Samochody autonomiczne: odległa przyszłość czy już prawie na miejscu?

Jeśli wierzyć producentom samochodów, samochody autonomiczne są tuż za rogiem. Niektórzy, jak Nissan i Mercedes-Benz, byli tak odważni, że jako pierwszy ustalili datę debiutu na rok 2020 samodzielne prowadzenie pojazdu modele.

Producenci samochodów mówią nam jednak, że przybycie autonomicznyautonomicznych samochodów zależy od możliwości wykorzystania czujników już zainstalowanych w niektórych samochodach produkcyjnych. Czujniki te, w tym radar i dwie kamery skierowane do przodu, są obecnie używane do zapobiegania wypadkom i unikania wraz z adaptacyjnym tempomatem (ACC) mają służyć kierowcy robota oczy.

Dlaczego producenci samochodów muszą przywiązywać podwójną wagę do czujników zdobiących przód swoich najnowszych modeli? To dlatego, że Velodyne Lidar Inc. jednostka na samochodach autonomicznych jak Google kosztowała 70 000 dolarów za sztukę, co czyni tę technologię finansowo nierealistyczną. I jest – słusznie – oczekiwanie, że niewielu klientów będzie chciało samochodów z metalowym cylindrem na maszcie na dachu, tak jak tego wymaga urządzenie.

Zamiast więc kosztownych i nieestetycznych brył na dachach, autonomiczne samochody produkcyjne będą opierać się na produkowanych już milionach kamer i radarach, wspieranych przez ulepszoną sztuczną inteligencję.

Jednak sztuczna inteligencja będzie musiała być znacznie mądrzejsza niż obecnie. Aby to udowodnić, przyjrzyjmy się być może autonomicznej dynamice jazdy i charakterystyce Mercedes-Benz S550 najbardziej autonomiczny – i zaawansowany technologicznie – samochód na amerykańskich drogach, na ruchliwej autostradzie w godzinach szczytu ruch drogowy

System Mercedes-Benz Distronic ACC ilustruje wady nawet najlepszej dzisiejszej technologii. Przedni system radarowy obserwuje samochód poprzedzający, aby zachować bezpieczną odległość, a komputer automatycznie włącza przepustnicę i hamulec w razie potrzeby.

W niektórych sytuacjach na drodze Distronic pomaga odciążyć kierowcę od monotonnego tańca gazu, hamulca i gazu, ponieważ S550 automatycznie podąża za samochodem poprzedzającym. Jednak w wirującym chaosie wielopasmowego ruchu miejskiego w godzinach szczytu prawdziwe życie pokazuje, jak daleko Distronic jest od dobrego funkcjonowania jako początkujący uczeń nauki jazdy.

Kiedy wzdłuż autostrady przepływa fala zatrzymania, kierowcy mogą to zobaczyć w postaci reakcji łańcuchowej zbliżających się do nich świateł stopu. My, kierowcy, reagujemy odruchowo, dodając gazu w oczekiwaniu na hamowanie samochodu poprzedzającego, gdy ten się zatrzyma.

Ale Distronic tego nie robi. Nie może uwzględniać ani analizować sygnału wideo z wybiegających w przyszłość kamer w świetle widzialnym i na podczerwień. Nie widzi świateł stopu, a wąska wiązka radaru nie widzi samochodu znajdującego się bezpośrednio przed nim, więc nie widzi także samochodów zatrzymujących się na drodze.

Według Douga Pattona, starszego wiceprezesa działu inżynieryjnego ds. Denso International America, Inc. „Gdyby można było zwiększyć kąt widzenia, idealnym czujnikiem byłoby 180 stopni. Zamontowałbyś trzy w samochodzie i widziałbyś wszystko” – wyjaśnił. „To nie jest obecnie opłacalne.”

Rezultatem dzisiejszego S550 jest niepokojące uczucie, gdy patrzysz, jak Twój samochód pędzi w stronę stojącego ruchu, nieświadomy konieczności zwalniania, dopóki samochód znajdujący się bezpośrednio z przodu nie zacznie gwałtownie hamować. Zamiast spokojnego, płynnego zatrzymania, samochód zatrzymuje się nerwowo, niemal awaryjnie, ponieważ jego komputer został zaskoczony nagłym zatrzymaniem na autostradzie. To nie pozwoli kierowcom zasnąć!

Mercedes ma kamery, które mogą zidentyfikować ruch na drodze przed nim, ale obecnie z nich nie korzysta im rozpoznawać światła stopu i przewidywać, jaki wpływ ich wygląd będzie miał na prędkość samochodów dalej. Jest to ogromna wada obecnych samochodów półautonomicznych i duża przeszkoda, którą producenci samochodów będą musieli pokonać, zanim zostanie osiągnięta pełna automatyzacja.

Odwrotna sytuacja ma miejsce, gdy ruch poprzedzający zaczyna się poruszać. Ponownie kierowca widzi migające światła stopu w kolejnych samochodach poprzedzających, gdy każdy z nich zaczyna ruszać. Człowiek byłby gotowy do zwolnienia hamulca i dodania gazu, gdy tylko samochód na prowadzeniu ruszy, pozwalając, aby odstęp między samochodami stopniowo zwiększał się wraz ze wzrostem prędkości.

Nie Distronic. Czeka, aż samochód poprzedzający odjedzie na bezpieczną odległość i zaczyna jechać dopiero, gdy pojazd poprzedzający utworzy odpowiednią odległość trochę prędkości, więc i tak już wystarczająco duża szczelina urasta do ziewającej przestrzeni, której nie mogą dyktować prawa ruchu drogowego istnieć. Wkrótce niecierpliwy kierowca wyrzuci swój samochód z sąsiedniego pasa na otwartą przestrzeń przed S550, czasami nawet sygnalizując swój zamiar.

Gdy nadjeżdżający samochód zjeżdża z zatrzymanego pasa, robi to pod dużym kątem i z małą prędkością, w chwili gdy S550 nabiera entuzjazmu w kwestii zmniejszania odstępu od samochodu poprzedzającego. Distronic nie widzi kierunkowskazu, a jego wąska wiązka radaru świecąca środkiem pasa nie widzi zbliżającego się samochodu, dopóki nie przerwie tej wiązki.

W tym momencie wydaje się, że Mercedes może walnąć w drzwi nadjeżdżającego samochodu, ale w końcu rozpoznaje wtargnięcie na pas ruchu i gwałtowne hamowanie długo po tym, jak człowiek-kierowca odpuściłby pedał gazu, aby umożliwić fuzja. Tak!

To samo podczas mijania rampy. Chcesz dokonać fuzji przed sterowanym przez Distronic S550? Zapomnij o tym. Nie stanie się tak, chyba że kierowca zainterweniuje, naciskając pedał hamulca, aby wyłączyć system.

Nie ma to na celu krytyki Distronic ani S550, a jedynie pokazanie, że producenci samochodów nie korzystają z komputerów znajdujących się już w swoich pojazdach. W związku z tym pojazdy nie są jeszcze wystarczająco inteligentne, aby rozpoznawać światła stopu, kierunkowskazy i ruch samochodów poprzedzających ten bezpośrednio z przodu.

Jednak najlepszym rozwiązaniem jest podejście zastosowane w modelu S550 polegające na wykorzystaniu istniejących czujników w celu uzyskania nowych możliwości naprzód, twierdzi Christian Schumacher, szef działu zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy jednostka o godz Kontynentalna motoryzacja. Firma ta zbudowała własny prototyp, który podobnie jak S550 rezygnuje z lidaru, aby zapewnić pewną autonomię.

„[Prototypowy] samochód to narzędzie umożliwiające zbadanie, jak daleko możemy dojść dzięki wykrywaniu bieżącej produkcji” – powiedział. „Nawet bez wydawania dużych pieniędzy na systemy czujników, które nie mają certyfikatów motoryzacyjnych”.

Przejażdżka w stylu Audi autonomiczny prototyp A7 pokazało, że samochód natychmiast gubił drogę, gdy napotykał przerwy w namalowanych liniach na autostradzie. Podobnie jak Mercedes wykorzystuje istniejącą technologię czujników pojazdu, ale podobnie jak Klasa S, ograniczona autonomia prototypu A7 w dalszym ciągu odbiega od autonomicznej jazdy.

Oczywiście dotrzemy do celu. Jednak obecny stan wiedzy sugeruje, że stanie się to raczej później niż wcześniej. Schumacher przewiduje, że w pełni autonomiczne samochody dotrą do kierowców dopiero w 2025 roku. Zaznacz w swoim kalendarzu.

Zalecenia redaktorów

• Volkswagen uruchamia w USA własny program testowania samochodów autonomicznych
• Czy warto w pełni autonomicznie prowadzić Teslę?
• Robotaxis ma problem z pasażerem, o którym nikt nie pomyślał
• Ford i VW zamykają autonomiczny moduł samochodowy Argo AI
• Tesla ma nadzieję, że pełna wersja beta pojazdów autonomicznych zostanie udostępniona na całym świecie do końca 2022 r