedal do freio – quero dizer, apertar o pedal de pausa – e girar uma pequena alavanca próxima ao painel de instrumentos para engatar a marcha do carro.

No momento em que este artigo foi escrito, os compradores tinham três tamanhos de baterias de íon de lítio para escolher: 48, 62 e 82 quilowatts-hora. Esses números correspondem a 205, 260 e 340 milhas de autonomia máxima, embora observe que esses números foram obtidos no Ciclo de testes WLTP utilizado na Europa, que se inclina descaradamente para o lado otimista da escala quando se trata de eletricidade veículos. Independentemente da bateria em que você está sentado, ela canaliza a eletricidade que armazena para um motor montado na parte traseira com 204 cavalos de potência e 228 libras-pés de torque instantâneo. Os carros elétricos são mais pesados ​​do que os modelos comparáveis ​​movidos a gasolina, e o ID.3, de cerca de 3.790 libras, não é exceção. E ainda assim, seu tempo de zero a 62 mph chega a 9,2 ou 7,3 segundos, dependendo de como está configurado. Não é rápido, mas é rápido.

Suave e ágil, o ID.3 é um verdadeiro nativo urbano que fica feliz em ir de luz em luz em cidades lotadas. Seu design força os espectadores a fazer uma pausa no meio da refeição, olhar por alguns segundos e se perguntar se deveriam relatar um avistamento de OVNI. A melhor parte de dirigir este carro em um centro urbano é não interromper as refeições; é o raio de viragem incrivelmente curto, que torna muito fácil manobrar dentro ou fora de uma vaga de estacionamento. A Volkswagen explicou que foi capaz de ensinar o ID.3 a girar rapidamente porque não há motor entre as rodas dianteiras, então é razoável supor que os outros membros da família ID com tração traseira oferecerão aos motoristas a capacidade de fazer uma curva de três pontos de uma só vez.

É agradável dirigir nas estradas sinuosas da Alemanha, onde a energia relativamente agressiva sistema de recuperação - quando acionado pela mesma alavanca que engata o carro - permite um pedal dirigindo. Em vez de frear ao entrar em uma cidade, por exemplo, você pode simplesmente tirar o pé do pedal do acelerador e deixe o ID.3 desacelerar enquanto o motor coleta energia cinética e a canaliza de volta para a bateria. Alternativamente, o controle de cruzeiro adaptativo analisa os dados de navegação e começa automaticamente a desacelerar o hatchback quando detecta que o limite de velocidade está prestes a mudar. O painel de instrumentos exibe uma mensagem para informar ao motorista o que está acontecendo; se você estiver viajando a 100 km/h, ele piscará “70 à frente” antes de começar a desacelerar, para que você não fique surpreso com o carro tomando decisões por você.

Não se deixe enganar pela folha de especificações. O ID.3 tem motor traseiro e tração traseira, mas não parece inclinado para trás como, digamos, um Porsche 911 ou a geração atual do Renault Twingo que é popular deste lado do lago. A parte mais pesada do carro é a bateria, e ela ocupa a maior parte do espaço entre os eixos, então o ID.3 parece… inclinado para baixo. O seu centro de gravidade é mais baixo que o de um Golf, por isso está firmemente plantado na estrada. Se você procura desempenho total, precisará esperar pacientemente até que a Volkswagen lance uma linha de carros elétricos mais saborosos. É muito cedo para dizer se o ID.3 fará parte da linha, embora se adaptasse bem a uma configuração de chassi mais esportiva.

Em vez disso, o ID.3 é melhor aproveitado quando conduzido de forma calma e relaxada. Ele oferece aceleração linear, em parte porque o motor gira as rodas traseiras por meio de uma caixa de câmbio de relação fixa que nunca muda de marcha. A direção é bem ponderada, sem muito feedback, e o passeio é bastante firme, mas não punitivo. E o ID.3 fica incrivelmente silencioso quando o sinal sonoro de alerta para pedestres desliga acima de 19 km/h. O único ruído na cabine vem do vento e dos pneus, mas nenhum deles é excessivo ou irritante – e ambos são inevitáveis, independentemente da potência do carro.

Usando meu telefone e um aplicativo chamado Sound Meter, gravei cerca de 68 decibéis na cabine do ID.3 enquanto viajava a 120 km/h em uma rodovia alemã vazia. Não havia outros carros por perto; éramos apenas o Volkswagen movido a bateria e eu. Claro, as janelas estavam fechadas e o aparelho de som desligado. É verdade que isso dificilmente é uma medida científica, e nunca me apresentarei como um especialista em interiores de automóveis.fonoaudiólogo, então faça esta leitura com cautela. O aplicativo explicou que 68 decibéis equivalem a uma conversa normal. Para fins de contexto, observou-se que uma classificação de 20 decibéis é tão silenciosa quanto um mosquito, e 40 decibéis correspondem ao nível de ruído em uma biblioteca. E lembra do Fusca 1972 que mencionei anteriormente? Seu motor de quatro cilindros refrigerado a ar produz cerca de 82 decibéis quando eu o ligo, depois de ficar parado por alguns dias.

A interface de usuário do ID.3 permanece intuitiva, embora eu desejasse que a Volkswagen tivesse incluído um botão de volume em vez de um controle deslizante - gosto mais deles quando são comestíveis, de preferência recheados com carne e cheddar. Não é a maneira mais precisa de aumentar ou diminuir o estéreo. E os botões de dois estágios no volante multifuncional são extremamente sensíveis, embora eu imagine aplicar a quantidade certa de pressão é um hábito que você provavelmente adquirirá depois de passar vários dias atrás do roda. Quanto ao head-up display de realidade aumentada anunciado em 2019, a Volkswagen me disse que foi adiado pela pandemia de coronavírus em curso que a forçou a colocar suas operações globais em ponto morto. O recurso será transmitido para os ID.3 encomendados com ele por meio de uma atualização de software over-the-air antes do final de 2020.

Meu tempo ao volante do ID.3 foi muito curto para medir com precisão sua autonomia, embora seja importante lembrar a que distância você conseguir fazer uma carga durar depende de uma seleção diversificada de fatores, incluindo seu estilo de direção, o que você está carregando e a estrada condições. A Volkswagen enfatizou que a bateria de 77 quilowatts-hora é compatível com a tecnologia de carregamento rápido de 125 quilowatts. Os dois pacotes menores chegam a 100 quilowatts.

Nossa opinião

Com o ID.3, a Volkswagen prova que leva a sério a introdução dos veículos elétricos no mercado. É um carro que representa um esforço holístico, inovador e liderado pela engenharia para tornar a tecnologia movida a bateria atraente, utilizável e relativamente acessível para o maior número possível de motoristas. Mainstream é a palavra-chave aqui. A Volkswagen destacou que é um fabricante orientado para o volume, por isso a sua decisão de não vender o ID.3 nos Estados Unidos Estados, onde os hatchbacks estão confinados em um nicho cada vez menor, faz todo o sentido do ponto de vista de negócios e marketing ponto de vista. Simplificando, ninguém compraria. É por isso que o Golf padrão não retornará e a Honda está mantendo o E longe de nossas costas.

A tecnologia elétrica ainda não é barata, mesmo quando falamos de um carro produzido em massa, por isso o ID.3 é consideravelmente mais caro do que um hatchback movido a gasolina comparável. Na Alemanha, o seu mercado nacional, tem um preço base de 35.574 euros (cerca de 42.000 dólares) antes de os vários incentivos disponíveis serem considerados. Para colocar este número em perspectiva, o Golf começa em 19.880 euros (cerca de US$ 23.500) e um Audi A4 básico custa 33.240 euros (cerca de US$ 39.000). Mas, se você estiver disposto a pagar o preço, se decidiu que um carro elétrico se adapta ao seu estilo de vida e se você mora em um mercado onde o ID.3 estará disponível, é uma excelente escolha que pode ser o único carro da sua garagem.

Os americanos não precisam se inscrever, mesmo que peçam com educação, mas tudo que eu gostei no ID.3 (incluindo seu trem de força suave e sua tecnologia fácil de usar) chegará às nossas costas em um pacote maior e mais alto chamado ID.4, que será lançado em 2021. Será posicionado em o mesmo segmento florescente como o Ford Mustang Mach-E, o Nissan Ariya e o Tesla Modelo Y, entre muitos outros, mas a Volkswagen enfatizou que também será considerado uma alternativa ao Toyota RAV4 e ao Honda CR-V. Vai ficar lotado; que os jogos comecem.

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