Sukces porażki samochodów autonomicznych — czyli czy w końcu będzie można surfować po sieci, rozmawiaj ze znajomymi, czytaj e-maile, a nawet zdrzemnij się, podczas gdy Twój samochód sam pilotuje drogę – sprowadza się do kod. Każdy większy producent samochodów zatrudnia armię programistów, których zadaniem jest praktycznie ten sam cel: napisać kod, który sprawi, że samochód bezpiecznie dotrze do miejsca przeznaczenia.
Zawartość
- Jeden kod pasuje do wszystkich
- Wiecej znaczy lepiej
- Uczenie się od innych
- Mówiąc tym samym językiem
Problem w tym, że w końcu wszyscy pójdą tą samą drogą. Nasuwa się pytanie: jeśli systemy autonomiczne nie mogą ze sobą rozmawiać, czy wiele systemów może bezpiecznie poruszać się po drogach bez konfliktów?
Polecane filmy
„Wszyscy, którzy wzięli udział w pierwszym konkursie DARPA Urban Challenge w 2007 roku, mieli podobne obawy” – wspomina Bryan Salesky, który pomógł zbudować autonomicznego Chevy Suburban, który pokonywał skomplikowaną trasę miejską zwycięstwo. Dziś jest dyrektorem generalnym Argo AI z siedzibą w Pittsburghu w Pensylwanii – firmy, której Ford zlecił zbudowanie systemu zautomatyzowanej jazdy, który zostanie wprowadzony w 2021 roku.
Powiązany
- Czy samochody autonomiczne wyeliminują pracę kierowców? Nie wstrzymuj oddechu
„Po raz pierwszy na tym samym torze testowym działało wiele systemów jazdy wchodzą w interakcje ze sobą i muszą przestrzegać tych samych zasad ruchu drogowego itd.” – wspomina specjalista z branży zaawansowanych technologii przedsiębiorca. „Byliśmy zachwyceni, widząc, że interakcje były zaskakująco ludzkie. Zaawansowane systemy były w stanie bez problemu wchodzić w interakcję z innymi robotami”.
Dziś „wyzwanie” jest zupełnie inne. Nie chodzi o to, czy uda nam się osiągnąć autonomię, ale raczej o to, która firma wyprodukuje pierwszy pojazd i zdobędzie przewagę jako pierwszy na rynku.
Twórcy sztucznej inteligencji i zwolennicy bezpieczeństwa uważają, że pojedynczy system jazdy to najbezpieczniejszy i najskuteczniejszy sposób na autonomiczną jazdę.
Wyścig przeniósł się również ze stosunkowo małego, ściśle kontrolowanego toru testowego do świata rzeczywistego. Geografia jest bardziej zróżnicowana. O nagrodę walczy więcej samochodów autonomicznych. Od pieszych po odbijające się piłki — przeszkody są jak zawsze nieprzewidywalne. Nie wspominając o tym, że pojazdy autonomiczne będą musiały dzielić drogę z pojazdami prowadzonymi przez twoją mamę, tatę, ciotkę Idę i każdego innego człowieka, który zdecyduje się pilotować ich pojazd.
Krótko mówiąc, ryzyko jest większe. Jeśli podczas zawodów Urban Challenge zawiedzie układ napędowy, pojazd nie wyrządzi szkód osobom ani mieniu w niewielkim stopniu. Nie można tego powiedzieć na przykład o wymkniętym się spod kontroli pojeździe autonomicznym (AV) w centrum Pittsburgha. Szukaj "Uber i pieszy”, jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości.
Czy zatem konkurencyjne systemy autonomicznego prowadzenia nadal mogą współistnieć?
Jeden kod pasuje do wszystkich
Niestety, nie ma w tej kwestii konsensusu. Niektórzy twórcy sztucznej inteligencji i zwolennicy bezpieczeństwa uważają, że pojedynczy system prowadzenia pojazdu – unikalny zestaw kodu zarządzający wszystkimi obowiązkami za kierownicą – to najbezpieczniejsza i najskuteczniejsza droga do autonomicznej jazdy.
„Gdybyśmy mieli jeden system z jasnymi oczekiwaniami, jasnymi wynikami, jasnymi trybami awarii i wynikami oznaczałoby większy poziom przejrzystości i zrozumienia” – mówi Deborah Hersman, dyrektor generalna National Safety Rada. „Nie byłoby już wyścigów o przewagę jako pierwszy w ewolucji bez kierowcy, a każdy programista budowałby wokół czegoś pewnego”.
Inni uważają, że najlepszym podejściem jest ujednolicony zestaw zasad dotyczących zachowania AV w różnych sytuacjach. Stosunkowo nowicjusze w wyścigu AV, NuTonomy i Voyage, opowiadają się za taką strategią. Obydwaj opublikowali artykuły, które stanowią ramy dla tego, jak pojazd autonomiczny powinien zachowywać się w różnorodnych okolicznościach, w tym w przypadku pieszych na drodze, cofanie pobliskich samochodów i dotarcie do przystanku w obie strony, co, jak mają nadzieję, wykorzystają inni programiści jako kamień węgielny w swoich działaniach programistycznych.
Firma Voyage udostępniła wewnętrzne procedury bezpieczeństwa firmy, materiały i kod testowy w całości na zasadach open source, aby zapewnić „podstawowe źródło bezpieczeństwa w branży”. Dyrektor generalny Oliver Cameron Cameron powiedział Ars Technica że po śmiertelnej kolizji z Uberem w Tempe w Arizonie musiał spędzić dużo czasu na uspokajaniu ludzi i mówieniu, że to odosobniony przypadek. „Ale prawda jest taka, że wszyscy w branży wymyślają na nowo technologię i procesy bezpieczeństwa, co jest niezwykle niebezpieczne” – Cameron powiedział magazynowi. „Open source oznacza więcej oczu, większą różnorodność i więcej informacji zwrotnych”.
Wiecej znaczy lepiej
Niektórzy eksperci dostrzegają jednak poważne ryzyko związane z podejściem opartym na jednym kodeksie dla wszystkich. „Zamyka wszystkich w jednym systemie, który może uniemożliwić przyszłe innowacje lub zmiany” – ostrzega Salesky z Argo. „Nie wszyscy rozwiązują problemy z tych samych powodów lub rozwiązań”.
„[Udostępnianie danych i pracy] to jedyny sposób na stworzenie najbezpieczniejszej i najlepiej działającej sztucznej inteligencji z możliwych”.
Zamiast tego Salesky i inni uważają, że przydatne jest podejmowanie wielu wysiłków i wielu podejść do rozwiązania problemu: „Projekt różnorodność jest jednym z filarów budowania solidnych i odpornych na awarie systemów, które mogą lepiej reagować na trudne warunki i środowiska. Nie zaobserwowaliśmy żadnych niekorzystnych interakcji między naszym systemem a innymi konkurencyjnymi systemami ani w Bay Area, ani w Pittsburghu – i nie spodziewamy się takich interakcji”.
Chociaż w Iron City ani gdziekolwiek indziej nie było konfliktów pomiędzy konkurencyjnymi samochodami „samobieżnymi”, doszło do kilku znaczących wypadków z udziałem pojazdów i pieszych, które mogą być powiązane z systemami programowanie. I nie wszyscy uczestnicy przeżył.
Uczenie się od innych
Wszyscy zdają się być zgodni co do tego, że bezpieczeństwo musi być na pierwszym miejscu. „Producenci samochodów muszą zgodzić się na zaprzestanie konkurowania w zakresie bezpieczeństwa” – mówi Hersman z NSC. „Każdy chce kupić np najlepszy wybór bezpieczeństwa. Ale to tylko oznacza, że jeden samochód jest lepszy od drugiego. Producenci samochodów muszą wyciągnąć kartkę z podręcznika branży lotniczej. Muszą dobrowolnie postawić bezpieczeństwo na pierwszym miejscu i podzielić się wynikami badań oraz zdobytą wiedzą poprzez eksperymenty, aby mieć pewność, że nie tylko jeden producent samochodów będzie produkował najbezpieczniejsze [AV], ale wszystkie będą takie najbezpieczniejszy.”
Autopilot Tesla Model X unika wypadku w Holandii
Tymczasem udostępnianie danych – jakichkolwiek danych – to obecnie gorący temat, o którym nikt nie chce rozmawiać ani z którym nikt nie chce się dzięki temu wiązać Facebooka i Cambridge Analyticaniektórzy uważają, że stanowi to podstawę powodzenia ruchu autonomicznego w przyszłości. „Dzielenie się pracą jest niezbędne do opracowania solidnych technologii, które mogą komunikować się i pracować w tandemie za pośrednictwem standardowej sieci, która nie została jeszcze zdefiniowana” – mówi Bryan Reimer. „To jedyny sposób na stworzenie możliwie najbezpieczniejszej i najlepiej działającej sztucznej inteligencji”.
Przypadki Edge – rzadkie zdarzenia obciążające możliwości systemów autonomicznych – mogą być dla producentów samochodów jednym z najbardziej przekonujących powodów dzielenia się wiedzą. Pomyśl o innych kierowcach, którzy niespodziewanie skręcają, o śmieciach na drodze lub o plastikowych torbach dmuchających przed pojazd. Ponieważ takie zdarzenia zdarzają się rzadko, a komputerom brakuje obecnie zdrowego rozsądku, aby zdecydować, jak zareagować, przeszkolenie AV w zakresie radzenia sobie z przypadkami brzegowymi jest trudne.
Większość producentów samochodów nie rezygnuje łatwo ze swojej „przewagi konkurencyjnej” – procedury bezpieczeństwa są dla nich własnością intelektualną.
Jednak dzieląc się informacjami z przypadków brzegowych, które miały miejsce, firmy antywirusowe mogą testować swoje systemy w symulatorach, aby zobaczyć, jak zareagują, i dostosować je w razie potrzeby, korzystając z wzajemnych korzyści doświadczenie.
„Musimy mieć pewne minimalne standardy wydajności lub oczekiwania, aby stworzyć podejście do bezpieczeństwa oparte na pasach i szelkach” – mówi Hersman z NSC.
Pytanie brzmi, jakiego rodzaju dane należy udostępniać. Wielu producentów samochodów aktywnie rozmawia z organami regulacyjnymi i innymi członkami społeczności motoryzacyjnej, aby omówić najlepsze praktyki. Jednak większość nie rezygnuje łatwo ze swojej „przewagi konkurencyjnej” – procedury bezpieczeństwa są dla nich własnością intelektualną.
„Nie wszystkie dane powinny być udostępniane w każdych okolicznościach” – mówi Rami Sass, dyrektor generalny firmy Whitesource zapewnia zespołom zajmującym się tworzeniem oprogramowania i bezpieczeństwem pełną kontrolę i wgląd w otwarte oprogramowanie stosowanie. „Ale dane, które będą miały wpływ na funkcje bezpieczeństwa i zdolność AV do utrzymania bezpieczeństwa i bezpieczeństwo będzie musiało być wspólnym wysiłkiem, aby [przejście od pojazdów napędzanych do pojazdów bez kierowcy] mogło działać odpowiednio."
Mówiąc tym samym językiem
Chociaż dla większości kompatybilny kod niekoniecznie musi stanowić problem, wszyscy zgadzają się, że wspólny język ułatwiający komunikację między pojazdami jest koniecznością. Mimo to komunikacja między pojazdami nie jest niezbędnym elementem równania autonomicznej jazdy.
NVIDIA DRIVE — demonstracja GTC 2018
„To po prostu staje się inny czujnik, zbierając informacje o stanie ruchu, pozycji innych pojazdów i ich prędkości” – mówi Danny Shapiro, dyrektor ds. motoryzacji w firmie giganta chipsetów Nvidia. Gigant chipsetów zajął w ciągu ostatnich kilku lat dominującą pozycję w rozwoju superszybkich komputerów pokładowych, które pozwalają samochodom na autonomiczną jazdę. „Te dane pomogą samochodom szybciej widzieć zakręty, szybciej identyfikować nadjeżdżające pojazdy i informować nas o konieczności dostosowania prędkości, aby uniknąć kolizji” – mówi Shapiro. „Ale potrzebny jest wspólny język, coś, co mogą zrozumieć wszystkie systemy”.
Niestety, V2V jest jeszcze dalekie od standaryzacji. „Dlatego budujemy obecnie systemy, które mogą podejmować samodzielne decyzje, nie łącząc się z innym samochodem ani nie łącząc się z chmurą, ale dzięki możliwości postrzegania otoczenia” – mówi Shapiro.
Obecnie celem jest posiadanie samochodów, które w ciągu najbliższych kilku lat będą mogły bezpiecznie poruszać się po określonym obszarze geograficznym. Będą one wykorzystywane do zastosowań związanych z mobilnością jako usługą. Ford, GM, Tesla, Uber i Waymo obiecały uruchomienie autonomicznych usług wspólnych przejazdów i są na dobrej drodze do wywiązania się z tej obietnicy.
Jednak pojazdy AV pierwszej generacji nie będą w stanie samodzielnie jeździć w dowolnym miejscu, o każdej porze i w żadnych warunkach. Aby tak się stało, większość ekspertów uważa, że komunikacja między pojazdami – a zatem kompatybilność – jest konieczna, jeśli pojazdy chcą współistnieć bez konfliktów. Kiedy to nastąpi? Twoje przypuszczenia są równie dobre jak inne. Jeśli wspólne przejazdy autonomiczne odniosą sukces komercyjny, programiści mogą nie mieć motywacji do podjęcia kolejnego kroku: w pełni autonomicznego samochodu na podjeździe.
Zalecenia redaktorów
- Samochody autonomiczne Waymo nie mają dość jednej ślepej uliczki
- Samochody autonomiczne Drive.ai korzystają z wyświetlaczy na desce rozdzielczej, dzięki czemu pasażerowie nie będą się stresować
