Chwile przed wyścigiem MotoGP są pełne napięcia i wyrachowania.
Zawartość
- Aerodynamika
- Elektronika
- Hamulce
Modlą się, przestrzegają rutyny i wykonują rytuały, jak jedni z najlepszych sportowców na świecie świat przygotowuje się do wykorzystania niesamowicie potężnych motocykli, o których zwykli śmiertelnicy mogą jedynie marzyć. Na prędkość, przeciążenia i strategie stosowane w tym wyścigu duży wpływ mają nie tylko kolarze, ale także same motocykle — i technologia emanująca z każdego kąta ich specjalnie zaprojektowanych ram i nadwozi może zadecydować o tym, kto znajdzie się na podium.
Polecane filmy
Firma Digital Trends była obecna na miejscu w Austin w Teksasie podczas trzeciej rundy sezonu MotoGP 2019, aby dowiedzieć się więcej o najnowszych osiągnięciach w technologii wyścigów motocyklowych dzięki Fabryka Red Bull KTM Zespół MotoGP. Oto, co znaleźliśmy.
Aerodynamika
Nadejście aerodynamiki było w MotoGP już od dawna. Ponieważ świat motoryzacyjny zaczął wykorzystywać spojlery i tamy powietrzne od lat 60. XX wieku, było tylko kwestią czasu, zanim czołowa klasa wyścigów motocyklowych osiągnie skrzydlate oświecenie.
Każdy zespół doszedł do własnych wniosków na temat najlepszego sposobu wykorzystania dodatkowej przyczepności wynikającej z wykorzystania siły wiatru. W rezultacie widzimy teraz motocykle o zupełnie innym wyglądzie – od kwadratowych folii Hondy po Suzuki płynne zakręty prowadzące do rozległych tuneli Ducati, aerodynamiczna konstrukcja motocykla nigdy nie była tak różnorodna i dramatyczny.
Ostatecznie pozwoliliśmy kierowcy nadać priorytet tym aspektom, aby znaleźć dla niego najlepszy kompromis.
„Stosujemy proces iteracyjny obejmujący wszystkie obszary: obliczeniowe modelowanie płynów, tunel aerodynamiczny, [i] testowanie torów.” powiedział Sebastian Risse, dyrektor techniczny fabryki MotoGP Red Bull KTM zespół. „Każdy ma swoje mocne i słabe strony, a ostateczny wniosek możemy wyciągnąć dopiero po testach na torze”.
Mówiąc bardziej przejrzyście, Risse wykorzystuje zarówno środki ze świata rzeczywistego, jak i wirtualne, aby przetestować i udoskonalić projekt, ale jednym z najważniejszych czynników są preferencje rowerzysty. „Konfiguracja aerodynamiczna zawsze stanowi kompromis pomiędzy oporem/prędkością maksymalną, siłą docisku, stabilnością i komfortem kierowcy. W końcu motocykl wyścigowy to tylko narzędzie dla sportowca — a my wspieramy naszych motocyklistów. Ostatecznie pozwoliliśmy kierowcy nadać priorytet tym aspektom, aby znaleźć dla niego najlepszy kompromis. W szczególności musi dobrze czuć się na rowerze i móc poruszać się na nim tak, jak tego potrzebuje, aby wyciągnąć z niego maksimum.” Dlatego projekty różnią się tak bardzo w zależności od zespołu. Jeźdźcy dyktują swoje potrzeby, a producenci biorą te informacje wraz ze wszystkimi innymi danymi z modelowania komputerowego i połącz dwie połówki, aby uzyskać cały rower, który, miejmy nadzieję, pojedzie po torze tylko trochę szybciej niż inni.
Elektronika
Chociaż zawodnicy MotoGP z pewnością robią wrażenie, przeniesienie całej tej mocy na ziemię bez pomocy elektronicznych byłoby prawie niemożliwe. Dzięki kontroli trakcji kierowca może zredukować maksymalną moc podczas wychodzenia z zakrętu i nie stracić przyczepności. Działa podobnie do kontroli trakcji stosowanej obecnie w większości samochodów, ale na tym podobieństwa się kończą. W przeciwieństwie do Twojego samochodu, motocykle MotoGP regularnie pochylają się pod kątem 64 stopni – na tyle nisko, że kierowcy często przeciągają łokcie po zakrętach.
„W jednostce sterującej silnika znajdują się tysiące parametrów i map”.
Aby opór łokcia był choć w najmniejszym stopniu możliwy, elektronika w rowerach musi radzić sobie z niezliczoną liczbą czynników wpływających na przyczepność i dokonywać regulacji na bieżąco w ciągu milisekund. Wszystko – od rozmiaru powierzchni styku opony, przez rozkład masy roweru, po zmieniające się ciało rowerzysty – należy obliczać tysiące razy na sekundę. To absolutnie zadziwiające.
Elektronika pomaga również jeźdźcom w strategii. Każdy tor jest inny i dlatego wymaga innego stylu jazdy, więc zarówno inżynierowie, jak i jeźdźcy muszą dostosować się do warunków panujących na każdym torze. „W jednostce sterującej silnika znajdują się tysiące parametrów i map, rozdzielonych ze względu na określone warunki, takie jak sektor, bieg itd.” – wyjaśnia Risse. „Technicy zespołu określają, co znajduje się we wszystkich tych polach i mogą powiązać określone mapy lub parametry z przełącznikami, spośród których jeździec może wybierać. Jest to więc połączenie tego, co inżynierowie wybierają wcześniej i tego, co wybiera kierowca na torze.”
Hamulce
Prawie tak samo imponująca, jak zdolność tych motocykli do zwiększania prędkości, jest ich zdolność do szorowania. Podczas gdy w tylnym hamulcu nadal używane są stalowe tarcze, dwie przednie tarcze w maszynach MotoGP to prawie wyłącznie tarcze węglowe. Kiedyś było tak, że gdy temperatura powietrza była niska lub padał deszcz, wymieniano tarcze węglowe. Dzieje się tak, ponieważ dyski węglowe wymagają dużej ilości ciepła, aby były skuteczne, a wilgoć je usuwa. Teraz, dzięki dość prostemu rozwiązaniu osłon tarcz hamulcowych, w rowerach można używać wyłącznie tarcz karbonowych.
Może się to wydawać dziwne, ponieważ zwykle w wyścigach samochodowych ciepło jest wrogiem hamowania. Jednak w przypadku motocykli ważących znacznie mniej wymagane są inne strategie. Kiedy zapytaliśmy Risse'a o temperatury, w jakich pracował zespół Red Bull KTM, odpowiedział, że „tarcze i klocki z włókna węglowego zaczynają wykazywać duże zużycie od 900° [Celsjusz] włączony, więc zazwyczaj staramy się utrzymać temperaturę poniżej 800° i staramy się utrzymać minimalną temperaturę powyżej 250°, gdyż poniżej ugryzienie staje się mniejsze możliwy do przewidzenia."
Dżokeje MotoGP pozostają na swoich rumakach, wykorzystując jedynie przyczepność.
Dla porównania, minimalna temperatura wynosząca 250° Celsjusza lub 482° Fahrenheita jest wyższa niż temperatura hamulce samochodu kiedykolwiek zaczną działać podczas jazdy po ulicy (zakładając, że nie będziesz próbował uciekać przed policją) oraz to jest minimum temperatura.
Całe to ciepło powoduje, że kierowcy ciągną 1,4 G w strefach twardego hamowania. To prawda, że Formuła 1 kierowcy regularnie osiągają trzykrotnie większe wyniki w swoich samochodach wyścigowych, ale na tym polega największa różnica. Kierowcy Formuły 1 są schowani i przypięci pasami, podczas gdy dżokeje MotoGP pozostają na swoich rumakach, wykorzystując jedynie przyczepność, którą zapewniają ręce i nogi.
Ostatecznie najbardziej imponującą częścią MotoGP nie jest sama technologia. W ten sposób zespoły stale ulepszają swoje maszyny, a kierowcy reagują na stale rosnący próg możliwości. Wczoraj przeciąganie kolana było najwyższą prędkością. Dziś ciągnie za sobą łokieć. Jutro, kto wie. Cokolwiek będzie dalej, widowisko MotoGP zapewnia widzom niezrównane spojrzenie na zdolność człowieka do połączenia się z maszyną w szczytowym momencie sportów motorowych.
