"Idź powoli." Tak, nie musisz mi dwa razy powtarzać. Po raz pierwszy w życiu jechałem pełnowymiarową, zajmującą wiele czasu i w pełni załadowaną (78 000 funtów!) przyczepą ciągnikową. Oczywiście, podejdę do tego spokojnie.
Dlaczego Daimler pozwala mi przejechać się ogromnym pojazdem podczas targów CES 2019? Nie mam licencji kierowcy ciężarówki kategorii B i chociaż jeździłem wszystkim, od Lamborghini Huracán po Rolls-Royce Wraith, nie mam doświadczenia z dużymi ciężarówkami.
Polecane filmy
Ponieważ ta przyczepa ciągnikowa jest elektryczna. Jeżdżę nim po zamkniętym torze w Las Vegas. I rzeczywiście jest naprawdę fajnie.
Podstawą eCascadii jest wysokoprężna Cascadia z oddziału Freightliner firmy Daimler, 18-kołowy pojazd klasy 8 i jedna z najpopularniejszych ciężarówek długodystansowych poruszających się obecnie po drogach Ameryki Północnej. Pozwalając mi się nim przejechać, Daimler odważnie stwierdza, że jest na czele (sposób z przodu) bardzo rozchwytywanych nowicjuszy, takich jak Tesla i Thor. eCascadia jest prawdziwa, prowadzi się jak urok i wkrótce przejdzie rzeczywiste testy w USA na drogach publicznych, gdy Daimler dostarczy Penske 20 pojazdów. Mając za kierownicą zawodowych kierowców ciężarówek jeżdżących regularnie po trasach, Daimler ma nadzieję dowiedzieć się więcej o tym, jak pojazdy radzą sobie i wytrzymują trudy drogi, zajmuj się problemami z ładowaniem i trasą oraz zarządzaj innymi czynnikami, których nie można uwzględnić, dopóki te ciężarówki nie będą używane w rzeczywistych warunkach świat.
Daimler odważnie stwierdza, że wyprzedza tak rozchwytywanych nowicjuszy, jak Tesla i Thor.
Podczas gdy sedany zasilane akumulatorowo nie różnią się radykalnie od tradycyjnych samochodów, elektryczna ciężarówka stanowi poważne odejście od hałaśliwego, dużego pojazdu napędzanego silnikiem wysokoprężnym. Zniknęło już szarpanie i skręcanie żołądka podczas zmiany biegu w górę i w dół dużej ciężarówki z silnikiem Diesla. Model elektryczny jest zrównoważony i gotowy. Oznacza to, że jest łatwiejszy w prowadzeniu, a co za tym idzie, powinien być bezpieczniejszy w obsłudze.
Eliminowane jest także zanieczyszczenie hałasem powodowane przez nieustanny ryk tradycyjnych przyczep ciągnikowych, a nie tylko cząstki stałe i smog. Napęd elektryczny jest prawie bezgłośny, a dzięki dodaniu owiewek aerodynamicznych i zapór powietrznych jest jeszcze cichszy. Nawet najnowsze technologie wspomagające kierowcę Cascadia, takie jak utrzymywanie pasa ruchu i adaptacyjny tempomat, dostępne tylko w wersji z silnikiem Diesla, nie dorównują eCascadii pod względem komfortu jazdy i właściwości jezdne. eCascadia przyspiesza płynnie i sunie aż do praktycznie bezgłośnego zatrzymania. Nie miałem problemów z prowadzeniem ciężarówki po wyznaczonym kursie, a mimo to nigdy nie czułem, że nie zawsze mam kontrolę (rozpędzałem się tylko do około 50 mil na godzinę).
Jest kilka rzeczy, które trzeba było dostosować w eCascadii, aby uwzględnić energię elektryczną. Na przykład, aby zapobiec uszkodzeniu opon przez kierowców, Daimler musiał wprowadzić w pojeździe ograniczenie momentu obrotowego, aby zapobiec nadużywaniu niskiej mocy zapewnianej przez silniki elektryczne. Nadal jest mnóstwo mocy, aby wjechać zestawem na autostradę, ale nie na tyle, abyś miał ochotę ścigać się 18-kołowym pojazdem po ulicach miasta.
Oczywiście eCascadia to nadal przyczepa do ciągnika siodłowego, co od razu staje się widoczne, gdy za kierownicę zasiądzie taki neofita jak ja. Bardziej płaskie położenie kierownicy – konieczne w samochodach ciężarowych, aby kierownica nie uderzała o kolana kierowcy – i masywne martwe pola początkowo odstraszają. Ciągle sprawdzałem, czy moje zakręty są wystarczająco szerokie, aby przyczepa mogła ominąć stożki na torze. A cicha moc elektryczna może być zwodnicza: wciąż masz za sobą mnóstwo ciężaru, co oznacza, że droga hamowania jest boleśnie długa.
Koniec z szarpaniem i skręcaniem żołądka podczas zmiany biegów dużej ciężarówki z silnikiem Diesla. Model elektryczny jest zrównoważony i gotowy.
eCascadia ma cztery silniki elektryczne (po dwa na każdą oś) i może dostarczyć do 730 koni mechanicznych. Dzięki akumulatorom o pojemności 550 kilowatogodzin ciężarówka ma znamionowy zasięg 250 mil. Daimler twierdzi, że można go naładować do około 80 procent pełnej mocy w 90 minut (co daje zasięg 200 mil). W ciężarówce niestety nie ma niektórych systemów opracowanych przez firmę autonomiczny zestaw. Na przykład w przednich słupkach A nie ma systemów wideo eliminujących martwe pole widzenia z tyłu oraz nie posiada tego rodzaju półautonomicznych systemów autopilota autostradowego, jakie testował Daimler Nevada. Mimo to łatwo jest zobaczyć, jak można zastosować te systemy, czyniąc życie zawodowego kierowcy ciężarówki znacznie łatwiejszym i bezpieczniejszym.
Według dyrektora generalnego Daimler Trucks North America, Rogera Nielsena, jest to z pewnością jeden z celów. Dlatego firma stale ocenia technologie i planuje zainwestować około pół miliarda dolarów we wdrażanie autonomicznych, półautonomicznych systemów w samochodach dostawczych. Nielsen stwierdził jednak, że cechą, która raczej nie pojawi się na amerykańskich drogach, jest koncepcja konwoju, w ramach którego kilka ciężarówek jechało za sobą w ciasnym szeregu, prowadzonych przez jeden pojazd.
„Oszczędność paliwa jest zbyt trudna” – wyjaśnił Nielsen. Aby konwojowanie zadziałało, należy stworzyć idealne warunki. Nikt nie może przecinać żadnej ciężarówki; należy zmierzyć dokładną masę wszystkich ciężarówek, tak aby cięższe ciężarówki (te, których zatrzymanie zajmuje więcej czasu) znajdowały się z przodu; a gdy ciężarówka opuści pluton, pozostałe pojazdy muszą szybko zmniejszyć dystans.
„Co więcej, sprawia to, że życie kierowcy podążającego za nim jest bardziej stresujące” – stwierdził Nielsen. Każdy, kto przez wiele kilometrów utknął wpatrując się w tył przyczepy ciągnika, może zrozumieć problem.
Daimler planuje zainwestować około pół miliarda dolarów we wdrażanie systemów autonomicznych w samochodach dostawczych.
Nielsen stwierdził, że sprawdzająca się technologia transportu ciężarowego to półautonomiczne systemy wspomagania hamowania stosowane w Europie. Systemy wspomagania utrzymania pasa ruchu są bardzo obiecujące, ułatwiając kierowcom kontrolowanie ciężarówek, które przy silnym bocznym wietrze zachowują się jak duże żagle. Chociaż jest zbyt wcześnie, aby zbierać statystyki odzwierciedlające taką poprawę bezpieczeństwa, „widzimy to po sprzedaży zderzaków i masek” – powiedział Nielsen. Innymi słowy, mniej sprzedanych części oznacza mniej wypadków.
Nieuchronnie i przewidywalnie ludzie będą pytać, jak Daimler eCascadia wypada na tle Tesli Semi. Tesla zrobiła furorę w 2017 roku, ogłaszając plany stworzenia dużego urządzenia i przyjmując zamówienia w przedsprzedaży od takich sklepów jak Walmart. W tamtym czasie Tesla twierdziła, że jej przyczepy ciągnikowe będą miały niespotykany dotąd zasięg 500 mil. Ale prawie dwa lata później Tesla Semi jeszcze się nie pojawiła. Teraz ma pojawić się w przyszłym roku.
Sceptycy nieuchronnie będą próbować polać się zimną wodą Ciężarówka Elona Muska, należy jednak zaznaczyć, że programem Tesla Semi kieruje Jerome Guillen, były dyrektor Daimlera. Co więcej, pomimo całej krytyki dotyczącej przesuniętych terminów dostaw i problemów z kontrolą jakości, Tesla tak zrobiła niezaprzeczalnie zrobiła więcej, aby promować i zachęcać do rewolucji w pojazdach elektrycznych niż jakakolwiek inna pojedyncza firma. Nie wliczaj go więc jeszcze do wyścigu ciężarówek. Ale na razie, Uwaga skupiona jest na Daimlerze.
Zalecenia redaktorów
- Ford Mustang Mach-E nie tylko staje się tańszy, ale staje się coraz lepszy
