Há um ano, comprei um novo Jeep Wrangler. A híbrido plug-in modelo! E eu não tinha vergonha de meu raciocínio para comprar a versão PHEV do Wrangler: Eu escolhi este trem de força em vez das versões somente a gasolina porque ele se qualificou para o crédito fiscal de US$ 7.500 para veículos elétricos do governo federal.
Conteúdo
- Nem todos os PHEVs são criados iguais
- Ótimas vagas de estacionamento
- O triste estado do carregamento público de veículos elétricos
- Não vou comprar um EV tão cedo
Acontece que esse foi um grande motivador para bastante dos americanos. O Jeep Wrangler 4xe foi o híbrido plug-in (PHEV) mais vendido nos EUA em 2022, superando uma ampla gama de carros mais acessíveis e práticos. O 4xe foi responsável por quase um quarto das vendas do Wrangler no ano passado, o que é surpreendente. Mas passa no teste do olho - vejo 4x em todos os lugares.
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Depois de um ano e mais de 6.000 milhas dirigindo meu Wrangler 4xe, descobri o estado embaraçoso do carregamento urbano de EV, encontrei algumas vantagens inesperadas e reconsiderei completamente se compraria um EV.
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Nem todos os PHEVs são criados iguais
O “híbrido plug-in” não garante grande alcance ou economia de combustível combinada - e o Wrangler 4xe é o exemplo brilhante. Para ser totalmente claro, eu sabia disso. Dirigir um caminhão de 5.000 libras com a aerodinâmica de um prédio de escritórios usando uma bateria de 17kWh foi nunca vai equivaler a muita autonomia elétrica. Mas ainda é um pouco desanimador sair dirigindo com 100% de carga e ver a porcentagem da bateria cair a cada minuto. Mesmo em velocidades próximas à cidade, você percorrerá pouco mais de 20 milhas dirigindo no modo EV, e minha eficiência combinada nas últimas 6.000 milhas é de escassos 23 mpg. Com base no que li on-line, é melhor do que a maioria das pessoas que dirigem os modelos normais de gás de quatro ou seis cilindros, mas não muito.
De vez em quando vejo valor nisso, mesmo com as limitações óbvias. Posso fazer viagens curtas por onde moro em Nova York apenas com bateria, o que é muito mais relaxante experiência do que ouvir e sentir o motor a gasolina constantemente (o Wrangler não é conhecido por seu som isolamento). E é bom reduzir a quantidade de poluição na cidade, mesmo que apenas uma pequena quantidade. Mesmo quando você está operando o motor a gasolina, o sistema híbrido permite que o motor desligue com muito mais frequência do que um típico sistema auto start/stop, desligando ao descer ladeiras e por vários segundos puxando a linha de um parar.
O powertrain híbrido também oferece um aumento de potência considerável em relação aos outros modelos Wrangler (375 cv e 470 lb-ft), que é apreciado seriamente ao levar este caminhão pesado para cima de colinas, passando na rodovia e acelerando rapidamente em cidades curtas rampas de acesso. E ao contrário da crença popular, a potência do motor elétrico é ainda disponível mesmo quando sua bateria mostra “<1%” no painel - sempre há uma quantidade notável de bateria restante na reserva para continuar girando o motor por curtos períodos de energia. Em parte graças à frenagem regenerativa agressiva, que também economiza na manutenção da pastilha de freio e do rotor ao longo do tempo.
O powertrain PHEV traz algo para a mesa - mas não é eficiência.
A Jeep não vai desistir de construir esses chamados “híbridos de conformidade” tão cedo, então devemos nos acostumar com isso. Desde que comprei meu Wrangler, a empresa lançou um nível de acabamento Willy's (um pouco) mais acessível do Wrangler 4xe, bem como o Grand Cherokee 4x com o mesmo powertrain e eficiência mediana. não veremos modelos Jeep totalmente elétricos até o ano modelo 2025, e mesmo nesse ponto, os PHEVs não vão embora. É fácil ser cínico e continuar a apontar que esses híbridos plug-in com baterias minúsculas e economia de combustível menos do que estelar não estão realmente fazendo nada para ajudar em nossa transição para longe dos combustíveis fósseis veículos movidos a combustível. Mas isso é ajudando a ideia de conectar seu carro a permear a consciência pública - o que é particularmente difícil entre os amantes de suco de dinossauro que dirigem jipes.
Ótimas vagas de estacionamento
Costumo brincar que a bateria híbrida do meu Wrangler 4xe é mais útil como um passe de estacionamento gratuito. Dado o quão curta é a autonomia elétrica, não vale a pena encher apenas a bateria e procurar um carregador em todos os destinos. Mas quando há um bom banco de carregadores de EV em uma vaga de estacionamento privilegiada, você pode apostar que estou tirando vantagem da situação.
O estacionamento do aeroporto tem pontos de carregamento de VE dedicados ao lado dos elevadores. A Ikea permite que os EVs estacionem na porta, em vez de um campo de futebol na parte de trás do estacionamento. Muitas das minhas estações de esqui locais colocam EVs ao lado do estacionamento premium pago - de graça. E Carregadores na calçada de NYC dar-lhe uma oportunidade de na verdade encontre uma vaga de estacionamento na rua - pelo menos em alguns bairros.
Eu não precisar para carregar, mas com certeza gosto dos bons lugares de estacionamento.
Sim, eu reconheço como isso é antissocial. EU fazer me sinto mal quando pego um ponto de carregamento de alguém em um riviano ou tesla Quem precisa essa energia da bateria para chegar ao seu próximo destino. Mas quer saber? Primeiro a chegar, primeiro a ser servido. Eu tenho um plugue de carregamento, então “pertenço” a ele tanto quanto eles. E com certeza eu pertenço lá mais do que os carros a gasolina que constantemente carregadores de bloco, o que é extremamente problemático na área lotada de Nova York.
O triste estado do carregamento público de veículos elétricos
Percebi um aumento constante nas instalações de carregadores de VEs na cidade no ano passado, mas os problemas com quebrado, não operacional, bloqueado, e carregadores completamente cheios ainda são tão ruins. Não há nada que se aproxime de um sistema unificado para saber onde estão os carregadores, se estão disponíveis ao público e se realmente serão. trabalhando quando você chegar lá. Também ainda estou impressionado com a ampla gama de sistemas de pagamento - por hora, kW ou ambos - e as estruturas de custos variáveis que geralmente podem ser mais caras do que apenas comprar gás.
NYC é a cidade mais densa do país, mas a infraestrutura de carregamento aqui é realmente terrível. Para uma cidade que luta contra as emissões dos carros e de olho em leis ambientais rígidas, é chocante o pouco que ela fez para apoiar os veículos elétricos. As garagens particulares costumam cobrar de US$ 100 a US$ 200 por mês apenas para carregar seu EV (um prêmio de aproximadamente 20% sobre o que você paga para estacionar), e a maioria das garagens tem apenas um punhado de carregadores de EV para compartilhar entre centenas de usuários mensais e diários parkers.
Há um total de 41 estações públicas de carregamento de VE em Nova York, uma cidade de 9 milhões de pessoas.
Para a grande maioria das pessoas que não estaciona em uma garagem particular, as opções de carregamento público são incrivelmente limitadas. Há apenas 35 estações de carregamento públicas na calçada nos cinco distritos (e principalmente em apenas três), onde você pagará de US $ 1 a US $ 2,50 / hora por uma carga de míseros 6,2 kW. E há apenas seisestações públicas de carregamento rápido DC. Ainda existem 18 postos de gasolina em Manhattan sozinho. Em uma cidade de aproximadamente 9 milhões de pessoas, esse pequeno investimento em carregamento público de VE é um insulto. E é o maior motivo para hesitar em mudar para um EV.
Não vou comprar um EV tão cedo
Possuir um PHEV me convenceu de que não comprando um VE em breve. Como a maioria das pessoas avançadas em tecnologia, inicialmente pensei em comprar um EV - mas estou então feliz por ter escolhido um PHEV para poder ver todos os altos e baixos da vida EV, sem realmente ter que confiar nele. Agora que eu pode conectá-lo e tento carregar o mais rápido possível, posso ver como seria frustrante possuir um EV agora - principalmente em Nova York e pelo modo como dirijo.
Eu não tenho um trajeto de carro. Quando dirijo, a viagem é incrivelmente curta pela cidade ou incrivelmente longa para escapar dela. Eu regularmente faço viagens diretas de 200 a 250 milhas de casa, o que teoricamente não é problema para a gama de EVs modernos... até você se lembrar de que precisa carregar. Nos lugares que costumo ir, você pode encontrar carregadores lentos de nível 2 espalhados, mas tem sorte de encontrar um carregador rápido de nível 3 ou DC em um raio de 80 quilômetros. Superchargers Tesla abertos pode ajudar, mas não pode resolver esse problema sozinho.
E isso se eu conseguir começar minha viagem com 100% de bateria, o que é claro que terei dificuldade em fazer - pelo menos de maneira econômica ou econômica. Não tenho nenhum desejo de adicionar voluntariamente qualquer uma dessas ansiedades às minhas viagens. E lembre-se, sou um nerd que está disposto a planejar com antecedência e solucionar problemas de tecnologia - imagine se eu fosse um normal pessoa.
Estou feliz por ter comprado um PHEV, porque me mostrou todos os motivos pelos quais não estou pronto para um EV completo.
eu absolutamente comprar outro PHEV. Eu iria tão longe a ponto de dizer que apenas comprar um PHEV como meu próximo carro. Gosto da capacidade de dirigir apenas elétrico, como a potência extra na torneira, e lidar com a ansiedade de alcance zero ou preocupações com o carregamento. O melhores PHEVs sendo feitos hoje já oferecem alcance EV de mais de 40 milhas, e isso só vai melhorar quando eu comprar meu próximo carro. Tenho muito mais fé no avanço dos PHEVs do que no avanço da infraestrutura de carregamento nos EUA, olhando dois a três anos à frente. Isso é lamentável para aqueles que realmente fazer quero dirigir um EV, mas é a realidade da situação e não vou morrer nesta colina.
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