Wywiad z dyrektorem generalnym Volvo Americas, Andersem Gustafssonem

W Volvo dzieją się wielkie rzeczy.

Szwedzki producent samochodów zaimponował ostatnio świeżą linią samochodów opartych na platformach Scaled Product Architecture (SPA) i Compact Modular Architecture (CMA) przypominających klocki Lego. Najnowsze modele z tej linii to Kombi V60 z 2019 roku I sedana S60. To ostatnie jest pierwszym Volvo wyprodukowanym w Stanach Zjednoczonych; samochody opuszczają obecnie nową fabrykę w Charleston w Południowej Karolinie. Volvo dąży również do dodania do 2019 r. hybrydowego lub w pełni elektrycznego układu napędowego do każdego modelu i współpracuje z Google w zakresie systemów informacyjno-rozrywkowych.

Anders Gustafsson, dyrektor generalny Volvo Americas, znajduje się w centrum wszystkich tych zmian. Podczas jazdy próbnej S60 w Kalifornii Gustafsson spotkał się z Digital Trends, aby omówić przyszłe plany Volvo i jego wyjątkowe szwedzkie podejście do projektowania i sprzedaży samochodów.

S60 to pierwsze Volvo wyprodukowane w USA. Dlaczego warto zacząć od tego modelu?

To rodzaj planu rowerowego. Kiedy podejmowaliśmy decyzję, był to jedyny samochód, jaki pozostał w planie rowerowym, który miał tu powstać. To naprawdę bardzo łatwe pytanie.

Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych jest bardzo podekscytowanych faktem, że Volvo będzie nadal sprzedawać V60 wóz w USA obok S60.

Kochasz ich!

Ale opinia publiczna wydaje się bardziej zainteresowana crossovery.

To prawda, ale to może się bardzo szybko zmienić.

Po co więc nadal oferować tutaj wagon. O co chodzi?

To nasze DNA. Tam, skąd pochodzę, czyli w Szwecji, tylko V60 zdobędzie 80 procent udziału w rynku. I oczywiście jesteśmy bardzo, bardzo silni w Europie, jeśli chodzi o ten samochód. Myślę, że i tutaj widzimy pewne możliwości.

The Zaprojektowane przez S60 Polestar to edycja limitowana, w roku modelowym 2019 dostępnych dla klientów jest zaledwie 20 egzemplarzy. Czy jest jakakolwiek szansa, że ​​Volvo zbuduje bardziej wydajną wersję S60?

Oczywiście. Szwedzi, jesteśmy pokorni, ale jeśli klienci będą chcieli kupić ten samochód, to go zbudujemy. Zobaczmy więc. Zainteresowanie było ogromne i myślę, że projekt nie wyróżnia się zbytnio na tle Volvo, a prowadzenie samochodu sprawia mnóstwo frajdy. To także swego rodzaju impuls i DNA związane z naszą strategią elektryfikacji. Zdecydowanie chciałbym sprzedawać więcej.

Odchodząca generacja S60 i V60 miała pełne modele Polestar, bez kwalifikatora „Zaprojektowane”. Czy widzisz przyszły model obejmujący bardziej kompleksowy pakiet ulepszeń, taki jak te stare modele?

To duża część modelu biznesowego. Jeśli chcesz dodać większą moc i lepsze hamulce, jest to osobna konstrukcja. Wtedy oczywiście mamy Firma Polestar [wprowadzenie na rynek jako samodzielna marka]. To jest inna konfiguracja. Ale część inżynieryjna będzie istnieć, będziemy ją rozwijać i będziemy z niej korzystać w przyszłości.

Patrząc w przyszłość, kiedy pierwsze w pełni elektryczne Volvo zostanie wprowadzone na rynek w Stanach Zjednoczonych?

Będzie to w 2020 roku. Dokładnego miesiąca nie mam.

Czyli mniej więcej w tym samym czasie, co inne rynki?

Tak.

Jeśli chodzi o przygotowania, czy robicie coś z infrastrukturą ładowania?

My wszyscy, wszyscy producenci, musimy sobie pomagać. Ponieważ pobieranie opłat jest jedną z największych przeszkód w zwiększaniu tego rodzaju odpowiedzialności i jest to odpowiedzialność. Jestem w stu procentach pewien, że klienci nam pomogą. Bo jeśli klienci będą chcieli mieć BEV [pojazdy akumulatorowo-elektryczne], to na pewno znajdziemy rozwiązanie. Nie przejmuję się tym aż tak bardzo.

Ale nie będziemy próbować być super mądrzy i robić czegoś sami. Będziemy skakać razem z partnerem, abyśmy mogli szybciej biegać i jak najszybciej nabrać skali.

Powiedziałeś, że klienci Ci „pomogą”. Czy to oznacza, że ​​oczekujesz, że szybko przystosują się do samochodów w pełni elektrycznych, odchodząc od obecnych pojazdów hybrydowych typu plug-in (PHEV) Volvo?

Chciałbym powiedzieć, że zaczniemy od łagodnej hybrydy, czyli PHEV. Zbudujemy taką wiedzę na ten temat, że nie jest to skomplikowane. Wejście w ten elektryzujący świat zajmuje trochę czasu.

Ale naprawdę widzimy, że klienci o to proszą. W tej chwili trudno nam produkować zgodnie z popytem. Naprawdę moglibyśmy z łatwością wysłać wszystkie samochody na zachodnie wybrzeże i tam je sprzedać, ponieważ zainteresowanie jest większe i wyraźniejsze. Zdecydowaliśmy się jednak rozmieścić wolumeny we wszystkich regionach USA, aby wzbudzić zainteresowanie elektryfikacją.

Czy tak będzie w przypadku modeli w pełni elektrycznych, kiedy już się pojawią?

Również cena, jaką ustaliliśmy dla tego samochodu, może przyciągnąć wielu klientów. Nie jest tak drogi jak PHEV, bo w przypadku PHEV trzeba mieć jeden silnik spalinowy i jeden elektryczny, więc wiąże się to z nieco większymi kosztami. Myślę, że to szybko pójdzie, ale wiem tylko, że to klienci decydują.

Pracujemy nad mocą produkcyjną i pojemnością akumulatorów, to jest nasze zadanie, a potem będziemy to robić etapami. Nigdy nie powinniśmy niczego narzucać klientowi. Dlatego dzisiaj mamy PHEV. Następnie przejdziemy do rozwiązań łagodnych [hybrydowych] 48 V. Klient przyzwyczaja się do tego i następnie przenosimy go na pojazdy typu BEV.

Czy Volvo po prostu doda w pełni elektryczny układ napędowy do istniejącego modelu, czy też pierwszy samochód elektryczny będzie zupełnie nowy?

Przede wszystkim, nasze oświadczenie związane z rokiem 19 i 20 jest to, że będziemy mieć strategię pełnej elektryfikacji dla wszystkich naszych modeli. To nasza pierwsza decyzja.

[W pełni elektryczny układ napędowy] zostanie oczywiście wprowadzony dzisiaj na rynek w jednym samochodzie z naszego portfolio; która istnieje dzisiaj. Następnie zostanie bardzo, bardzo szybko wdrożony we wszystkich naszych modelach, ponieważ mamy strategię dotyczącą platform, którymi są CMA i SPA [dwie platformy, na których opierają się wszystkie obecne Volvo]. Właśnie dlatego CMA i SPA są tak ważne, ponieważ to jest plug and play. To po prostu inna górna połowa o tej samej strukturze. Nie będziemy wybierać jednego, unikalnego produktu. To nie jest nasza strategia.

Czy za dwa lata klienci nadal będą mogli kupić niehybrydowe i nieelektryczne Volvo?

Tak. Silniki spalinowe o wydajności trzycylindrowej, czterocylindrowej czy jakiejkolwiek, będą nadal istnieć. Nie jesteśmy na tyle naiwni, aby móc przenieść wszystkich naszych klientów szybciej niż nasi konkurenci, mimo że nasi klienci, z tego co wiemy, są dość sprytni. Myślę, że będziemy trochę szybsi, ale nie mamy na to odpowiedniej skali. Będziemy mieli silniki spalinowe w połączeniu z 48-woltowymi [systemami elektrycznymi]. Pomoże nam to zmniejszyć emisję.

Zdrowy rozsądek opiera się na CAFE [przepisach dotyczących średniego zużycia paliwa w przedsiębiorstwie]. Nawet jeśli wymagania tutaj dostaną trochę bardziej miękkiereszta świata staje się coraz trudniejsza. Jeśli tego nie naprawimy, grożą nam wysokie kary. Musimy przyspieszyć.

Wreszcie Volvo współpracując z Google w przyszłych systemach informacyjno-rozrywkowych. Po co zwracać się do strony trzeciej, zamiast kontynuować rozwój tych systemów we własnym zakresie?

Wykorzystujemy nasze mocne strony. W tej dziedzinie są firmy, które działają znacznie szybciej i radzą sobie w tej dziedzinie lepiej. Lepiej znaleźć partnerów, bo oni czegoś od nas potrzebują. Budujemy bardzo bezpieczne samochody, a oni oczywiście chcieliby zrozumieć, co zobaczymy w przyszłości. Powinniśmy się od siebie uczyć. To naprawdę jest odpowiedź. Są w tym całkiem dobrzy, więc dlaczego mielibyśmy próbować z nimi konkurować? Zamiast tego konkurujemy z innymi rzeczami.

Zalecenia redaktorów

• Kompaktowy EX30 Volvo będzie najtańszym i najszybszym samochodem elektrycznym w cenie zaczynającej się od 40 tys. dolarów
• Google wdraża Jaguara I-Pace jako swój pierwszy w pełni elektryczny samochód Street View
• Waymo i Volvo podpisują umowę na budowę zupełnie nowego elektrycznego robota-taksówki
• Polestar i Google planują system informacyjno-rozrywkowy przypominający smartfon
• Marka Genesis Hyundaia planuje elektryczną przyszłość dzięki coupe i hatchbackowi