Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, takie jak Autopilot Tesli i Pilot Assist Volvo, są często reklamowane jako najnowocześniejsze technologie bezpieczeństwa i być może odskocznia do samochodów autonomicznych. Jednak w niedawnym teście tych systemów Instytut Ubezpieczeń Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) stwierdziło, że ich wydajność w świecie rzeczywistym jest niewystarczająca.
„Oceny adaptacyjnego tempomatu i aktywnego utrzymywania pasa ruchu wykazują zmienne osiągi w typowych warunkach sytuacjach na drodze, takich jak zbliżanie się do zatrzymanego pojazdu oraz pokonywanie wzniesień i zakrętów” – IIHS oświadczył. „Wczesne wyniki podkreślają fakt, że dzisiejsze systemy nie są solidnym substytutem ludzkich kierowców”.
Polecane filmy
Adaptacyjny tempomat może automatycznie zmieniać prędkość w zależności od samochodu poprzedzającego, zwalniając, gdy samochód prowadzący zwalnia, i przyspieszając, jeśli to konieczne. To, co IIHS nazywa aktywnym systemem utrzymywania pasa ruchu, pozwala samochodowi do pewnego stopnia samodzielnie kierować pojazdem, aby utrzymać się centralnie na pasie ruchu. Zdolność tych systemów do manipulowania układem kierowniczym, przyspieszaniem i parkowaniem skłoniła niektóre doniesienia medialne do opisania ich jako umożliwiających w pełni autonomiczną jazdę, ale tak nie jest. Systemy te nadal wymagają uważnego kierowcy.
Powiązany
- BMW pokazuje nam, jak zaawansowana technologia pomaga stać się lepszym kierowcą
Do testu IIHS wybrał BMW serii 5 z 2017 r. wyposażone w Driving Assistant Plus, Mercedes-Benz Klasy E z 2017 r. z Drive Pilot, Tesla Model 3 i Tesla Model S wyposażone w Autopilota (odpowiednio wersje oprogramowania 8.1 i 7.1) oraz Volvo S90 2018 z Pilotem Wspierać. Wszystkie pięć samochodów posiadało także autonomiczne systemy hamowania awaryjnego, które uzyskały najwyższą ocenę IIHS „Superior”.
Testerzy oceniali samochody na zamkniętym torze oraz na drogach publicznych. Choć adaptacyjne tempomaty radzą sobie całkiem dobrze w kontrolowanych warunkach, ich działanie może się różnić w rzeczywistym świecie – stwierdził IIHS. Na torze testowym BMW, Mercedes i Tesla hamowały, aby uniknąć całkowicie zatrzymanego pojazdu docelowego, choć niektóre z nich W instrukcjach obsługi pojazdów wyraźnie wskazano, że adaptacyjny tempomat może nie rozpoznać pojazdu, który już to zrobił zatrzymany. Rzeczywiście, na prawdziwej drodze starsza inżynier ds. badań IIHS, Jessica Jermakian, odkryła, że Klasa E nie zidentyfikowała pickupa zatrzymującego się na czerwonym świetle. Musiała ręcznie zaciągnąć hamulce.
„W IIHS jesteśmy instruowani, jak interweniować bez ostrzeżenia, ale inni kierowcy mogą nie być tak czujni” – stwierdził Jermakian w oświadczeniu. „Systemy ACC [adaptacyjny tempomat] wymagają od kierowców ciągłego zwracania uwagi na to, co robi pojazd i gotowości do ręcznego hamowania”.
Testerzy zauważyli również, że problemem jest „niepotrzebne lub zbyt ostrożne hamowanie”. Model 3. Według IIHS na dystansie 300 km samochód nieoczekiwanie zahamował 12 razy. Siedem z tych przypadków dotyczyło cieni drzew, pozostałe dotyczyły pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka na innym pasie lub pojazdów przecinających drogę daleko z przodu. Jermakian stwierdził, że to dziwactwo „nie stworzyło niebezpiecznych warunków”, ponieważ samochód nie hamował zbyt mocno, ale zauważył, że nieregularne hamowanie może spowodować utratę zaufania właścicieli do pojazdu. Autopilot.
Ale Model 3 był także jedynym samochodem, który utrzymywał się na środku pasa ruchu w każdym teście aktywnego utrzymywania pasa ruchu na zakrętach. Model S dokonał nadmiernej korekty na jednym zakręcie, powodując przekroczenie linii wewnętrznej w jednym zakręcie. Klasa E i S90 obaj utrzymali się na pasie w dziewięciu z 17 przejazdów, podczas gdy seria 5 była w stanie utrzymać się na pasie tylko w trzech z 16 przejazdów.
IIHS przetestował także aktywne utrzymywanie pasa ruchu na wzniesieniach. Testerzy zauważyli, że systemy „czasami dezorientowały” ze względu na wzniesienia, ponieważ zasłaniały oznaczenia pasów ruchu. Model 3 po raz kolejny uzyskał najlepszy wynik, utrzymując się na swoim torze we wszystkich próbach z wyjątkiem jednej, w których „przekroczył linię”. Dla kontrastu, seria 5 nie utrzymała się na swoim torze we wszystkich 14 przejazdach. Testerzy zauważyli również, że Model S miał skłonność do skręcania w górę podczas wjeżdżania na wzniesienie, ponieważ najwyraźniej gubił oznakowanie pasa ruchu. IIHS stwierdziło, że samochód „rzadko” ostrzegał kierowców, aby w takich sytuacjach przejmowali kontrolę. To pokazuje, że kierowcy muszą zachować szczególną ostrożność.
„Nie jesteśmy jeszcze gotowi powiedzieć, która firma ma najbezpieczniejsze wdrożenie… ale ważne jest, aby pamiętać, że żadna z nich pojazdy te są w stanie samodzielnie bezpiecznie jeździć” – powiedział w oświadczeniu dyrektor ds. badań IIHS David Zuby oświadczenie. „Produkcyjny pojazd autonomiczny, który może dojechać gdziekolwiek i kiedykolwiek, nie jest dostępny u lokalnego dealera samochodowego i nie będzie dostępny przez dłuższy czas. Jeszcze nas tam nie ma.
Zalecenia redaktorów
- Przetestowaliśmy technologię autonomicznego Mercedesa tak zaawansowaną, że nie jest ona dozwolona w USA.
- AAA nalega na ujednolicone nazwy i definicje technologii wspomagających kierowcę
Ulepsz swój styl życiaDigital Trends pomaga czytelnikom śledzić szybko rozwijający się świat technologii dzięki najnowszym wiadomościom, zabawnym recenzjom produktów, wnikliwym artykułom redakcyjnym i jedynym w swoim rodzaju zajawkom.
