Wszystko, co musisz wiedzieć o samolocie Boeing 737 Max 8

Wiadomość o dwóch niedawnych katastrofach lotniczych wzbudziła obawy, czy samoloty produkowane przez amerykańskich producentów samolotów Boeing są bezpieczne w lataniu. Do pierwszego incydentu doszło 29 października 2018 r., kiedy samolot Lion Air Flight 610 wystartował z Dżakarty w Indonezji o godzinie 6:20 czasu lokalnego. Dwanaście minut później samolot spadł do pobliskiego Morza Jawajskiego, zabijając wszystkich 189 pasażerów i członków załogi na pokładzie.

Drugi incydent miał miejsce w Etiopii. 10 marca 2019 r. samolot Ethiopian Airlines Flight 302 wystartował z Addis Abeby w Etiopii o godzinie 8:38 czasu lokalnego i kierował się do Nairobi w Kenii. Sześć minut po starcie samolot rozbił się w pobliżu miasta Bishoftu w Etiopii, w wyniku czego zginęło 157 pasażerów i załogi.

Te dwie tragedie wstrząsnęły branżą lotniczą, ponieważ dotyczyły tego samego modelu samolotu, Boeinga 737 MAX 8. Wstępne dane z badań katastrof wskazują, że przyczyną obu katastrof mógł być ten sam problem z samolotami.

W kilka dni bezpośrednio po drugiej katastrofie organy regulacyjne w Europie i Chinach zdecydowały się uziemić wszystkie loty MAX 8 do czasu oceny bezpieczeństwa samolotów. Początkowo amerykańskie organy regulacyjne i linie lotnicze potwierdziły bezpieczeństwo MAX 8 i pozwoliły samolotom na dalsze latanie. Jednak po znacznych naciskach opinii publicznej USA również zdecydowały się uziemić samoloty początek 13 marca.

Co poszło nie tak z samolotami Boeing 737 Max 8 i czy można bezpiecznie latać innymi samolotami Boeinga? Oto wszystko, co musisz wiedzieć.

O Boeingu 737 Max 8

Model samolotu biorący udział w obu katastrofach to Boeing 737 MAX 8. Jest to czwarta generacja samolotów 737 i stanowi aktualizację poprzedniej serii 737 Next Generation (NG).

Seria 737 to jeden z największych sukcesów Boeinga, a na niebie latają tysiące tych samolotów. Seria 737 Next Generation, która zadebiutowała w 1997 roku, pozostaje jednym z najbezpieczniejszych modeli samolotów latających obecnie, z doskonałymi wynikami bezpieczeństwa wynoszącymi zaledwie 0,08 śmiertelnych wypadków na milion odlotów. Dla porównania, średni rekord bezpieczeństwa wszystkich typów samolotów Boeinga wynosi 0,66 wypadków śmiertelnych na milion odlotów.

Być może leciałeś samolotem 737-800 należącym do serii NG. Na przykład Ryanair ma całą flotę samolotów 737–800 i nigdy nie zdarzyła się ani jedna ofiara śmiertelna tej linii lotniczej.

Co więc wydarzyło się podczas awarii? Problemy, które pojawiały się w wiadomościach, dotyczą konkretnie serii 737 MAX. Wydaje się, że problemy pojawiły się w związku z przyspieszeniem produkcji serii MAX, aby Boeing mógł pozostać konkurencyjny wobec swojego europejskiego rywala, Airbusa.

Dlaczego seria MAX została pośpieszona

Na początku XXI wieku Boeing miał wygodną dominację na rynku dostaw samolotów komercyjnych. Jednak w 2011 roku Airbus wkroczył na rynek, podpisując umowę na dostawę samolotów A320 American Airlines z nowszymi, bardziej oszczędnymi silnikami. Efektywność paliwowa była wówczas szczególnym problemem dla linii lotniczych ze względu na gwałtowny wzrost cen ropy w 2008 r., co spowodowało, że koszty paliwa stały się palącym problemem.

Boeing musiał walczyć, aby dotrzymać kroku Airbusowi. On również potrzebował w swoich samolotach nowszych, bardziej oszczędnych silników i potrzebował ich szybko.

Czym MAX różnił się od poprzednich modeli

Aby zwiększyć efektywność paliwową 737 MAX, Boeing dodał większe silniki. Samoloty siedziały już nisko nad ziemią, więc większe silniki trudno było zmieścić w dostępnej przestrzeni, dlatego zostały przesunięte w stronę przodu samolotu i wyżej. Wymagało to wydłużenia przedniego podwozia o osiem cali. Pod koniec procesu udoskonalania samoloty zużywały o 14 procent mniej paliwa niż poprzednie modele.

Samoloty to jednak maszyny o delikatnym balansie i te pozornie niewielkie zmiany wpłynęły na sposób obsługi MAXów. Nowe umiejscowienie silnika spowodowało, że samoloty wznosiły się w górę, a ich dzioby były skierowane zbyt wysoko. Stanowiło to problem, ponieważ jeśli samolot wzniósł się zbyt mocno w górę, powietrze wokół skrzydeł tworzyło wiry, które prowadziły do ​​przeciągnięcia.

Aby zrekompensować te zmiany w sterowaniu, Boeing dodał system zwany Zwiększeniem Charakterystyki Manewrowej System (MCAS), który miał zapobiegać przeciągnięciu poprzez automatyczne opuszczanie nosa w przypadku przechyłu samolotu w górę.

Ten sam samolot?

Częścią kontrowersji wokół serii MAX był sposób, w jaki została ona sklasyfikowana przez Boeinga. Boeing wprowadził samoloty MAX jako aktualizację serii 737 Next Generation, zasadniczo mówiąc, że to ten sam samolot. Dlatego Boeing stwierdził, że piloci, którzy latali 737-NG, nie potrzebowali dodatkowego szkolenia na 737-MAX.

Federalna Administracja Lotnicza (FAA), organ rządu USA nadzorujący bezpieczeństwo lotnictwa, zgodziła się z oceną Boeinga. Zdecydowali, że nie są wymagane żadne dodatkowe informacje ani szkolenia pilotów, ponieważ ustalone procedury awaryjne uwzględnią wszelkie problemy, które mogą pojawić się w przypadku nowych modeli.

Według osób, które rozmawiały z FAA, uzyskanie zgody FAA na brak dodatkowego szkolenia było zasadniczym wymogiem wewnętrznym Boeinga New York Times. Firma odczuwała presję czasu, aby dostarczyć nowy model i nie chciała opóźnień we wdrażaniu samolotów.

Problem z MCAS

System MCAS miał poprawić bezpieczeństwo samolotu, zapobiegając przeciągnięciu, ale wydaje się, że faktycznie był przyczyną obu katastrof.

System działa poprzez regulację kąta poziomego wykończenia stabilizatora, co odnosi się do dwóch stateczników na ogonie samolotu, które są ustawione równolegle do podłoża. Kiedy system wykryje, że kąt, pod jakim znajduje się samolot (zwany „kątem natarcia”), również taki jest stromy, MCAS aktywuje i reguluje trym stabilizatora poziomego tak, aby wskazywał dziób samolotu ku dołowi.

System wyróżnia się tym, że włącza się automatycznie i działa w tle, bez udziału pilota. Jest to sprzeczne z tradycją Boeinga polegającą na zapewnianiu pilotom pełnej kontroli nad samolotem. System został zaprojektowany tak, aby aktywował się wyłącznie w ekstremalnych warunkach, więc wydaje się, że Boeing nie wziął pod uwagę takiego rozwiązania przypadku, gdy system mógłby zostać przypadkowo aktywowany, a piloci nie byliby świadomi, co się stało wydarzenie.

Śledczy badający wrak etiopskiego odrzutowca odkryli, że trymer znajdował się w nietypowej pozycji, podobnej do tej zaobserwowanej w samolocie Lion Air – podaje. Reutera. Sugeruje to, że MCAS może być odpowiedzialny za obie katastrofy, niepotrzebnie kopiąc i wpychając dziób samolotu w dół, nawet jeśli samolot w rzeczywistości nie przeciągał.

Analiza bezpieczeństwa oparta na błędnych informacjach

Zwykle systemy na pokładach samolotów przechodzą wiele kontroli bezpieczeństwa i muszą spełniać rygorystyczne zasady bezpieczeństwa. Niepokojące jest to, że wydaje się, że zasady te zostały ominięte w pośpiechu przed wprowadzeniem samolotów 737 MAX na rynek.

Kiedy Boeing przedstawił FAA analizę bezpieczeństwa nowego samolotu, stwierdziła, że ​​system MCAS może przesunąć ogon jedynie o 0,6 stopnia z maksymalnie 5 stopni. Jednak w rzeczywistości limit ten został później zmieniony, aby MCAS mógł faktycznie dostosować ogon nawet o 2,5 stopnia. Według FAA nie była ona świadoma istnienia tego wyższego limitu i według dolnego limitu przeprowadziła ocenę bezpieczeństwa na podstawie dolnego limitu Czasy Seattle.

Co gorsza, MCAS mógł zostać uruchomiony wiele razy i za każdym razem mógł zmienić ogon przyrost o 2,5 stopnia — skutecznie dając systemowi uprawnienia do wielokrotnego zmieniania kąta samolot.

Ponieważ FAA nie była świadoma tych problemów, nieprawidłowa aktywacja MCAS została sklasyfikowana jako „poważna”. awaria”, którą definiuje się jako awarię, która może spowodować cierpienie pasażerów, ale nie poważne obrażenia lub śmierć. W skrajnej sytuacji, gdy samolot spadał, aktywacja MCAS została sklasyfikowana jako „niebezpieczna awaria”, co oznacza, że ​​może spowodować obrażenia lub śmierć niewielkiej liczby osób.

Awaria MCAS nie została sklasyfikowana jako „awaria katastrofalna”, co faktycznie miało miejsce – kiedy cały samolot spada, a wiele osób na pokładzie ginie.

Odpowiedzialność pilotów

Po katastrofie Lion Air Boeing zrzucił winę na pilotów. Firma stwierdziła, że ​​piloci powinni byli postępować zgodnie z procedurami awaryjnymi, przechodząc przez standardowe procedury listę kontrolną do zarządzania „ucieczką stabilizatora”, a gdyby tak zrobili, mogliby odzyskać kontrolę samolot. Rzeczywiście, piloci poprzedniego lotu Lion Air, podczas którego doświadczyli podobnych problemów, postępowali zgodnie z listą kontrolną, nacisnęli wyłączniki stabilizatora, po czym byli w stanie rozwiązać problem i bezpiecznie wylądować.

Dane z rejestratora lotu rozbitego lotu Lion Air wykazały, że piloci nie postępowali zgodnie z listą kontrolną wdał się w przeciąganie liny z systemem MCAS, próbując unieść przód samolotu do góry, podczas gdy system nieustannie go popychał w dół. Być może nie zdawali sobie sprawy, że system MCAS był aktywny i wpływał na trym, sądząc, że problem leży w ich prędkości lotu lub wysokości.

Według niego na kilka minut przed katastrofą pilot i pierwszy oficer sprawdzali podręcznik, próbując znaleźć listę kontrolną. Reutera.

Jednak eksperci lotnictwa, którzy rozmawiali z Czasy Seattle twierdzą, że katastrofa nie wydawała się być standardowym przypadkiem ucieczki stabilizatora, ponieważ definiuje się ją jako ciągły, niezamierzony ruch ogona. W tym przypadku nie był to ciągły ruch ogona, ale raczej powtarzający się, podczas którego piloci wielokrotnie kontrowali ten ruch.

Przed wprowadzeniem MCAS piloci mogli odciągnąć kolumnę sterującą, aby przerwać ruchy stabilizatora. Ale w nowych samolotach, gdy MCAS był aktywny, funkcja ta była wyłączona. Piloci Lion Air raczej nie wiedzieli o tej zmianie i próbowali ponownie wciągnąć nos na różne sposoby, w tym ciągnięcie kolumny sterującej, ale przy aktywnym MCAS było to nieskuteczne.

Dlaczego doszło do awarii

Biorąc pod uwagę, że MCAS miał włączać się tylko w ekstremalnych warunkach – na przykład, gdy samolot miał się przeciągnąć – w jaki sposób został aktywowany podczas lotu, gdy samolot miał normalny kąt natarcia?

Z analizy czarnej skrzynki Lion Air wynika, że ​​przyczyną problemu jest pojedynczy wadliwy czujnik. Łopatka na zewnątrz kadłuba mierzy kąt między przepływem powietrza a skrzydłem, co służy do określenia kąta natarcia samolotu. To właśnie on informuje systemy samolotu, czy dziób jest skierowany w górę, czy w dół.

W samolocie 737 MAX znajdują się dwa takie czujniki: jeden po stronie pilota i jeden po stronie pierwszego oficera. Jednakże system MCAS został zaprojektowany tak, aby akceptować dane wejściowe tylko z jednego czujnika na raz, w zależności od tego, który z nadmiarowych komputerów kontroli lotu był aktywny.

Wstępne dochodzenie w sprawie katastrofy Lion Air wykazało, że czujnik po stronie pilota generował nieprawidłowe sygnały danych i to był powód, dla którego systemy samolotu zachowywały się tak, jakby dziób samolotu był skierowany do góry, podczas gdy tak nie było.

Gdyby MCAS został zaprojektowany tak, aby akceptował sygnał wejściowy z obu czujników, prawdopodobne jest, że wykryto by błąd w danych z czujników bocznych pilota. Boeing jednak zdecydował się na prostotę, zakładając, że wszelkie nieprawidłowe działanie trymu zostaną naprawione poprzez zastosowanie tych samych procedur awaryjnych, które zastosowano w przypadku poprzednich modeli 737.

Do wypadków przyczynił się zły trening

Ponieważ Boeing uznał, że 737 MAX jest wystarczająco podobny do modelu poprzedniej generacji, pilotom zapewniono minimalne szkolenie w zakresie pilotażu nowym modelem. Wielu pilotów i ich związki zawodowe skarżyło się na to, prosząc o przeszkolenie ich na nowych samolotach.

Po katastrofie Lion Air nasiliły się apele pilotów o lepsze szkolenie. W listopadzie 2018 roku pilot zarejestrował skargę w System raportowania bezpieczeństwa lotniczego prowadzony przez NASA, nazywając „nierozsądnym” to, że Boeing i FAA pozwalały pilotom latać Jak wynika z dochodzenia, samoloty bez odpowiedniego przeszkolenia i informacji o nowych systemach przez Poranne wiadomości z Dallas. Inny kapitan, o którym mowa w tym samym dochodzeniu, określił otrzymaną instrukcję użytkowania w locie jako „nieodpowiednią i niemal karalnie niewystarczającą”.

Brak szkolenia na symulatorze

Złotym standardem szkolenia pilotów jest czas spędzony w symulatorze: wielomilionowa kopia kokpitu, która naśladuje wrażenia z lotu na ziemi. Piloci zazwyczaj spędzają godziny w takich symulatorach, ucząc się wszystkich systemów samolotu i ćwicząc, co zrobić w przypadku problemu. Te symulatory pełnego ruchu nie tylko symulują sterowanie samolotem, ale także sensoryczne informacje zwrotne, które pilot otrzyma w powietrzu.

Rodzaj symulatorów używanych do szkolenia pilotów nazywany jest poziomem D, najwyższym poziomem symulatora pełnego lotu, zgodnie z kwalifikacją FAA. Aby uzyskać certyfikat poziomu D, symulator musi posiadać platformę ruchową, która może poruszać się w sześciu stopniach swobody musi mieć realistyczne dźwięki, widok na świat zewnętrzny co najmniej 150 stopni oraz efekty specjalne dla ruchu i wizualizacje.

Ponieważ symulatory poziomu D są niezwykle złożone i kosztowne w budowie, zazwyczaj się je tworzy opracowane przez producentów samolotów, takich jak Boeing i Airbus, i udostępniane liniom lotniczym dla pilotów szkolenie.

W przypadku 737 MAX samolot był tak pospieszny, że Boeing nie miał czasu na stworzenie symulatora. „Budowali samolot i nadal go projektują” – powiedział Greg Bowen, przewodniczący ds. szkoleń i standardów w stowarzyszeniu pilotów Southwest New York Times. „Dane potrzebne do zbudowania symulatora stały się dostępne dopiero mniej więcej wtedy, gdy samolot był gotowy do lotu”.

Po katastrofie Lion Air związki pilotów nalegały na szkolenie na symulatorach samolotów MAX, niezależnie od tego, czy FAA stwierdziła, że ​​jest to wymóg, czy nie. Zamiast tego Boeing wprowadził poprawkę oprogramowania i stwierdził, że dodatkowe szkolenie nie jest konieczne.

„Kiedy odkryjesz, że znajdują się na nim zupełnie różne systemy, które wpływają na osiągi samolotu, np symulator jest częścią kultury bezpieczeństwa” – powiedział Dennis Tajer, rzecznik związku zawodowego pilotów American Airlines i pilot Boeinga 737. the New York Times. „To może zadecydować o różnicy między bezpiecznym i możliwym do odzyskania lotem a lotem, o którym trafią gazety”.

Trenowano na iPadzie

Ponieważ nie było możliwości szkolenia na symulatorze, linie lotnicze musiały opracować własne metody rozpowszechniania informacji o nowych modelach. Część materiałów szkoleniowych przygotowali piloci, którzy nigdy nie latali nowym samolotem ani nie korzystali z jego symulatora, ale zamiast tego szkolili się w próbnym kokpicie. Na podstawie tych doświadczeń powstał 13-stronicowy podręcznik dotyczący zmian w modelu MAX z modelu Next Generation.

Większość pilotów dowiedziała się o nowych samolotach podczas dwugodzinnego szkolenia na iPada prowadzonego przez Boeinga. Jednakże w żadnym z materiałów szkoleniowych nie wspomniano o systemie MCAS, który jest obecnie przedmiotem analizy.

Funkcje bezpieczeństwa jako „opcja”

Ostatnim przerażającym zwrotem akcji jest niedawno doniesienie, że istniały dwa elementy bezpieczeństwa, które mogły zapobiec wypadkom. Nie instalowano ich jednak w samolotach, ponieważ Boeing sprzedawał te elementy bezpieczeństwa jako wyposażenie opcjonalne, a tanie linie lotnicze, takie jak Lion Air, zdecydowały się nie płacić za nie.

Jedną z opcjonalnych funkcji był wskaźnik kąta natarcia: wyświetlacz wewnątrz kokpitu, który pokazuje odczyty z dwóch czujników kąta natarcia. Drugą lampką była kontrolka niezgody, która wskazuje, czy oba czujniki nie są zgodne. Gdyby którakolwiek z tych funkcji była dostępna w samolotach, które się rozbiły, piloci prawdopodobnie by to zrobili zdawali sobie sprawę, że czujnik kąta natarcia generował nieprawidłowe dane, co wskazywało, że coś było nie tak zło.

Zainstalowanie tych funkcji kosztowałoby bardzo niewiele, ale były sprzedawane jako opcja wraz z ulepszeniami estetycznymi i komfortowymi, takimi jak luksusowe siedzenia, dodatkowe łazienki lub lepsze oświetlenie kabiny. Decyzja Boeinga o zarabianiu w ten sposób na zabezpieczeniach spotkała się z ostrą krytyką zarówno ze strony branży, jak i ogółu społeczeństwa.

Od tego czasu Boeing ogłosił, że światło przeciwwskazania będzie instalowane standardowo w nowych samolotach 737 MAX, bez dodatkowych opłat. Jednak firma w dalszym ciągu pobiera dodatkowe opłaty za inne elementy bezpieczeństwa, takie jak zapasowa gaśnica w ładowni, która jest wymagana przez japońskie organy regulacyjne, ale nie przez FAA.

Dokąd stąd pójdziemy?

Odkąd samoloty 737 MAX zostały uziemione na całym świecie, Boeing stara się zaradzić tej sytuacji. Firma stworzyła poprawkę oprogramowania dla samolotów, a FAA „wstępnie zatwierdziła zmiany w oprogramowaniu do zamiatania i szkoleniu pilotów”, zgodnie z raportem dziennik "Wall Street.

Poprawka oprogramowania zapewni pilotom większą kontrolę nad zautomatyzowanym systemem MCAS, dzięki czemu tak się stanie system nie zastępuje poleceń kokpitu i zostanie aktywowany tylko raz w przypadku wydanie. System będzie również zabezpieczony przed błędną aktywacją z powodu błędnych odczytów z jednego czujnika.

Jednak nawet po wstępnym zatwierdzeniu przez FAA aktualizacja nadal musi zostać poddana symulacjom i testom w locie. Poprawka oprogramowania może zostać wdrożona w ciągu kilku tygodni, ale linie lotnicze posiadające uziemione samoloty 737 MAX i zmuszone do anulowania lotów będą musiały długo czekać.

Odbudowa zaufania społecznego do Boeinga będzie procesem jeszcze dłuższym.

Zalecenia redaktorów

• Boeing 737 Max: W niektórych zbiornikach paliwa odrzutowców znaleziono gruz
• Boeing twierdzi, że 737 Max pozostanie uziemiony co najmniej do połowy 2020 roku
• Boeing w przyszłym miesiącu zawiesi produkcję problematycznego samolotu 737 Max
• Oto wszystko, co musisz wiedzieć o Boring Company