Recenzja hybrydy Acura ILX 2013

Och, jak kochamy nowości: nasze pierwsze kroki, nasz pierwszy samochód, nasz pierwszy raz… cóż, nieważne.

Dzięki Acura ILX Hybrid 2013 świętujemy dwa kamienie milowe. „ILX” to zupełnie nowa tabliczka znamionowa działu samochodów luksusowych Hondy i jest to także pierwsza hybryda w historii marki Acura.

I chociaż ma wiele wspólnego ze swoją korporacyjną kuzynką, Hondą Civic, ILX Hybrid wkroczył na scenę z inteligentniejszym układem napędowym, bardziej stylowy wygląd zewnętrzny i wyższy poziom wyrafinowania, zarówno jeśli chodzi o technologię pokładową, jak i ulepszoną estetykę wnętrze.

Czy najnowsze dziecko Acury stanie się w segmencie luksusowym odpowiednikiem Hondy Civic? A może doświadczy tego samego kryzysu tożsamości, przez który przechodziło ostatnio wiele Acur?

Opcja techniczna

Większość producentów samochodów domyślnie zaczęła wyposażać swoje modele hybrydowe we wszystkie najnowsze funkcje technologiczne (szczególnie w segmencie luksusowym). Oznacza to, że nie masz możliwości rezygnacji, po prostu automatycznie płacisz więcej za hybrydowy układ napędowy i wszystkie dodatkowe udogodnienia oferowane w ramach „standardu”.

Acura poszła nieco inną drogą w przypadku ILX, oferując zarówno podstawowy model hybrydowy (28 900 USD), jak i ulepszoną wersję wyposażoną w pakiet technologiczny (34 000 USD).

Nasz samochód testowy miał pakiet technologiczny i przyzwoitą liczbę mile widzianych funkcji, które z pewnością składają się na to, że ILX Hybrid 2013 jest dobry wybór dla kierowców, którzy chcą uzyskać dużą porcję cyfrowych dobrodziejstw w połączeniu z pochłaniającym paliwo i oszczędzającym środowisko układem napędowym.

ILX Hybrid wyróżnia się systemem nawigacji opartym na dysku twardym, który wyświetla się na ośmiocalowym wyświetlaczu umieszczonym w górnej części konsoli środkowej.

Oprócz elementów sterujących za pomocą ekranu dotykowego, które okazują się jedynie umiarkowanie niezawodne, systemem nawigacyjnym można również sterować za pomocą technologii rozpoznawania głosu firmy Acura. Rozpoznawanie mowy jest dość intuicyjne i obsługuje się je poprzez naciśnięcie przycisku „mów” na kierownicy. Tutaj mogliśmy wprowadzać adresy bez użycia rąk, a system umożliwia nawet sterowanie głosowe klimatyzacją i systemem audio.

Sterowanie dźwiękiem jest szczególnie przydatne i pozwoliło nam łatwo podłączyć iPoda do samochodu i wyszukiwać muzykę według utworu, wykonawcy, albumu lub gatunku.

System nawigacji przekazuje także kierowcy informacje o pogodzie i ruchu drogowym w czasie rzeczywistym. Informacje o ruchu drogowym są gromadzone co 90 sekund przez należącą do Nokii firmę NAVTEQ, która sama gromadzi informacje z wielu źródeł, w tym z wydziałów transportu i incydentów patroli autostradowych raporty.

Zarówno raporty o pogodzie, jak i o ruchu drogowym są dostępne bezpłatnie przez 90 dni w ramach usługi subskrypcji XM ILX, jednakże można je również subskrybować a la carte.

Podczas testów mieliśmy tylko kilka poważnych sporów z systemami Acury.

Po pierwsze, technologia rozpoznawania głosu jest trochę słaba. W większości przypadków działa to dobrze, ale w wielu przypadkach mieliśmy problemy ze zrozumieniem naszych podpowiedzi.

Po drugie, interfejs Acury po prostu nie wygląda na wystarczająco premium. Gdybyśmy mieli zawiązać ci oczy i wrzucić (lub delikatnie wrzucić) do Hondy, a za nią Acury, z interfejsem umożliwiającym tylko patrzenie at, trudno byłoby je rozróżnić, co jest dość niedopuszczalne przy przechodzeniu na wersję premium marka.

Trzeba przyznać, że jesteśmy bardziej wybredni, jeśli chodzi o te rzeczy, ale po co innego kupować luksusowy samochód, jeśli nie po to, by zyskać towarzyszący temu wzrost ego? Gdyby żył, jesteśmy pewni, że Freud miałby na ten temat wiele do powiedzenia.

Wreszcie projektanci interfejsu Acury kontynuują wdrażanie układu przycisków skupionych wokół centralnego pokrętła kontrolera.

Nawet jako technicy nie mogliśmy się oswoić z zawiłym układem, więc wyobrażamy sobie, że kierowcy korzystający z ILX po raz pierwszy będą mieli te same problemy. I chociaż na początku jest to bardziej onieśmielające, z biegiem czasu staje się coraz bardziej intuicyjne. Jednak nadal sprawia wrażenie bardzo zagraconego.

Trudno było także ocenić podpowiedzi dotyczące przycisków. Na przykład kamera cofania zapewnia wiele kątów widzenia, co doceniliśmy. Należą do nich widok normalny, szeroki kąt i widok z góry na dół, ale zajęło trochę czasu, zanim zorientowaliśmy się, że tak naprawdę musimy nacisnąć pokrętło wyboru, aby przełączać się między nimi. Wyobrażamy sobie, że inni będą mieli ten sam problem, dlatego chcielibyśmy, aby Acura sprawiła, że ​​tego typu komplikacje w interfejsie będą mniej problemem w przyszłości.

Pakiet technologiczny ILX obejmuje system dźwiękowy premium ELS firmy Acura. W całej kabinie rozmieszczono dziesięć głośników, w tym po jednym na drzwi, dwa głośniki wysokotonowe, jeden centralny średniotonowy, dwa tylne głośniki surround i ośmiocalowy subwoofer. Na pokładzie znajduje się również wzmacniacz o mocy 410 W, a system może nawet odtwarzać dźwięk o wysokiej rozdzielczości do 96 kHz.

Nie mamy nic negatywnego do powiedzenia na temat systemu ELS. Jakość dźwięku jest ostra, szczególnie wyróżniają się bogate tony i głębokie basy. Nie musieliśmy też zbytnio majstrować przy ustawieniach. System ELS ma nawet wbudowany dysk twardy o pojemności 15 GB (na około 3600 utworów), dzięki czemu możesz ładować własne multimedia bezpośrednio do samochodu, a także korzystać z opcji odtwarzania losowego i tworzenia list odtwarzania.

Słyszysz w radiu ulubioną piosenkę, ale nie możesz wyciągnąć telefonu na czas, aby włączyć Shazam? Funkcja notatki połączona z radiem XM w samochodzie umożliwia nagranie 10-sekundowego fragmentu do późniejszego odsłuchania i oznaczenia.

Mam nadzieję, że (naprawdę) lubisz kolor czarny

To, co naprawdę odróżnia Acurę od Civica, to nie tylko plakietka na samochodzie, ale ogólna jakość i wygląd jego wnętrza.

Tutaj ILX może poszczycić się ostrym designem, który sprawdza wszystkie odpowiednie pola, aby zapewnić przyjemną, stylową kabinę. Mamy tylko nadzieję, że naprawdę lubisz kolor czarny, ponieważ poza brązowym „Pergaminem” to Twoja jedyna opcja.

Jakość materiałów jest dobra, na pokładzie jest mnóstwo miękkich tworzyw sztucznych. Z pewnością nie jest to najbardziej luksusowa kabina, ale standardowe siedzenia z perforowanej skóry z pewnością pomagają, a ogólny układ projektu jest ostry i rozsądny, z poręcznym, ukrytym schowkiem umieszczonym pod środkową deską rozdzielczą, dwoma uchwytami na kubki i wystarczająco szerokim podłokietnikiem, aby pomieścić zarówno pasażera, jak i kierowca. Czy wspominaliśmy, że wszystko było czarne?

Z przodu elektrycznie regulowane w ośmiu kierunkach fotele kierowcy i pasażera z czterokierunkową regulacją ułatwiają znalezienie wygodnej pozycji, a podgrzewane przednie fotele zapewniają przyjemne ciepło w chłodne poranki.

Brygadziści z tylnego siedzenia nie mają jednak zbyt wiele miejsca na narzekanie – dosłownie. Drugi rząd utrzymuje tę samą luksusową estetykę klasy podstawowej, ale nie oferuje zbyt wiele miejsca na ramiona, nogi i talię.

I chociaż standardowy ILX może poszczycić się skromną przestrzenią ładunkową o pojemności 12,4 stóp sześciennych, nasz model hybrydowy ma wymiary o pojemności mniejszej niż 10 stóp sześciennych, dzięki wbudowanemu akumulatorowi litowo-jonowemu, który pochłania część energii przestrzeń.

Przystojny, ale wciąż zbyt skromny

Na zewnątrz niewiele odróżnia ILX Hybrid od modeli niehybrydowych, z wyjątkiem dwóch niebieskich plakietek hybrydowych z boku i z tyłu pojazdu.

Ogólnie rzecz biorąc, projekt jest przystojny, jeśli nie trochę skromny. Nie jest tak dramatyczny ani wyrafinowany, jak można by się spodziewać po luksusowym samochodzie klasy podstawowej, ale mimo wszystko przyjmiemy to tak samo. I szczerze mówiąc, nie jest to najsłabszy model w ofercie Acury – ten zaszczyt należy do irytującego kubka TSX.

To tak, jakby ILX pojawiła się na wieczorze ubrana „biznesowo”, podczas gdy wszyscy inni noszą garnitur lub sukienkę koktajlową (ludzie nadal noszą sukienki koktajlowe, prawda?). Wygląd zewnętrzny ILX nie wygląda źle, ale też nie wyróżnia się specjalnie.

Naprawdę chcielibyśmy zobaczyć więcej dramatów ze strony zespołu projektowego Acury, ale od jakiegoś czasu szczekamy to drzewo Hondzie i Acura i prawie się poddaliśmy.

W głębi serca hybryda Hondy

Acura ILX Hybrid 2013 jest wyposażona w 1,5-litrowy, ośmiozaworowy czterocylindrowy silnik i-VTEC, który wytwarza skromne 111 koni mechanicznych i moment obrotowy 127 funtów na stopę. Moc przekazywana jest na przednie koła za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni biegów (CVT), o której porozmawiamy bardziej szczegółowo za chwilę.

Ze względu na konfigurację hybrydową ILX jest również wyposażony w silnik elektryczny zasilany litowo-jonowo, który generuje dodatkowe 23 KM i moment obrotowy 78 Nm.

W przeciwieństwie do innych hybryd, takich jak Toyota Prius, a nawet Honda Civic Hybrid, ILX nie może działać wyłącznie na energii elektrycznej; jednakże wykorzystuje układ hamowania regeneracyjnego, który wychwytuje energię kinetyczną powstającą podczas hamowania i przekształca ją w energię elektryczną, aby zapewnić akumulatorowi litowo-jonowemu nieco większą moc.

Jeśli brzmi to znajomo, dzieje się tak dlatego, że ILX ma ten sam układ napędowy i skrzynię biegów co Civic Hybrid (niespodzianka!), a zatem zawiera zintegrowany system wspomagania silnika (IMA) Hondy.

Technologia IMA Hondy istnieje już od dawna (a dokładniej od 1999 r.) i zadebiutowała w oryginalnym Insightie. IMA zasadniczo działa jako rozrusznik (a nie taki, który prosi o pieniądze) dla silnika benzynowego, a także jako wyważacz silnika. Ponieważ czterocylindrowe rzędowe silniki mają tendencję do asymetryczności, IMA pomaga zrównoważyć niepożądane wibracje.

Ponieważ większość mocy silnika jest zwykle zarezerwowana na gwałtowne przyspieszanie i pokonywanie stromych wzniesień, silnik elektryczny ILX pojawia się, gdy ILX potrzebuje doładowania. Uruchamia się również podczas podróży ze stałą prędkością podróżną, ale jego głównym zadaniem jest odciążenie silnika benzynowego.

Wdrożenie systemu IMA Hondy umożliwia również korzystanie z funkcji Start-Stop. Naciśnięcie hamulca i całkowite zatrzymanie samochodu powoduje wyłączenie silnika, a zwolnienie hamulca powoduje jego ponowne uruchomienie.

Warto tu wspomnieć o dwóch rzeczach: doceniamy zamierzenia związane z oszczędzaniem paliwa stojące za takim systemem, ale fakt to, że ILX nie pozwala nam całkowicie wyłączyć funkcji Start-Stop silnika, wydaje się duże przeoczenie.

Ten chwyt oszczędzający paliwo jest jeszcze gorszy przez fakt, że układ Acury jest bardziej czuły niż nastolatek, który traci znajomych Facebook.

Ponowne włączenie silnika trwało trochę dłużej niż powinno i sprawiło, że poczuliśmy się osamotnieni na sekundę, gdy musieliśmy wstać i jechać szybciej. W wielu przypadkach funkcja włączała się zbyt wcześnie, szczególnie podczas ustalania rozmiaru miejsca parkingowego i próby wciskania się tam ostrożnie.

Najwyraźniej projektanci Acury są o wiele odważniejsi od nas i choć kalibracja czułości z pewnością nie przeszkadza w rozwiązaniu umowy, staje się uciążliwa.

Oczywiście cały cel hybrydy Jest poprawiona oszczędność paliwa. Częścią tego przedsięwzięcia jest wspomagany przez tryb ECON pojazdu, duży (o dziwo nie zielony) przycisk umieszczony po lewej stronie kierownicy.

Po włączeniu tryb ECON pomaga poprawić oszczędność paliwa ILX Hybrid, znacznie ograniczając reakcję przepustnicy, co wymaga od kierowców mocniejszego naciskania pedału, aby wypchnąć go poza linię. Poszerza także zakres działania funkcji automatycznego start-stop i utrzymuje przyspieszenie pod kontrolą podczas włączania funkcji tempomatu ILX.

Co ciekawe, tryb ECON minimalizuje także załączenie sprężarek klimatyzacji, a więc próg za utrzymanie zadanej temperatury w kabinie przy włączonej klimatyzacji automatycznej jest nieznacznie podwyższona.

Niestety ILX nie zwraca tych samych liczb, co jego kuzynka Honda z klasy robotniczej. Rzeczywiście, z pewnością zapewnia zadowalające wyniki (39 mpg w mieście, 38 mpg na autostradzie i 38 mpg łącznie), ale ILX nie może dorównać 44 mpg Civic Hybrid we wszystkich kategoriach.

Notatka silnika też jest problemem. Brzmiał idealnie wyważony przez większą część naszych tras, ale po dodaniu gazu i przygotowaniu do usłyszenia świszczącego oddechu przekładni CVT jak astmatyk palący papierosy na łańcuchu próbujący przebiec maraton.

Świetne pierwsze podejście

Mówią, że rzadko udaje się osiągnąć sukces za pierwszym razem, ale pomimo faktu, że ILX Hybrid to pierwszy pojazd hybrydowo-elektryczny kiedykolwiek wyprodukowany przez Acura, nie jest to zły początek.

Podstawy bazują na obecnym Civicu, więc charakter jazdy jest z natury płynny – choć trochę odrętwiały. Dzięki kolumnom Macphersona z przodu i układowi wielowahaczowemu z tyłu Acura znakomicie radzi sobie na zakrętach i dobrze pochłania nierówności drogi, ale przekładnia CVT sprawia, że ​​gdy zostanie wezwana w mgnieniu oka, sprawia wrażenie bardziej anemicznego niż animowanego.

Równowaga podczas jazdy jest dobrze utrzymana na zakrętach i pomimo konfiguracji z napędem na przednie koła, ILX utrzymuje przyczepność drodze, chociaż brak bocznych wzmocnień siedzeń pozwala kierowcom i pasażerom na pewne dryfowanie w trakcie jazdy pokonywanie zakrętów.

Włączenie trybu S i użycie manetek zmiany biegów ILX pomaga wstrząsnąć sytuacją, ale znowu przekładnia CVT utrudnia zabawę.

O zaletach przekładni CVT pisaliśmy już szczegółowo ale wystarczy powiedzieć, że użycie go w ILX znacznie ogranicza wrażenia i emocje związane z pierwszą hybrydą Acury. Ma to na celu optymalizację zużycia paliwa, ale tak naprawdę minimalizuje również emocje. W epoce, w której oszczędność paliwa zdaje się przeważać nad zabawą, jest to zarówno dobre, jak i w pewnym sensie złe.

I prawdę mówiąc, jest to w porządku. ILX Hybrid nie jest przeznaczony do Le Mans, ale zabierze Cię wygodnie do klasy Lamaze. Pamiętaj: po prostu oddychaj.

Linia mety

Hybrydowy ILX 2013 to torba mieszana i biorąc pod uwagę wiele alternatyw na rynku, nie jest to najlepszy wybór dla hybrydy – luksusowej czy nie.

Nie osiąga takiego przebiegu na benzynie jak Civic Hybrid z 2013 r., ale stanowi krok naprzód w zakresie stylistyki, luksusu i funkcji technicznych. Kosztuje również znacznie więcej: w pełni obciążona Civic Hybrid będzie kosztować niecałe 30 000 dolarów.

Do rozważenia jest także w pełni załadowany Prius V, który przecież ozdobiony jest wszystkimi dostępnymi opcjami (w tym bardziej inkluzywnym pakietem technologii bezpieczeństwa) naklejkami za 35 860 dolarów. On także charakteryzuje się lepszą oszczędnością paliwa, osiągając szalone liczby, takie jak 51 mpg w mieście, 48 mpg na autostradzie i 50 mpg w sumie. Cóż, to jest Prius.

A jeśli zdecydowanie trzymasz się luksusowej marki, Lexus CT 200h 2013 jest również realną opcją, choć przygotuj się na jeszcze wyższą cenę za tę luksusową linię.

Jeśli jednak pragniesz płynnej i równej jazdy, Acura ILX Hybrid 2013 nie zawiedzie. Z radością będzie Ci towarzyszyć w codziennych dojazdach do pracy, przy minimalnym wysiłku. Szkoda tylko, że nie jest odrobinę żywszy i bardziej ekonomiczny.

 Wzloty

• Zwinne prowadzenie, szczególnie w trudnych zakrętach
• Jakość jazdy jest płynna i wygodna 
• Projektowanie wnętrz jest (w większości) rozsądne 

Niski

• Brak wielu funkcji zapewniających bezpieczeństwo
• Oszczędność paliwa nie jest tak efektywna jak w przypadku niektórych produktów konkurencji
• Trochę zawyżone ceny za to, co dostajesz

Zalecenia redaktorów

• Recenzja pierwszego napędu Mercedes-AMG S63 E Performance 2024: wtyczka o wysokiej wydajności
• Recenzja pierwszego napędu hybrydowego Toyota Tundra 2022: nowy pies, stare sztuczki
• Lamborghini przywraca legendarny supersamochód w postaci hybrydy o mocy 803 KM
• Co to jest samochód hybrydowy i jak działa? Mamy odpowiedzi
• Recenzja pierwszego napędu hybrydowego Forda F-150 2021: Technologia może być trudna