W Roku 2020 Część III: Transport, Urbanistyka i Energia

Wymeldować się Część I I część druga w naszym cyklu o życiu w roku 2020.

Nasze miasta to bałagan. Opierając się na siatkach chodników dla urządzeń transportu pompujących do atmosfery trujące opary, oni i ich mieszkańcy powoli, ale nieubłaganie dławią się w uległości. Wiele z nich gnije od środka – ich niszczejące śródmieścia są często nieosiągalne przy dużym natężeniu ruchu na odległych, rozległych przedmieściach, które je otaczają.

A na tych przedmieściach życie niekoniecznie jest dużo lepsze. Wielu jest tak samo pozbawionych zielony przestrzeń, a większość z nich jest tak ekspansywna wymagania jakiś samochód tylko po to, żeby kupić galon mleka. Co gorsza, niektórzy z nas byli przekonani, że lepiej będzie, jeśli zgarniemy ten galon mleka w bestii takiej jak Ford Excursion czy Hummer. Jeśli chodzi o rozrywka lub poczucie wspólnoty, cóż, zawsze jest strefa gastronomiczna w lokalnym megacentrum handlowym – jeśli znajdziesz miejsce parkingowe.

Ponura perspektywa? Trzeba przyznać, że tak, i na pewno nie wszystkie nasze miasta są w takim opłakanym stanie. Niemniej jednak nasz obecny model miast jest daleki od ideału z wielu powodów. Nasze samochody w dalszym ciągu zanieczyszczają i zanieczyszczają nasze środowisko, nasz ślad miejski – nie wspominając o naszych wysypiskach śmieci – stale się powiększa, a nasze strefy handlowe, rozrywkowe i społeczne nadal się rozwijają scentralizować. „Wybrukowali raj, żeby postawić parking”. Joni Mitchell mogła napisać te słowa w 1970 roku, ale nigdy nie były one bardziej na czasie niż dzisiaj.

Mając to wszystko na uwadze, ale także pewne potencjalne rozwiązania, rozpoczynamy część III naszego spojrzenia na życie w roku 2020. W Część I, spojrzeliśmy na ciebie w atmosferze Chmura obliczeniowa I informatyka przyszłości ogólnie. W część drugaspekulowaliśmy, w jaki sposób badania w dziedzinie biotechnologii, genetyki i nanotechnologii prawdopodobnie zapewnią ci lepsze i dłuższe życie. Ale tutaj, w Części III, docieramy do miejsca, w którym żyjemy (w każdym razie wielu z nas), z przeglądem tego, czego możemy doświadczyć i zaczynamy doświadczenia w naszych miastach za dziesięć lat, widziane oczami kilku osób, które są znacznie bliżej tematu niż my Czy.

Przyszłość samochodu

Zaczynamy od tego, co wielu uważa za wroga publicznego numer jeden: samochodu. Dzisiejsze samochód jest niegrzeczny z wielu powodów, a jednym z nich jest benzynowy silnik spalinowy, który napędza go po ulicy. Silnik ten nie tylko zanieczyszcza środowisko, ale on sam i wszystkie powiązane z nim maszyny pochłaniają mnóstwo energii Korek uliczny pokój. Wystarczy spojrzeć pewnego dnia na najbliższy korek – który nie powinien być trudny do znalezienia – i oczami wyobraźni spróbować oddzielić pojazdy od ludzi. To prawda, że ciężarówki przewożące towary i autobusy przewożące pasażerów to zupełnie inna historia, ale kiedy ślad np przeciętny samochód jest dziesięć lub dwadzieścia razy większy od jego pasażera, cała koncepcja nagle wydaje się wręcz błędna śmieszny.

Ale zmiany już nadchodzą. W ciągu ostatnich kilku lat sprzedaż dużych samochodów osobowych i SUV-ów gwałtownie spadła. Wielu kierowców zdecydowało się ostatnio na mniejsze samochody lub technologię hybrydową. Inni, którzy mają szczęście mieszkać blisko swojego miejsca zamieszkania lub pracy, wybierają rower dwukołowy. I oczywiście szybki transport nigdy nie był tak popularny.

Ale co z przyszły czterokołowego kapsuły, którą znamy jako samochód? Biorąc pod uwagę emisję gazów cieplarnianych, cenę benzyny, ograniczoną podaż ropy i wiele innych czynników, jasne jest, że pojazdy z silnikami spalinowymi napędzanymi wyłącznie benzyną odchodzą w zapomnienie. Ale co ostatecznie go zastąpi?

Hybrydy, ekologiczne diesle i rozwiązania na horyzoncie

Gaz i olej napędowyelektryczny hybrydy to obecnie wściekłość na rynku paliw alternatywnych. Najnowszy model firmy Toyoty Prius zbierał pochwały krytyków wszędzie, gdzie został wypuszczony, a pokazy samochodowe na światowym poziomie są przepełnione hybrydowy prototypy. Mówi się, że właśnie zaprezentowany przez Volkswagena hybrydowy samochód koncepcyjny L1 z silnikiem wysokoprężno-elektrycznym, którego produkcja planowana jest na rok 2013, ma osiągnąć zdumiewające 189 MPG.

Puls Arcimoto Technologia samochodów elektrycznych cieszy się obecnie równie dużym zainteresowaniem, mimo że toczą się walki pomiędzy obozami „wtyczek” i „ogniw paliwowych”. Eugene w Oregonie Arcimoto właśnie zadebiutował swoim małym, dziwacznie wyglądającym trójkołowym Pulse samochód z wtyczką o zasięgu od pięćdziesięciu do stu mil. The Chevrolet Volt – który jest wyposażony w mały zbiornik paliwa do ładowania akumulatorów – najwyraźniej ma zostać zaprezentowany pod koniec 2010 roku. Nissan jest fajny Liść, pozbawiony zbiornika paliwa, powinien trafić do dealerów w Ameryce Północnej do 2011 roku. A potem jest nowy, seksowny roadster z Kalifornii Tesli która podobno przyspiesza od zera do 60 mil na godzinę w imponujące cztery sekundy (Scientific American nazywa to „rakietą”) i utrzymuje ładunek przez prawie 400 km. Szkoda, że jego cena przekracza 100 000 dolarów.

Tak różowe są długoterminowe prognozy dla samochód elektryczny że Carlos Ghosn, szef francuskiego producenta samochodów Renault, twierdzi, że „za 10 lat będą oni stanowić 10 procent światowego rynku”. Rozwój biznesu Tesli szef Diarmuid O’Connell poszedł o krok dalej, gdy niedawno prognozował, że pojazdy zasilane wyłącznie energią elektryczną będą stanowić 30 procent całkowitego rynku w regionie dekada. Jednocześnie kilka firm badawczych szacuje tę liczbę na zaledwie jeden lub dwa procent.

Sprawa wodorowych ogniw paliwowych

Jakie jest zatem ostateczne rozwiązanie? Co zobaczymy na naszych drogach do roku 2020 i później? Gary Golden, główny futurysta w nowojorskiej organizacji zajmującej się prognozowaniem i innowacjami Myśl o przyszłości i konsultant takich firm jak DuPont i CitiGroup, rozmawiał z nami niedawno i podkreślił, że hybrydy, choć prawdopodobnie są z nami od jakiegoś czasu, zdecydowanie tak nie the technologia przyszłości. „Nie robią nic innego, jak tylko zwiększają koszty produkcji i złożoność. Żadna ze stron nie ma wartości.”

Tankowanie wodoru Złoty woli wodór, ale szybko zwraca uwagę, że media głównego nurtu są zdezorientowane w tej całej kwestii elektrycznej i wodorowej. „Są tylko dwie możliwości: mechaniczny silnik spalinowy – silnik spalinowy lub olej napędowy – albo silnik elektryczny. Otóż to! Możesz napełnić ten silnik spalinowy olejem, biopaliwami i in. Z drugiej strony silniki elektryczne potrzebują elektronów. Możemy tu siedzieć i debatować, czy [te elektrony pochodzą] z akumulatora, wodorowych ogniw paliwowych czy kondensatorów, ale najbardziej prawdopodobna przyszłość jest taka, że będzie to wszystko powyższe. Samochody na wodorowe ogniwa paliwowe Czy samochody elektryczne. Wodór przetworzony w ogniwie paliwowym wytwarza energię elektryczną – tego większość reporterów głównego nurtu nie rozumie”. Według Goldena przyszłość pojazdu elektrycznego polega na integracji akumulatorów, wodorowych ogniw paliwowych i kondensatory.

Czy samochód elektryczny typu plug-in jest skazany na porażkę?

Tankowanie elektryczne Jedno jest pewne: Golden nie jest fanboyem samochodu elektrycznego typu plug-in. „Istnieje przekonanie, że po prostu „podłączymy” nasze samochody, ale uważam tę propozycję za trudną do zaakceptowania. Wtyczki oparte na akumulatorach nie oferują producentom samochodów żadnych korzyści kosztowych. Ogniwa paliwowe oferują znacznie niższy koszt ścieżki produkcyjnej producentów samochodówi nie mam wątpliwości, że będą one głównym urządzeniem do konwersji energii w samochodach elektrycznych. Zwiększenie dostępu do wtyczek będzie kosztować więcej niż utrzymywanie modelu „paliwa przenośnego” opartego na wodorze lub biopaliwach bogatych w wodór. Obecnym modelem są paliwa przenośne, podobnie jak koncerny naftowe nie zamierzamy pozwolić przedsiębiorstwom użyteczności publicznej pokonać ich w erze pojazdów elektrycznych. Przedsiębiorstwa użyteczności publicznej nie mają motywacji do obsługi flot transportowych. Nic."

Nie wierzy jednak, że w ciągu następnej dekady nastąpi masowe odejście od silników spalinowych. "Nie ma mowy. Ropa naftowa będzie dominującym paliwem jeszcze długo po roku 2020. Jest to prosta ekstrapolacja udziału w rynku. Przejście z paliw płynnych i silników spalinowych na silniki elektryczne zasilane w pierwszej kolejności przez baterie wówczas pojawienie się wodorowych ogniw paliwowych zajmie lata, a pełna zmiana udziału w rynku zajmie co najmniej dwie dekady”.

Golden porusza inną interesującą kwestię, i to taką gracze wideo na całym świecie mogą się odnosić do: producenci samochodów uwarunkowali nas, abyśmy co roku oczekiwali nowej wersji każdego modelu w swojej ofercie, często z bardzo niewielkimi rzeczywistymi ulepszeniami. „Prawdziwym problemem są koszty budowy samochodów. Nowe modele samochodów generują przychody. Branża samochodowa musi zacząć zarabiać na każdym kilometrze i każdej minucie spędzonej w samochodzie, a nie tylko na sprzedaży nowych samochodów. Dla niektórych czytelników nie jest to seksowna koncepcja. Ale rzeczywistość jest taka, że rewolucja jest taka, jak my zbudować samochody, a nie je tankować.”

Żadnego złotego środka: wady wodoru

Niektórzy sceptycy zgadzają się z Goldenem i jego negatywnym nastawieniem do wtyczek, wskazując, że podłączone są setki tysięcy samochody mogą przeciążyć sieci i elektrownie, a produkcja na dużą skalę może spowodować wzrost cen litu ku niebu. Inni, jak Stephen Rees, weteran brytyjskiego Departamentu Transportu i Ministerstwa Energii Kolumbii Brytyjskiej, a obecnie wysoko ceniony bloger społeczno-polityczny, nie są tak bogate w wodór. „Wodór to jedynie sposób magazynowania energii elektrycznej, który jest wysoce nieefektywny. Wodór będący produktem ubocznym procesów chemicznych nie jest wystarczająco czysty ogniwa paliwowe, więc powstaje w wyniku elektrolizy wody. Wodór jest bardzo trudny w przechowywaniu i obsłudze. Nikt jeszcze nie wymyślił taniego sposobu wytwarzania lub przechowywania wodoru ani wygodnego sposobu umieszczania go w pojeździe”.

GM EV1 I to wydaje się być punktem spornym. Koncepcja transportu elektrycznego może przewyższać wszystko inne na desce kreślarskiej, ale szczegóły techniczne są niejasne. Mówi Rees: „Samochody elektryczne mają do odegrania pewną rolę – podobnie jak sukces EV1 (samochód elektryczny firmy GM z połowy lat 90. Kto zabił samochód elektryczny?) pokazał. Jednak podobnie jak w przypadku wszystkich paliw alternatywnych, infrastrukturę paliwową należy rozwinąć, zanim pojawi się wystarczająca liczba samochodów, aby to uzasadnić ekonomicznie. Izraelski program budowy rozdzielni akumulatorów i oparcia opłat na takich samych zasadach jak telefony komórkowe wygląda bardzo pozytywnie. Wciąż jednak musimy się martwić, skąd będzie pochodzić energia. Ponieważ samochody są obecnie budowane znacznie lepiej, działają dłużej, a rotacja floty jest wolniejsza. Dlatego samochodom elektrycznym zajmie dużo czasu, zanim osiągną znaczący udział w rynku.

Golden przyznaje również, że droga przed nim będzie wyboista. „Silniki elektryczne są bardziej wydajne niż silniki spalinowe. Pojazdy elektryczne stojące w miejscu nie marnują energii tak jak silniki spalinowe. Ogólny oszczędzanie energiisą znaczące. Ale ludzie, którzy zachowują się tak, jakbyśmy mogli znaleźć złoty środek, są śmieszni. To słaby argument przeciwko rzeczywistości, w której będziemy przechodzić przez fazy zmian”.

Przyszłość transportu publicznego

Czystsze samochody to jedno. Prawdopodobnie równie ważne dla najbliższej przyszłości naszych miast są alternatywy dla samochodu. Wizualizuj przez chwilę swoją najbliższą okolicę i miasto, w którym mieszkasz. Zauważmy, że nic z tego – z wyjątkiem terenów niezabudowanych – nie jest wolne od wpływu samochód. Zwróć uwagę, ile jest surowej ziemi – od jednopasmowych alejek po ośmiopasmowe arterie, od stacji paliw do pozornie wszechobecnych parkingów – jest dedykowany nie ludziom, ale stosunkowo dużym pojazdy.

Frecciarossa Transport zbiorowy jest jedną z odpowiedzi. Doktor Lee Schipper był doradcą ds. transportu w Fundacji Shell, jest autorem ponad 100 artykułów technicznych i książki zajmuje się ekonomią energii i transportem na całym świecie, a obecnie jest starszym członkiem EMBARQ: Centrum Zrównoważonego Transportu Instytutu Zasobów Światowych. Nie patrzy na fizyczny skład przyszłego transportu zbiorowego, ale na otaczające go peryferie.

„Transport masowy to w 90 procentach kwestia zarządzania ulicami, dzielnicami i miastami (użytkowaniem gruntów), a tylko w 10 procentach technologia. Co do kolei dużych prędkości mam wątpliwości. Dobrze sprawdza się w Japonia, Francji i Hiszpanii, ponieważ paliwo drogowe jest drogie, autostrady są płatne, a jeszcze dwadzieścia lat temu cena biletu lotniczego była wysoka. A przede wszystkim dlatego, że miliony ludzi mieszkają w odległości pół godziny od stacji komunikacją zbiorową”.

Gdzie pociągi boją się stąpać: osobiste pojazdy miejskie

Schipper opowiada się za zintegrowanym podejściem odgórnym. „Najciekawszymi rozwiązaniami będzie prawdziwy szybki transport autobusowy, rodzaj naziemnego metra, razem z zabudową nieruchomościową, mieszkaniową i komercyjną w głównych węzłach. Według mnie podkładem będą społeczności o dość dużym zagęszczeniu, zbudowane dla wolnych, małych i bezpiecznych pojazdów elektrycznych, które nie muszą jechać szybko – i nie mogą”.

PUMA. Tę opinię podziela Golden, który zgadza się, że kolej dużych prędkości będzie zasadniczo odgrywać marginalną rolę w mieście, ale uważa, że w transporcie zbiorowym należy skupić się na punktach „ostatniej mili” łączących z węzłami komunikacyjnymi na przedmieściach oraz w śródmieściu i na przedmieściach dzielnic biznesowych. Jeśli chodzi o transport wewnątrzmiejski, Goldenowi również podoba się pomysł małych pojazdów o niskiej prędkości pojazdy. „Koncepcją o dużym potencjale jest era„ osobistych pojazdów miejskich ” – nowej kategorii pojazdów, które nie są własnością osób fizycznych, ale są „dostępne” w ramach usługi. Ośrodki miejskie mogłyby stać się rynkami mobilności jako usługi. Mniej własności, więcej modeli zorientowanych na dostęp. Myślę, że miasta mogłyby [ostatecznie] zakazać pojazdów będących własnością prywatną i uczynić z nich bardziej model dostępu wokół mniejszych, osobistych pojazdów zaprojektowanych do użytku w środowisku miejskim”.

Rees twierdzi, że nie ma magicznego środka, który zaspokoiłby wszystkie potrzeby. „Autobusy muszą mieć pierwszeństwo w ruchu. Tramwaj – czy tramwaj – przeżyje tu odrodzenie tak samo, jak dotychczas Europa i Azji. Ale potrzebujemy też czegoś mniejszego niż autobus, ale tańszego niż taksówka, aby uzyskać lepszą penetrację dzielnic podmiejskich. Konieczne będzie znacznie lepsze wykorzystanie istniejącej technologii rezerwacji przejazdów i wspólnego korzystania z nich, ale jest to jedyny sposób, aby rozrost przedmieść działał sprawnie bez tanich benzyna i mnóstwo samochodów.”

Zmiana nastawienia

W naszym dążeniu do rozwiązania bieżących problemów miejskich pierwsza zmiana może nie dotyczyć rodzaju transportu, ale naszych pomysłów na to, czym powinno być miasto. Nasi eksperci twierdzą, że jeśli nam się to uda, uda nam się pokonać nie tylko zatory komunikacyjne, ale być może także rozrost, czas podróży i, tak, nawet poczucie oddzielenia, jakie mamy w naszych społecznościach.

Korek w Atlancie Mówi Rees: „Z pewnością musimy stawiać ludzi przed samochodami. Zbyt długo staraliśmy się dostosować do potrzeb kierowców, jak gdyby prowadzenie pojazdu było jedyną czynnością, która się liczy. Miasta takie jak Kopenhaga, które w ciągu czterdziestu lat powoli, ale systematycznie zmniejszały przestrzeń przeznaczoną na parkowanie i jazdę, wskazują jeden kierunek działania. Prawdopodobnie są jeszcze inne, ale nigdy się nie dowiemy, dopóki nie strząśniemy martwej ręki „standardów” ITE (Instytutu Inżynierów Transportu) stosowanych do kierowania rozwojem.

Schipper patrzy na problem filozoficznie. „Chodzi o nacisk musieć przenieś się z asfaltu i parkingów do cywilizowanych miejsc! Agora (w starożytnej Grecji rynek i miejsce zgromadzeń) jest cudowna. Jeśli ludzi nie obchodzi, gdzie są, o ile istnieje Starbucksa, to naprawdę smutne.”

Wszyscy nasi eksperci są zgodni co do tego, że rozwój dzielnic – prawdziwych, w pełni funkcjonalnych dzielnic, w których żyją ludzie na żywo, pracują, bawią się i robią większość swoich rzeczy towarzysko w stosunkowo małej sferze – jest niezbędna.

Quality Urban Energy Systems of Tomorrow (QUEST), sieć obywateli z siedzibą w Ottawie energia przemysł, środowiskowy grupy społeczne, rządy, środowiska akademickie i konsultingowe, nie wywiera żadnego wpływu, jeśli chodzi o miasto jutra. „Uważamy, że aby społeczność lub miasto było zrównoważone, potrzebne będzie większe zagęszczenie zabudowy i dzielnice o mieszanym przeznaczeniu. Obecny model obejmujący centra biurowe w centrum miasta i społeczności sypialni na przedmieściach zachęca do zwiększonego transportu, a co za tym idzie, zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych. Miasto przyszłości należy projektować z perspektywy energii, uwzględniającej użytkowanie gruntów, gospodarkę odpadami, gospodarkę wodną, transport i zużycie energii.

Nowa urbanistyka: wydajne miasto

Koncepcja QUEST może być idealistyczna, ale jej motywy są powszechne wśród tych, którzy patrzą poza oldschoolową miejskość zasad i w kierunku tego, co potocznie stało się znane jako nowy urbanizm, zasadniczo promując możliwość poruszania się pieszo dzielnice. Mówi Rees: „Możemy osiągnąć znacznie większe zagęszczenie, zezwalając na wielofunkcyjne użytkowanie, przebudowując obszary o niskiej gęstości zaludnienia i opierając się na chodzeniu, a nie na napędowy. Ogromne obszary gruntów w miastach są wykorzystywane nieefektywnie – lub wcale. Musimy po prostu mądrzej gospodarować gruntami”.

Problem z idealizmem pojawia się oczywiście, gdy wprowadza się te ideały w życie. A w tym nasz eksperci zgadzam się jeszcze raz – będzie ciężko.

Rees nawiązuje do swojego obecnego rodzinnego miasta Vancouver w Kanadzie. „W regionie Greater Vancouver opracowano plan rozwoju regionalnych centrów miast, ale nie wdrożono go prawidłowo, ponieważ zezwolono na budowę zbyt wielu parków biurowych. Na szczęście regionalne podmiejskie galerie handlowe, które obecnie podupadają w dużej liczbie, można zmodernizować, aby stały się prawdziwymi miejscami miejskimi. Większość dużych obszarów miejskich ma charakter policentryczny – z wieloma ośrodkami posiadającymi własne zaplecze. Detroit poniosło porażkę, ponieważ opierało się na jednej branży, ale także dlatego, że nie udało mu się stać wielokulturowym. Technologia jest znacznie mniej ważne niż postawy – i polityka”.

Przyznaje, że będzie to długi proces, który z pewnością nie zakończy się w ciągu dekady od chwili obecnej do roku 2020. „Politykom na ogół brakuje wizji, a ludziom brakuje możliwości wprowadzania innowacji. Potrzebujemy wielu eksperymentów, co oznacza zarówno porażki, jak i sukcesy. Jeśli nie ryzykujemy porażki, nie możemy się uczyć. Większość polityków ma awersję do ryzyka”.

Zasilanie domu przyszłości

Energia w naszych domach to kolejny kluczowy problem, ale wydaje się nieco mniej straszny, jeśli skupimy się na planowaniu urbanistycznym w kierunku spójnego modelu sąsiedztwa Nowego Urbanizmu. Rzeczywiście, koncepcja QUEST wydaje się opierać właśnie na tym. Zgodnie z manifestem organizacji: „Wizja QUEST opiera się na poczynionym postępie energooszczędne urządzenia, budynki ekoefektywne, systemy ciepłownicze, technologie energii odnawialnej, wykorzystanie ciepła odpadowego, recykling odpadów i gaz wysypiskowy wychwytywanie energii, domy o zerowym zużyciu energii netto, zielone dachy i wiele innych innowacji, które utorowały drogę do radykalnych zmian w sposobie świadczenia wysokiej jakości usług energetycznych pod warunkiem, że."

Organizacja postrzega integrację jako największą zmianę, ale widzi przyszłość Nowego Urbanistyki, w której „indywidualne domy a budynki zostaną połączone z otoczeniem, umożliwiając im wykorzystanie nadmiaru energii wytworzony."

Model mleczarza

I co z słoneczny i energia wiatrowa, które przez niektórych postrzegane są jako nowi, potężni sojusznicy w ojczyźnie przyszłości? Golden, wyraźnie wierzący w potencjał wodoru w samochodach, nie mniej entuzjastycznie odnosi się do jego roli w naszych domach. „Słońce słoneczne nie są w stanie wyprodukować więcej niż ułamka naszego zapotrzebowania na energię. Najlepszy sposób na bycie zielony jest dostarczenie czystego paliwa do konwersji na miejscu w ogniwie paliwowym” – mówi Golden, tak zwany model Milk Man. „Możesz mieć energię słoneczną na dachu, ale tutaj walczysz z powierzchnią użytkową. Aby być w pełni ekologicznie, potrzebujemy paliwa dostarczanego do domów i miast.”

Podobnie Rees postrzega energię wiatrową i słoneczną jako tylko część urbanistyki energia rozwiązanie. „Folia fotowoltaiczna (doskonalsza technicznie metoda wykorzystania energii słonecznej) może to zmienić. Jednak zaawansowane technologicznie słoneczne podgrzewacze wody na dachach są powszechne w Europie. Tutaj kody często na to nie pozwalają. Energia geotermalna ma ogromny, niewykorzystany potencjał. Jednak proste korzyści w zakresie efektywności energetycznej, takie jak lepsza izolacja i okna, nadal wymagają szerokiego wdrożenia”.

Rok 2020: tylko drapię po powierzchni

W tym cyklu staraliśmy się skupić nie na odległej przyszłości, ale na przyszłości, której doświadczy większość z nas – najbliższej dekady. W Części I I II, właśnie to zrobiliśmy. Ostatecznie jednak wdrożenie jakichkolwiek rzeczywistych zmian w naszych miastach, dzielnicach i sposobie poruszania się między nimi prawdopodobnie zajmie znacznie więcej czasu. Jest to złożony, bardzo płynny i wyrafinowany temat, który wiąże się z modyfikacjami tak dużej części naszego codziennego życia. Będziemy na dobrej drodze do osiągnięcia czegoś lepszego i znacznie bardziej zrównoważonego do roku 2020, ale jeszcze tego nie osiągnęliśmy. Mamy nadzieję, że podróż Ci się spodoba.