Recenzja Cadillaca XTS z 2013 roku

Jeśli miałbym wspomnieć o firmie samochodowej, która ostatnio przeżywa rozkwit, prawdopodobnie pomyślisz o Audi – i słusznie. Firma z Ingolstadt znajduje się w centrum uwagi, gdy mówi o producentach samochodów, którzy w ciągu ostatniej dekady „ewoluowali” lub „odnaleźli się na nowo”. Ale jeśli pochwała Audi jest uzasadniona, uzasadniona jest także pochwała Cadillaca.

Na początku tego roku Cadillac wprowadził walczącego z BMW sportowego sedana ATS, który spotkał się z uznaniem krytyków, a następnie zmodernizowanego CTS 2014 ze średniej półki, który przyciągnął wiele osób. Obydwa samochody wzbudziły wiele pozytywnego zainteresowania marką Cadillac i skłoniły ludzi do rozważenia zakupu własnego Caddy.

To prowadzi mnie do XTS 2013. XTS to pełnowymiarowy, czterodrzwiowy sedan Cadillaca i jako taki ma dźwigać ciężar marki. Nie należy jednak mylić go z okrętem flagowym, ponieważ prace nad prawdziwym luksusowym jachtem lądowym wciąż trwają.

Podczas gdy XTS ma wredną filiżankę rapera z brudnego południa (zwłaszcza chromowaną edycję Platinum, która przybył do warsztatu DT), naprawdę chciałem się dowiedzieć, czy ma cichy intelekt ligi bluszczowej profesor.

CUE nie ma pojęcia

Ostatnie 60 lat nie było łaskawe dla Cadillaca. Kiedyś uważana za „złoty standard” samochodów, aż do mniej więcej ostatniej dekady marka starała się stworzyć spójną tożsamość i wzbudzić zainteresowanie młodszych, bardziej zorientowanych na technologię nabywców. Stał się samochodem starca.

Ta myśl naprawdę mnie rozśmieszyła, gdy wsiadałem do XTS 2013, ponieważ jest to samochód, który krzyczy, że jest nowatorski. Zanim zdążyłem usiąść w fotelu, wygodnie się ułożyć i włączyć silnik przyciskiem startu, przywitał mnie wyświetlacz samochodu. rozległy ekran powitalny, który obejmuje zarówno w pełni diodowy zestaw wskaźników, jak i główny ekran LCD umieszczony wysoko pośrodku konsola. To nie jest stary analogowy Cadillac dziadka.

Tak naprawdę lepiej upewnij się, że dziadek ma dobry licznik, zanim wsiądzie do samochodu, ponieważ starsi nabywcy nie będą żartować z XTS. Dlaczego? Na początek nie ma tu żadnych pokręteł ani pokręteł, o których można by mówić. Czy podoba Ci się to dotykowe, analogowe uczucie zwiększania głośności? Przepraszamy, został on zastąpiony interfejsem sterowania dotykowego systemów CUE, który wymaga najechania kursorem na żądaną ikonę palcem i poczekaj na lekkie odrzut, który sygnalizuje, że wprowadzone dane zostały zarejestrowane REPLIKA.

Nie stanowiłoby to takiego problemu, gdyby działało w miarę dobrze, ale CUE lubi robić rzeczy we własnych ramach czasowych. Coś tak prostego, jak zmiana głośności, co zwykle zajmuje najwyżej jedną lub dwie sekundy, zamienia się w dziesięciosekundową mękę. Nie jest ani szybki, ani intuicyjny. Jest to nie tylko frustrujące, ale także rozprasza i wymaga zbyt dużej uwagi podczas jazdy. Alternatywą jest użycie elementów sterujących XTS zamontowanych na kierownicy, ale stwierdziłem, że te również są kapryśne i nie reagują.

Nieco bardziej intuicyjny jest ekran główny CUE. Inżynierowie Cadillaca wyrwali stronę z e-booka Apple i wprowadzili konfigurowalny interfejs, który pozwala przełączać wszystkie ikony menu według własnych upodobań. Wszystko, co musiałem zrobić, to nacisnąć ikonę, poczekać na komunikat wizualny i przeciągnąć tego frajera w dowolne miejsce na ekranie. CUE pozwala nawet wybrać maksymalnie cztery ikony dla zakładki „Ulubione”, które unoszą się u góry każdego ekranu menu. Każdy, kto choć trochę zna a smartfon lub tabletu, poczujesz się jak w domu.

Naciśnięcie przycisku nawigacji powoduje wyświetlenie wspaniałego ekranu mapy. CUE renderuje mapy zarówno w 2D, jak i 3D i dodaje do tego całkiem zgrabny czujnik zbliżeniowy. Czujnik może wykryć Twoją rękę zbliżającą się do wyświetlacza i zapełnić ekran większą liczbą ikon. Jeśli nic więcej, jest to fajny mały szczegół, który dodaje futurystycznej atmosfery kabinie.

Ostatecznie aktywacja funkcji takich jak nawigacja i klimatyzacja wydaje się przytłaczająco obciążona, a źródłem problemu wydaje się być słabsze oprogramowanie CUE. Przeglądanie i przeglądanie menu zajmuje zauważalną ilość czasu i po prostu nie łączy się tak, jak powinno. Inteligentne sterowanie głosowe służy jako mile widziana łódź ratunkowa dla tonącego kolosa, jakim jest CUE, i wydaje się, że tak jest lepsze zrozumienie pojedynczych ciągów wejściowych adresów, a także umożliwienie użytkownikom wybierania muzyki według wykonawcy, albumu i gatunek muzyczny.

CUE jest z pewnością ładny, ale są chwile, kiedy wydaje się głupi jak post. A dla luksusowej marki, takiej jak Cadillac, próbującej dotrzeć do tłumu technologii, powolność CUE jest po prostu nie do zniesienia.

Jednak najsmutniejsze jest to, że to wszystko wygląda niesamowicie. W rzeczywistości estetyka XTS – CUE i wszystko inne – jest praktycznie bezkonkurencyjna. Wszystko w naszej edycji Platinum, której cena przekracza 65 000 dolarów, zostało dopracowane. Mówię o siedzeniach z perforowanej skóry Opus, wykończeniach z polerowanego drewna i zamszowej podsufitce z mikrofibry. Aha, i fioletowe szwy na całej powierzchni to… muah! Jedynie nieudolność systemu CUE zamąca wodę, która w przeciwnym razie byłaby czysta.

Tylna ławka zachowuje tę samą atmosferę luksusu i oferuje mnóstwo miejsca na nogi, głowę i ramiona, a bagażnik o pojemności 18 stóp sześciennych z łatwością pomieści kilka toreb golfowych lub walizek.

Sztuka, nauka i piękno

Do niedawna tarcza Cadillaca nie była atrakcyjna dla młodszych kierowców. Zamiast zmysłowości i seksapilu pojawiła się stateczna stylizacja. Ale wraz z nimi pojawił się język projektowania marki oparty na sztuce i nauce, który pomógł przekształcić wizerunek Cadillaca w coś mniej oczernianego przez obecne standardy. Niektórzy twierdzą, że obecne podejście Cadillaca jest zbyt odważne i zuchwałe, szczególnie w odniesieniu do sportowych sedanów CTS i CTS-V, ale nie zgadzam się z tym.

Jednakże projektanci Cadillaca zaprojektowali XTS 2013, który jest łatwiejszy do strawienia, a jednocześnie zachowuje dodatkową nutę nerwowości, która obecnie pełni funkcję Gwiazdy Północnej marki. Choć jest nieco mniej dramatyczny niż inne modele w tej ofercie, w obudowie Cadillaca XTS 2013 nie ma nic dyskretnego.

Z daleka jego wydatna osłona chłodnicy sprawia, że ​​jest łatwym celem do zauważenia, natomiast z bliska język projektowania Cadillaca obejmuje ostrych, wznoszących się reflektorów i tylnych świateł, wraz z ostrymi liniami charakteru z przodu, z boku i z tyłu są w pełni reprezentowane. Nasz model Platinum wyróżniał się przednią osłoną chłodnicy wykonaną w całości z metalu, podczas gdy modele Premium są zaciemnione.

Gorące prowadzenie, żałosny układ napędowy 

Nie trzeba długo czekać, aby poczuć atmosferę samochodu. Mieszkam na obrzeżach centrum Portland i zdecydowana większość mojej podróży z biura DT to podjazd pod górę, co naprawdę pomaga mi zobaczyć, jakie możliwości daje silnik samochodu.

Na papierze XTS wygląda na sprawną maszynę. Pod maską znajduje się 3,6-litrowy silnik V6 z bezpośrednim wtryskiem, rozwijający moc 304 KM i moment obrotowy 264 Nm przy 5200 obr./min. Moc przekazywana jest zwykle na przednie koła za pośrednictwem sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów; jednakże nasza przejażdżka Platinum została wyposażona w system Haldex AWD.

Ze stopą mocno wciśniętą w dywan, wspinaczka na wzgórze była, z braku lepszego określenia, rozczarowująca. Wypracowanie dodatkowej szpuli momentu obrotowego pomogło mi jechać w szybkim tempie, ale było to trudniejsze, niż się spodziewałem.

XTS ma „miękki” tryb ręczny w postaci łopatek zmiany biegów i opcję „M” w skrzyni biegów Dźwignia zmiany biegów zamontowana na konsoli środkowej, która dodaje nieco niuansu zbyt ostrej zmianie biegów zwrotnica. Okazało się jednak mniej przydatne przy przyspieszaniu startów i wspinaniu się na wzniesienia, a bardziej przydatne do hamowania silnikiem w dół.

Na płaskich nawierzchniach, takich jak autostrada, XTS spisał się znacznie lepiej. Zmiany pasa i manewry wyprzedzania są wykonywane płynnie, ale nigdzie nie można było znaleźć takiego przyspieszenia i mocy, jakich oczekiwałem od młyna XTS. Osiągnąłem prędkość 0-60 w niecałe sześć sekund, więc niesprawiedliwe jest nazywanie XTS wolnym, ale nie wywołuje to poczucia podziwu ani pewności, z którego znane są pełnowymiarowe luksusowe sedany.

Niezależnie od zastrzeżeń dotyczących przyspieszenia, Cadillac XTS 2013 naprawdę zaczyna udowadniać swoją wartość dzięki doskonałym manierom na drodze. Daleko mu do starych Cadillaców, ale XTS nadal ze spokojem pochłania niedoskonałości drogi, a poziom hałasu w kabinie jest na poziomie zatwierdzonym przez bibliotekę. Przyczyniają się do tego dwie technologie: zawieszenie HiPer Strut firmy GM i elektronicznie sterowane amortyzatory MagneRide.

HiPer Strut robi szczególne wrażenie, ponieważ zapewnia szereg wymiernych korzyści podczas jazdy. Pierwszym i najbardziej oczywistym jest złagodzenie efektu skrętu, czyli niepożądanego uczucia szarpania lub skręcania odczuwanego podczas przyspieszania samochodu. HiPer Strut izoluje również niepożądane sprzężenia zwrotne związane z nierównościami i nierówną nawierzchnią drogi. Poprawiono także prowadzenie, dzięki lepszemu kontaktowi opony z drogą, co zapewnia dobrą przyczepność nawet na mokrych nawierzchniach.

Magneride jest równie imponujący, jeśli nie trochę bardziej skomplikowany. Wykorzystuje magnetycznie sterowane amortyzatory (amortyzatory), które dosłownie dostosowują się do warunków jazdy. Magneride wykorzystuje cztery amortyzatory jednorurowe umieszczone w każdym rogu XTS wraz z zestawem czujników komunikujących się z elektroniczną jednostką sterującą (ECU). Amortyzatory te są zasadniczo wypełnione namagnesowanymi płynami (cząstkami żelaza w zawiesinie olejowej), które reagują na zmienny poziom magnetyzmu. Gdy nie wykryto magnetyzmu, płyn przepływa swobodnie przez rurki, ale przy zmiennym poziomie stosuje się magnetyzm, cząsteczki żelaza w płynie stają się włókniste, co powoduje, że płyn jest sztywniejszy i sztywniejszy zawieszenie. Zatem w zależności od warunków jazdy – powiedzmy na ostrych zakrętach – czujniki XTS przekazują tę informację do ECU, który z kolei zmienia natężenie prądu w odpowiednich amortyzatorach.

Wszystko to brzmi skomplikowanie, ale efektem są wyjątkowe właściwości jezdne, które obejmują również komfort. A najlepsze jest to, że nigdy nie musiałem majstrować przy ustawieniach adaptacyjnego zawieszenia – po prostu działa bez wysiłku.

Jest jednak mały Easter Egg, o którym warto wiedzieć. Chociaż w XTS brakuje ustawień zawieszenia wybieranych przez kierowcę, automatycznie przełącza się on domyślnie w tryb „tour”, który jest dostrojony pod kątem komfortu. Wciśnięcie dźwigni zmiany biegów w położenie „M” usztywnia zawieszenie i nadaje XTS bardziej sportowy charakter. M jest przeznaczony do stosowania z manetkami zmiany biegów w samochodzie, ale utrzymując ją w pozycji M i nie używając manetek, stwierdziłem, że zawieszenie pozostaje w trybie „sportowym”, ale skrzynia biegów nadal będzie automatycznie zmieniać bieg na niższy i wyższy Ty. Na krętej drodze, na której nie masz ochoty wiosłować, właśnie w tym miejscu się znajdzie.

Nie bierz XTS za samochód sportowy, bo nim nie jest; ma na celu zapewnienie komfortu bardziej niż cokolwiek innego. I choć zużycie paliwa prawdopodobnie nie jest wielkim problemem w tym segmencie i na tym poziomie cenowym, XTS, wyposażony w napęd na wszystkie koła, zapewnia Według EPA 17 mpg w mieście, 26 mpg na autostradzie i 20 mpg łącznie, co jest cholernie dobrym wynikiem dla pięciopasażerskiego samochodu ważącego 4000 funtów krążownik.

Jeśli w trasie masz ochotę przekazać większą kontrolę XTS, mamy do dyspozycji mnóstwo technologii, które Ci to umożliwią. Adaptacyjny tempomat pozwala ustawić maksymalny próg prędkości i odległość od samochodu poprzedzającego, redukując otępiające szczegóły jazdy po autostradzie i w zatłoczonym mieście.

Na pokładzie znajduje się również szereg systemów wspomagających kierowcę, w tym ostrzeganie o opuszczeniu pasa ruchu, ostrzeganie przed kolizją, wykrywanie ruchu poprzecznego, monitorowanie martwego pola i doskonały wyświetlacz przezierny. który pokazuje wszystko, od wskazówek nawigacji po bieżące odtwarzanie dźwięku Bluetooth, a także zaawansowany system tworzenia kopii zapasowych, który zapobiega kolizjom z nadjeżdżającymi pojazdami ruch poprzeczny.

Podczas gdy większość samochodów przekazuje ostrzeżenia za pomocą sygnałów dźwiękowych i wizualnych, XTS 2013 staje się nieco bardziej intymny, dosłownie wibrując poduszkę siedzenia z odpowiedniego obszaru niebezpiecznego. Na przykład wjazd na lewy pas bez sygnalizacji spowodował, że siedzenie wibrowało mi w lewy pośladek, podczas gdy wjazd na prawy spowodował odwrotny skutek. Nieczęsto zdarza mi się dobrze masować pośladki i chociaż nie jestem dumny, żeby się do tego przyznać, podjąłem się kontrolowanej, lekkomyślnej jazdy, żeby się porządnie wymasować. Nie patrz tak na mnie.

Wniosek

Z kabiną, która wygląda na inspirowaną Apple i NASA, a także ekscytującym wyglądem zewnętrznym, który zapewnia nieco stonowany, ale bardziej wyrafinowany wygląd niż ATS i CTS, XTS 2013 łączy w sobie odpowiednią ilość stylu, komfortu i talentu, aby nosić sztandar Cadillaca, dopóki nie pojawi się prawdziwy flagowy model wprowadzony.

Kremowo gładkie zawieszenie to kolejna zaleta potwierdzająca jego luksusowy status, a tryb Sport dodaje samochodowi pewnego charakteru. Jednak 3,6-litrowy silnik V6 nigdy nie wydawał się dorównywać poziomem wydajności MagneRide i HiPer firmy GM Technologie amortyzatorów okazują się zbyt łagodne w większości sytuacji na drodze w zamian za lepszy gaz przebieg.

Chociaż podziwiam Cadillaca za skupienie się w XTS 2013 na projektowaniu i technologii, tragiczne działanie systemu CUE Cadillaca wraz z kiepskimi wdrożenie systemu sprzężenia zwrotnego dotykowego wymaga zbyt stromej nauki – często czułem się przytłoczony i spodziewałem się, że przeciętny użytkownik będzie sfrustrowany również.

I pomimo imponujących opcji graficznych i dostosowywania, cały system CUE zachowuje się zbyt słabo polecam go każdemu, kto nie jest najbardziej zagorzałym fanem technologii lub fanatykami „formy nad funkcją” i masażem pośladkowym fetyszyści. Miejmy nadzieję, że Cadillacowi uda się rozwikłać technologię w następnej iteracji.

Wzloty

• Ładnie napisane wnętrze
• Najwyższa jakość materiałów w modelu Platinum
• Wyrafinowane prowadzenie

Niski

• Do opóźnionego interfejsu pojemnościowego trzeba się przyzwyczaić
• Słabe oprogramowanie CUE
• Anemic V6 wydaje się mieć za małą moc

Zalecenia redaktorów

• W elektrycznym Escalade IQ Cadillaca wszystko jest większe
• Recenzja pierwszej jazdy SUV-em Mercedes-AMG EQE: lepszy elektryczny SUV
• Paliwożerny Cadillac Escalade będzie w pełni elektryczny dzięki IQ
• Recenzja pierwszej jazdy Hyundaiem Ioniq 6: witamy w przyszłości
• Recenzja pierwszej jazdy Kia Niro EV 2023: Praktyka nie musi Cię nudzić do łez