Pierwsza jazda: Porsche Macan 2015

Porsche Macan 2015 twierdzi, że jest samochodem sportowym w segmencie kompaktowych crossoverów. I pod wieloma względami tak jest. Kierowcy po prostu nie będą w stanie rozpoznać jego sportowych cech poza torem wyścigowym.

„Nie rób przy tym niczego, czego nie zrobiłbyś w RAV4 lub CR-V” – ostrożnie przypomniał mi przedstawiciel Porsche z siedzeniu pasażera, gdy wsiadałem za kierownicę Macana S na torze Horse Thief w Willow Springs pod Los Angeles, Kalifornia.

„Ten jest podstawowym modelem za 50 000 dolarów, więc nie może robić tego, co inne. Nie ma Torque Vectoring Plus, zawieszenia pneumatycznego ani Sport Chrono” – dodał.

Na zewnątrz kiwałam głową ze zrozumieniem. Jednak w środku szydziłem; Nie do końca mu wierzyłem.

„To jest porsche” – pomyślałem. „Porsche nie wyprodukowałoby samochodu – nawet w wersji podstawowej – który nie radziłby sobie na torze”.

Jednak chwilę później dowiedziałem się, że powinienem był zwrócić uwagę na ostrzeżenie przedstawiciela. Schodząc z pierwszego wzniesienia, około 70 mil na godzinę, które zakręcało lekko w lewo, co prowadziło do ostrego leworęcznego skrętu, Macan zaczął dryfować na czterech kołach w stronę krawędzi toru i dużej cementowej ściany. Natychmiast odpuszczam gaz i pozwalam kompaktowemu crossoverowi opaść na ziemię.

Chociaż nie wystrzeliliśmy, incydent ten okazał się pożyteczny z dwóch powodów: A.) Ponownie zaszczepił we mnie bojaźń Bożą. I B.) Dało mi to szersze uznanie dla moich doświadczeń z kompaktowym crossoverem.

Krótko mówiąc, znacznie przeceniłem Porsche Macan 2015.

Inżynieria

Niesławna obecnie marka Porsche powstała jako firma inżynieryjna i choć obecnie produkuje samochody, nadal uważa się za raj dla innowacji inżynieryjnych. I słusznie powinno. Na papierze Macan jest cudem.

Z platformy, która ma wspólne korzenie z zupełnie nowym Golfem, Porsche stworzyło kompaktowy crossover, który doskonale sprawdza się na torze. Sercem tego rodzinnego samochodu dostawczego są dwa silniki: 3,0-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, generujący 340 koni mechanicznych i 339 funtów stóp moment obrotowy napędzający Macana S oraz 3,6-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem, generujący 400 KM i 406 Nm, zamontowany pod maską Macana Turbo.

Obydwa silniki V6 współpracują z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów PDK firmy Porsche, która przekazuje moc na wszystkie cztery koła za pośrednictwem skomplikowanego układu napędu na wszystkie koła.

Podsumowując, Macan S rozpędza się do setki ze startu zatrzymanego w 5,2 sekundy (5,0 w wersji Sport Chrono) i wspina się na szczyt prędkość 300 km/h, Macan Turbo przyspiesza do setki w 4,6 sekundy (4,4 w wersji Sport Chrono) i osiąga prędkość maksymalną 164 mil na godzinę.

Sam wybór wielkości silnika – w prawdziwej formie Porsche – nie jest ostatnią decyzją podejmowaną u dealera. Spośród wszystkich dostępnych elementów wyposażenia i akcesoriów trzy opcje na zawsze zmieniają sposób użytkowania Macana do końca życia: Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), Sport Chrono i trzy konfiguracje podwozia.

Wybór PVT dodaje elektronicznie sterowaną blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi, która poprawia stabilność na drodze i w terenie oraz poprawia zachowanie układu kierowniczego poprzez ukierunkowaną interwencję hamulca. W skrócie, ta opcja sprawia, że ​​Macan to rajdowiec, który lubi ogony i jest przekonującym pojazdem terenowym pełzającym po skałach.

Sport Chrono można szybko rozpoznać nie tylko po dotyku w spodniach, ale także po dotyku dodanie „Sport Plus” na konsoli środkowej, a także analogowy stoper w górnej środkowej części kropla. W Sport Plus skrzynia biegów trzyma dłużej, a wydech brzmi nieco głośniej, nieco bardziej chropawo. Oprócz dwóch nowych funkcji wnętrza, Sport Chrono dodaje kontrolę uruchamiania, która zmniejsza czas od 0 do 60 razy o 0,2 sekundy.

Na koniec mamy trzy opcje podwozia. Na dole mamy standardowe pięciowahaczowe zawieszenie ze stalowymi sprężynami, o czym pisaliśmy wcześniej. Następnie mamy drugi poziom, ponownie ze stalowymi sprężynami, ale z dodatkiem Porsche Active Suspension Management (PASM). PASM zawiera elektronicznie sterowane amortyzatory, które współdziałają ze wspomnianym wcześniej systemem Sport Chrono. Standardowe ustawienie to Komfort. Stamtąd sztywność zawieszenia można zwiększyć do wersji Sport lub Sport Plus.

Wreszcie mamy konfigurację zawieszenia pneumatycznego. Jako ekskluzywna opcja w tym segmencie zawieszenie pneumatyczne jest umieszczone o 0,59 cala niżej niż w dwóch poprzednich konfiguracjach podwozia. System nie tylko sprawia, że ​​codzienna jazda jest nieco bardziej komfortowa, ale także poprawia właściwości terenowe Macana. Naciśnij przycisk jazdy terenowej, a zawieszenie pneumatyczne podniesie się do 1,58 cala powyżej „poziomu normalnego”, przy maksymalnym prześwicie wynoszącym 9,06 cala.

Prawdziwe zalety zawieszenia pneumatycznego można jednak dostrzec na torze. Tam, w trybie Sport Plus, zawieszenie pneumatyczne obniża się o 0,39 cala, obniżając środek ciężkości, dzięki czemu szybkie pokonywanie zakrętów staje się znacznie bardziej opanowaną eskapadą.

DNA samochodu sportowego

Skoro już uporaliśmy się z chwastami inżynieryjnymi, porozmawiajmy szerzej o Macanie i jego rzekomym „DNA samochodu sportowego”.

Mówiłem to już wcześniej: Porsche nie produkuje złych samochodów. Po prostu nie. I choć Macan nie jest wcale zły, nie jest też szczególnie dobry. Pozwól mi wyjaśnić.

Jadąc między Pasadeną a Willow Springs, uderzyło mnie, jak niczym niezwykłym był Macan. Wcześniej tego ranka Porsche dołożyło wszelkich starań, aby zaszczepić w nas wrażenie, że Macan ma znaczące DNA samochodu sportowego.

Światła, maska ​​i inne elementy zainspirowały 918 Spider. W Macanie kierowca siedzi 2,7 cala bliżej ziemi niż w Cayenne. Nawet tylne opony są szersze niż przednie – prawdziwy znak sportowych zamierzeń.

Jednak w prawdziwym świecie nic z tego nie pasowało. Zero do 60 wydawało się plebejskie; brakowało mu ekscytacji i energii. Pokonywanie zakrętów wydawało się nieco płytkie, a układ kierowniczy był całkowicie martwy i pozbawiony jakiegokolwiek wyczucia. Wyczuwałem, że samochód jest dobrze osadzony na drodze, ale ze swojego miejsca nie zauważyłem tego. Co więcej, dźwięki wydechu i silnika prawie nie istniały.

Na torze historia była inna. W najwyższej wersji ożył Macan Turbo ze Sport Chrono, zawieszeniem pneumatycznym i PVT. Goniąc za 911 Turbo S, driftowałem na czterech kołach i pokonywałem zakręty jak szalony, a elektronika szybko tłumiła wszelkie oznaki podsterowności. W Willow Springs Macan prowadził się jak żaden inny crossover na świecie, niezależnie od ceny.

Wniosek

Możliwości torowe Macana nie mają jednak prawie żadnego znaczenia. Szacuję, że spośród tysięcy Macanów, które Porsche sprzeda w ciągu najbliższych kilku lat, być może sześć kiedykolwiek zobaczy tor. A ci prawdopodobnie nigdy nie zobaczą utworu więcej niż dwa razy.

Nasuwa się pytanie: po co wydawać ponad 80 000 dolarów na kompaktowy crossover Porsche, jeśli nigdy nie jest używany zgodnie z przeznaczeniem?

Uważam, że nie powinieneś.

Choć może to być dla mnie trudne, aby to powiedzieć: nie kupuj Sport Chrono, zawieszenia pneumatycznego ani PVT. Obserwatorzy nigdy nie zauważą różnicy. Twoi pasażerowie nigdy nie zauważą różnicy. I ty też nie. Jeśli nie jedziesz na granicy rozsądku na torze wyścigowym lub pełzasz po skałach w górach, te elementy tak naprawdę nigdy nie wchodzą w grę.

Zaoszczędź 20 000 dolarów i kup Macana S ze stalowymi sprężynami, standardową tylną osią i zarabiaj tylko za pomocą przycisku Sport. A potem prowadź go tak, jak rozsądnym kompaktowym rodzinnym pojazdem typu crossover, takim jak RAV4 lub CR-V. W końcu po to go w ogóle kupujesz.

Wzloty

• Oszałamiająca stylizacja zewnętrzna
• Ilość miejsca na nogi i nad głową pasażera na tylnym siedzeniu
• Prowadzenie i osiągi na torze

Niski

• Drętwiejące elektryczne wspomaganie kierownicy
• Plebejska dynamika jazdy po drogach

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-AMG S63 E Performance 2024: wtyczka o wysokiej wydajności
• Recenzja pierwszej jazdy Hyundaiem Ioniq 6: witamy w przyszłości
• Jeep wprowadzi na rynek amerykański swoje pierwsze dwa elektryczne SUV-y w 2024 roku
• Volkswagen ID z 2022 roku. Recenzja pierwszej jazdy Buzza: kultowa hipisowska ciężarówka staje się elektryczna