Samochody elektryczne nie cieszą się zbyt dużym powodzeniem, ale są o wiele zdrowsze niż w 2003 roku. W tym samym roku General Motors rozwiązał umowy leasingu swojego dwumiejscowego elektrycznego pojazdu EV1, uruchamiając wydarzenia, które stały się tłem filmu dokumentalnego, Kto zabił samochód elektryczny?
Kiedy GM ściągnął flotę pojazdów EV1 do kruszarki wśród protestujących konsumentów, samochód stał się motoryzacyjnym męczennikiem i wykorzystano go jako dowód spisku przeciwko pojazdom elektrycznym.
Polecane filmy
Dziesięć lat później GM zamiast je niszczyć, buduje samochody elektryczne, a klimat polityczny i konsumencki znacznie się zmienił. Reżyser Chris Paine nakręcił nawet sequel: Zemsta samochodu elektrycznego.
A co z EV1? Niektórzy twierdzą, że był to właściwy samochód w niewłaściwym czasie, inni twierdzą, że po prostu nie był wystarczająco dobry, aby był opłacalny komercyjnie. Czy zatem machinacje polityczne i sceptycyzm konsumentów zabiły EV1, czy po prostu nie był to zbyt dobry samochód?
EV1 był pierwszą poważną próbą nowoczesnego samochodu elektrycznego podjętą przez dużego producenta, ale jego krótki zasięg i długi czas ładowania zapewniły mu miejsce na liście rankingowej Czasy Lista z 2008 roku „50 najgorszych samochodów wszechczasów” i miejsce hańby w książce Richarda Portera Gówniane Samochody.
EV1 był nieco odstający, gdy był faktycznie w sprzedaży. Teraz jednak można porównać go z innymi produkowanymi pojazdami elektrycznymi, co daje nam wyobrażenie o tym, jak wyglądał EV1 jak samochód i czy technologia pojazdów elektrycznych naprawdę potrzebowała 10 lat dojrzewania, aby była wystarczająco dobra dla konsumentów.
Samochód
EV1 wszedł do produkcji w 1996 roku jako produkcyjny następca Impact, samochodu koncepcyjnego z 1991 roku. Był to kompaktowy, dwumiejscowy samochód mniej więcej wielkości współczesnego Saturna SC2.
W przeciwieństwie do większości obecnych samochodów elektrycznych, EV1 został prawie w całości wykonany na zamówienie. Wyposażony był w aluminiową ramę przestrzenną, aluminiowe elementy zawieszenia i plastikowe panele nadwozia, aby obniżyć wagę. Miał również elektryczne hamulce i układ kierowniczy; ta ostatnia jest powszechną cechą samochodów z 2013 roku.
Chociaż wszystkie EV1 wyglądają tak samo, w rzeczywistości należą do dwóch generacji. Samochody pierwszej generacji były wyposażone w trójfazowy silnik indukcyjny prądu przemiennego i akumulator kwasowo-ołowiowy Delphi o pojemności 16,5 kWh. W 1999 roku firma GM wypuściła na rynek samochody II generacji wyposażone w akumulatory kwasowo-ołowiowe Panasonic o pojemności 18,7 kWh, a później zmodernizowała je, dodając Akumulatory niklowo-wodorkowe (NiMH) o pojemności 26,4 kWh, tego samego typu, co w Toyocie Prius i większości pierwszej generacji hybrydy.
EV1 był tak wyjątkowy, że stał się pierwszym samochodem w historii GM sprzedawanym pod marką General Motors tabliczce znamionowej, zamiast zostać przypisany do jednego z oddziałów firmy (sprzedawany był poprzez firmę Saturn dealerzy). Nasuwa się pytanie: czy zmiana nazwy Chevroleta Volta na General Motors Volt naprawdę zwiększy jego atrakcyjność?
Wydajność
Podczas gdy nadwozie w kształcie rombu i cyfrowa deska rozdzielcza sugerowały futurystyczną maszynę prędkości, EV1 zachowywał się bardziej jak przeciętny samochód kompaktowy. Wszystkie wersje miały ten sam silnik elektryczny, który wytwarzał 137 koni mechanicznych i moment obrotowy 110 funtów na stopę.
GM reklamował zasięg EV1 na 70–90 mil i chociaż nie możemy prowadzić żadnego z samochodów, aby to potwierdzić, wypada on korzystnie w porównaniu z obecnymi pojazdami elektrycznymi na papierze.
Według doniesień EV1 może przyspieszyć od 0 do 60 mil na godzinę w dziewięć sekund Samochód i kierowca Długoterminowy samochód testowy Nissan Leaf SL 2011 zrobił to samo w 10 sekund. Jeśli Leaf jest akceptowalnie szybki, to EV1 także.
Prędkości maksymalne są również dość zbliżone. Prędkość EV1 została elektronicznie ograniczona do 80 mil na godzinę, podczas gdy ogranicznik w Leafie został ustawiony na 92 mil na godzinę. EV1 pasuje również do Mitsubishi i-MiEV prędkość maksymalna, chociaż przy prędkości od 13,0 sekund do 60 mil na godzinę dotarcie tam Mitsubishi zajmuje dużo więcej czasu.
Ładowanie
Jednym z najbardziej szokujących (nie zamierzonych) aspektów EV1 był jego krótki zasięg i wielogodzinny czas ładowania. Dziesięć lat po tym, jak ostatni EV1 zjechał z drogi, sytuacja poprawiła się, ale nie zmieniła się całkowicie.
GM powiedział, że EV1 może przejechać od 70 do 90 mil na jednym ładowaniu, w zależności od warunków, które w przypadku popularnych pojazdów elektrycznych tak naprawdę nie uległy poprawie. Nissan Leaf 2013 otrzymuje m.in Ocena zasięgu 75 mil od EPA, podczas gdy Mitsubishi i-MiEV może przejechać tylko 100 km. The Honda Fit EV zapewnia nieco lepsze osiągi na dystansie 82 mil.
Ładowanie EV1 Gen I z domowego gniazdka 110 V trwało około 15 godzin. 220-woltowy system MagneCharge firmy GM mógłby wykonać tę pracę w trzy godziny. Do 2001 roku firma GM zainstalowała ponad 1000 ładowarek MagneCharger w domach prywatnych i miejscach publicznych, takich jak centra handlowe, hotele i lotniska. GM zachęcał klientów do korzystania z systemu 220 V i podłączania go wyłącznie do standardowych gniazdek domowych w ramach zasilania awaryjnego.
To powinno brzmieć znajomo. Zarówno Nissan, jak i Tesla pracują nad budową krajowych sieci publicznych stacji ładowania dla swoich pojazdów pojazdy elektryczne. Tesla ma kilka stacji doładowania w Kalifornii i na wschodnim wybrzeżu i ma nadzieję otworzyć 100 do 2015. Nissan chce mieć gotowych do przyszłego roku 400 szybkich ładowarek prądu stałego.
Wydajność tych nowych ładowarek stanowi znaczną poprawę w stosunku do MagneCharger. Tesla twierdzi, że doładowanie może zwiększyć zasięg 250 mil do 85-kWh Modelu S w 30 minut, podczas gdy system Nissana może naładować Leafa do 80 procent pojemności w tym samym czasie.
Jednak pełne naładowanie w domu nadal zajmuje trochę czasu. Ładowanie większości samochodów 240-woltową ładowarką poziomu 2 zajmuje około czterech godzin, więc właściciele pojazdów elektrycznych z 2013 r. nie są w dużo lepszej sytuacji niż najemcy pojazdów EV1 pierwszej generacji z 1996 r.
Cena
W 1996 r. EV1 kosztował około 35 000 dolarów. To było nieco bliżej BMW 328i (32 900 dolarów) i mniej więcej tyle samo, co wówczas Mercedes-Benz C280 (35 250 dolarów). Chociaż może się to wydawać dużo jak na kompakt z napędem na przednie koła, nie jest źle, biorąc pod uwagę, że EV1 został w zasadzie zbudowany ręcznie i praktycznie nie miał wspólnych komponentów z innymi pojazdami GM.
W 2013 roku Nissan Leaf kosztował 28 800 dolarów, ale w ubiegłym roku było to o 6400 dolarów więcej. własność GM Chevrolet Spark EV kiedy trafi do sprzedaży jeszcze w tym roku, będzie kosztować około 25 000 dolarów. Jednak oba pojazdy elektryczne na rok 2013 korzystają z ulg podatkowych, w tym ulgi federalnej w wysokości 7500 USD.
Podobnie jak w latach 90. pojazdy elektryczne są generalnie droższe niż ich odpowiedniki napędzane benzyną. Podstawowa cena Sparka wynosząca 25 000 dolarów może być niska jak na samochód elektryczny, ale to prawie 10 000 dolarów więcej niż załadowany 2013 Spark 2LT. EPA uważa Leafa za samochód średniej wielkości, a średniej wielkości Altima Nissana zaczyna się od 21 760 dolarów.
Czy EV1 zasłużył na śmierć?
Na papierze (i pikselach) EV1 jest bardzo zbliżony do standardu EV 2013 pod względem wydajności i wygody. Jego jedynymi poważnymi wadami są niepraktyczne dwumiejscowe nadwozie i nieznana długoterminowa niezawodność akumulatorów.
Zasięg od 70 do 150 km i co najmniej trzygodzinny czas ładowania również wydają się wadami, ale kierowcy pojazdów elektrycznych w 2013 r. nie są w dużo lepszej sytuacji. Dwie generacje technologii akumulatorów złagodziły, choć nie całkowicie, obawy dotyczące zasięgu.
Dzisiejszy klimat polityczny może być bardziej przyjazny dla pojazdów elektrycznych, ale kupujący nadal muszą zdecydować, czy motoryzacja o zerowej emisji jest warta poważnych poświęceń w zakresie elastyczności. Zatem dla niektórych EV1 mógł nigdy nie być dobrym samochodem. To był jednak dobry samochód elektryczny, więc może nie zasługiwał na śmierć.
